?大嘴4系發(fā)布已久，兩門的硬頂和敞篷版都已經(jīng)開始銷售，路上也已經(jīng)能見到不惜加價幾萬也要喜提大鼻孔的主了。然而當(dāng)時的靈魂拷問是：五門掀背的GranCoupe去哪了？

苦等久矣，它終于來了。

但是它并不是我們今天要講的主角，因為在4系GranCoupe發(fā)布的幾天之前，寶馬發(fā)布了一款看起來跟4系GranCoupe幾乎一樣，意義卻重大得多的車型——i4，你可以把它看作是純電動版的4系GranCoupe。

不僅如此，這還是第一款含有M版本的i系列電動車。

最重要的是，i4大概率還將會國產(chǎn)，目標(biāo)對手大概率會是特斯拉Model 3，因此價格很可能會有驚喜。

信息量是不是很大？那就讓我們一步步地消化。

概念車早已暴露寶馬的想法

在這一代4系推出之前，寶馬分別在2019年和2020年發(fā)布了兩款概念車，分別是4 Concept（4概念車）和i4 Concept（i4概念車），它們大體的設(shè)計語言非常接近，最主要的區(qū)別在于車身形式——4 Concept是雙門轎跑，i4 Concept是五門溜背轎跑，它們之間的關(guān)系與上一代4系的Coupe和GranCoupe非常類似。

▲?上：4 Concept；下：i4 Concept

但玄機就在于名字上，4 Concept后來演變成了現(xiàn)在的4系Coupe，而五門掀背版叫做i4，已經(jīng)預(yù)示了寶馬會推出一款“純電動的4系”，所以就有了現(xiàn)在這款量產(chǎn)版的i4。

▲?i4 M50

這就是為什么i4看起來一點都不像電動車的原因，尤其是高階的M50版本，披上一身M套件之后，在車身外部幾乎找不到任何電動車的痕跡，看上去就跟帶M套件的4系GranCoupe幾乎完全一樣。前臉的大雙腎雖然采用了封閉式設(shè)計，但因為是黑底涂裝，所以并不明顯。

▲?i4 eDrive40

不過在M50版本之下還有一款eDrive40車型，這個版本看起來就會稍微有一定電動車的感覺，車身包圍套件的設(shè)計風(fēng)格與iX3類似。這主要是為了做到更低的風(fēng)阻系數(shù)，i4 eDrive40的風(fēng)阻系數(shù)為0.24，而i4 M50車型的風(fēng)阻系數(shù)為0.25。

然而這數(shù)字也并沒有很低嘛，作為參考，目前這一代3系G20風(fēng)阻最低可以做到0.23。在錙銖必較的空氣動力學(xué)世界里，這0.01之差的風(fēng)阻系數(shù)可是工程師的一大步啊。

跑得夠快、夠遠嗎？

我相信風(fēng)阻系數(shù)并不是大家關(guān)心的重點，大家一定更想知道作為一款電動寶馬，它能跑多遠。

首先，海外版i4搭載的電池有83.9kWh的總?cè)萘亢?1.5kWh的可用容量，其中eDrive40采用后橋單電機的驅(qū)動形式，電機最大功率為335馬力，WLTP工況續(xù)航里程為589km，0-100km/h加速時間為5.8秒。

而M50版本驅(qū)動形式則為前后雙電機，有趣的是，無論是255馬力的前電機還是308馬力的后電機，功率都比eDrive40唯一的那臺電機要小，可見寶馬在動力匹配方面還是很講究的。而前后電機最大可協(xié)同輸出的功率為544馬力，并不是255+308這么簡單。M50版本的WLTP續(xù)航里程為509km，0-100km/h加速時間為3.9秒。

需要注意的是，這里使用的都是WLTP工況標(biāo)準(zhǔn)，與目前國內(nèi)大多數(shù)電動車采用的NEDC工況法有所不同，WLTP的水分相對少一些。把i4 eDrive40 589km的WLTP續(xù)航里程轉(zhuǎn)換為NEDC標(biāo)準(zhǔn)的話，很可能會超過700km。

