作者：黃石 于世武 車富奇

中國鐵路哈爾濱局集團有限公司佳木斯站 中國國家鐵路集團有限公司運輸調度指揮中心

黃石，時任佳木斯站站長，2022年2月調任哈爾濱局佳木斯車務段段長。

1 佳木斯站概況

佳木斯站位于黑龍江省佳木斯市境內，隸屬于中國鐵路哈爾濱局集團有限公司(以下簡稱“集團公司”)，銜接圖佳、綏佳、佳富、哈佳鐵路，是特等客貨運地方性編組站。佳木斯站站型為單向一級四場混合式布置，其中東I場，主要承擔列車終到、始發(fā)、會讓等任務；東II場，主要承擔貨物列車編組、解體、改編等任務；客場，主要承擔旅客列車編組、解體、改編，列車到發(fā)、會讓等任務；西場，主要承擔貨物列車改編，列車到發(fā)、會讓等任務。

1.1 站場設備設施及車站作業(yè)情況

東I場有正線3條、到發(fā)線9條，東II場有編車線12條，客場有正線5條、到發(fā)線9條，西場有正線2條、到發(fā)線2條、調車線3條。佳木斯站配備6臺機車擔當調車工作，即1調至6調；其中1調和6調分別負責貨物和客車編組、解體，2至5調負責專用線、段管線、貨物線取送車輛。

1.2 貨場及各專用線能力

佳木斯站原貨場已有70年歷史，設備陳舊落后，已不能滿足現代鐵路物流需求。2015年集團公司開始打造黑龍江省東北部物流中心——佳木斯鐵路物流基地，并于2019年正式投入使用。同時簽訂協議的專用線42條、段管線11條、貨物線5條。

1.3 貨物運輸現狀

隨著佳木斯站改逐步深化，2016年東場正式投入使用，線路更多、設備更先進，運輸效率有了顯著提升。佳木斯站憑借此契機，以及其本身位于三江平原交匯處的便利地理及交通優(yōu)勢，進一步開拓市場，貨運量逐年上升。目前佳木斯站辦理整車、集裝箱、批量、零散等貨運業(yè)務