其實寶馬做電動車其中一個比較拿得出手的方面就是能耗，他們聲稱i4 eDrive40的百公里能耗可以做到低于16.5kWh。對此貢獻巨大的是高效的能量回收系統(tǒng)，在eDrive40車型上，動能回收功率最高可達116kW，而M50更是能夠達到195kW。

說到這里，得說說充電的問題。

i4最高可支持200kW的充電功率，從10%快充至80%需時31分鐘（這多出來的1分鐘再次體現(xiàn)了德國佬的嚴謹），10分鐘最快可補充163km的續(xù)航里程。

而我們更好奇的是，寶馬把這么一輛轎跑做成電動車，車內(nèi)的豎向空間不會很捉急嗎？關(guān)于這一點，寶馬說i4的這塊電池高度為4.3英寸，大概是11cm的樣子，所以空間表現(xiàn)還得實際體驗之后才能下定論。

但可以確定的是，i4的重心比3系轎車更低，eDrive40比3系低2.1英寸，而M50比3系低1.3英寸。至于更低的重心能否抵消更大的車重所帶來的弊端，同樣也需要等實際體驗后才能給出答案了。

對了，這里需要強調(diào)一下，其實i4 M50車型其實并不是像M3、M4那樣的M Power車型，而是一款M Performance車型，就像國內(nèi)曾經(jīng)引入過的M140i、M240i一樣。雖然寶馬目前甚少向中國市場引進M Performance車型，但我們認為i4 M50會來到中國市場。

因為作為電動車，這種高性能車型在市場上的接受程度是會更高的，大多數(shù)中高端電動車都會推出高性能版本，而且高性能電動車在投產(chǎn)、銷售這方面遇到的阻礙會比高性能燃油車小得多。好吧，其實是因為寶馬中國官網(wǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了這款i4 M50了。

▲?寶馬中國官網(wǎng)首頁便是最新出爐的i4，并且是M50版本

?國產(chǎn)？國產(chǎn)！

一款名字里帶有數(shù)字4的寶馬，按常理來看是不太可能國產(chǎn)的，但i4應(yīng)該會打破這一傳統(tǒng)，此事已有小道消息傳開，而即便沒有小道消息，i4國產(chǎn)一事也具有非常充足的理論依據(jù)。

現(xiàn)如今，豪華品牌在電動車市場可以說是分秒必爭，他們不再像之前在燃油車時代那樣高傲了，這需要感謝一位功臣：特斯拉（也可以說是馬斯克）。

如大家所知，最早來到電動車市場的特斯拉可以說是定下了電動車市場的游戲規(guī)則，后來者幾乎全都是瞄著特斯拉來做自己的電動車，比如在性能指標(biāo)方面，特斯拉定下的規(guī)則就是，高性能版3秒多，常規(guī)版6秒左右。

雖然其他車型普遍沒有特斯拉快，但基本上都在差不多的這兩種水平。續(xù)航里程規(guī)格也是類似的情況。

在寶馬純電動3系還沒出現(xiàn)的時候，i4一定程度上就是寶馬用來打壓Model 3的一款重要車型。既然推出了i4，那還等什么呢？越等越吃虧，當(dāng)然是趕緊推向市場為妙。而且寶馬的中國工廠已經(jīng)具備生產(chǎn)第五代eDrive電動車的條件，目前僅有一款iX3在生產(chǎn)，急需擴大陣容，所以i4不國產(chǎn)真是說不過去。

可能你會說了，i4嚴格來說跟Model 3也不是一個級別的車型，它們之間如何競爭？其實在電動車的時代，條條框框比起燃油車時代要少得多，尤其是當(dāng)前電動車蓬勃發(fā)展的階段，未必需要完全的門當(dāng)戶對才能被一同拉進對比清單。一輛有著無框車門、掀背尾門的電動轎跑，這些特殊屬性都是用來競爭的資本。

再說了，特斯拉Model 3、小鵬P7也都有無框車門，而且也都是類似轎跑的形態(tài)。

至于價格方面，我們得好好分析分析。

年初的時候，iX3迎來了一次力度頗狠的官降，目前指導(dǎo)價為39.99萬元~43.99萬元，調(diào)價之后，iX3在路面上的曝光率越來越高了。車轍君近日到店了解行情，發(fā)現(xiàn)iX3低配車型在終端只需要不到36萬就能落地提走。

相比汽油版X3，iX3入門版的價格幾乎跟汽油版最入門的X3 xDrive25i持平，而動力、配置則都要高得多，這也可以算是電動車相比燃油車形成降維打擊的另一種體現(xiàn)。

需要注意的是，在海外市場并沒有出現(xiàn)這樣的格局，海外的iX3還是比X3貴不少的，大概是中國電動車市場的競爭要激烈不少吧，在此也對中國電動車豎起大拇指：你們都是好樣的。

所以我們可以推測i4在中國市場也會出現(xiàn)類似于iX3的情況，但對于i4來說，參考系可能就不是目前高高在上還得加價的汽油版進口4系了，而是3系。再加上i4在海外市場的起售價比iX3要低一截，所以i4未來如果國產(chǎn)，那么起售價一定會比iX3要便宜。

至于便宜多少，這又得找參考系了。從i4 eDrive的規(guī)格來看，它的參考系會是特斯拉Model 3的長續(xù)航后驅(qū)版，這個版本的Model 3雖然目前在中國市場沒有提供，但此前留下了一個30.99萬元的價格。那么i4在這基礎(chǔ)上再保留一點豪華品牌的溢價，合理的起售價可能會在33~35萬元，加上終端優(yōu)惠之后，30萬出頭應(yīng)該能辦妥。

這么一來，i4和進口4系之間的價格差距不就拉得更大了嗎？這讓進口4系還怎么賣？其實問題不大，從車型定位來分析，i4與4系之間的價格關(guān)聯(lián)度會比iX3與X3之間還要小，iX3的到來并沒有對X3的市場表現(xiàn)造成影響。X3對于寶馬來說是一款需要走量的主流車型，而進口4系并不是，結(jié)合目前進口4系目前加價提車的銷售情況來看，更是不用擔(dān)心i4的到來會對進口4系造成什么影響。

說白了就是，油歸油，電歸電。

我們也不排除寶馬在中國投產(chǎn)i4的時候，同時加推一款電容容量較小的“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版”，把入門價拉到2字頭。嗯，想想都覺得美。當(dāng)然，這個任務(wù)更有可能交給未來的純電版3系完成。

總之，寶馬i4會是電動車市場的一位非常有力的競爭者。

對了，剛才說到的那個小道消息，更大的爆點在于寶馬的電動旗艦SUV iX也會在中國落地投產(chǎn)，寶馬這一步邁得很大啊。

等等黨又贏了？

現(xiàn)在回想一下，原來電動車市場還真的挺有趣，它非?？简炄说男闹?。此話怎講？如果你要買一輛燃油車，其實早買晚買都是差不多的，頂多就是市場終端的優(yōu)惠存在一點浮動，但電動車就不一樣了，早買晚買是差很多的。

此中差異，主要由兩個方面構(gòu)成：

一是價格。割韭菜的操作大家都很熟悉了，價格的變化相比燃油車的市場終端優(yōu)惠不僅更大而且更快，我們從中學(xué)習(xí)到了“等等黨會迎來最終勝利”。

二是產(chǎn)品選擇面。2021年的今天處于新勢力能就位的基本都已就位，傳統(tǒng)廠商的電動車才剛開始與大家見面的階段。無疑，電動車的選擇面正迎來一波井噴式擴張，所以早半年買和晚半年買，你能夠選擇的車型都可能會有很大的不同。我們會再次從中學(xué)習(xí)到“等等黨會迎來最終勝利”的硬道理。

而“等”，卻是很難做到的。即便不考慮政策干預(yù)的因素，電動車在日常通勤的體驗方面，能夠直擊燃油車的痛點，為用戶帶來爽點，妥妥地壓倒了燃油車。所以有時候大家深知再等等會更好，但也忍不住，不等了。

寶馬i4的到來也證明了等等黨會贏，但同時，未來必然還會再有能夠證明此事的車型出現(xiàn)。當(dāng)有朝一日我們發(fā)現(xiàn)新推出的電動車無法證明等等黨會贏的時候，或許就是無需再等的時候了。

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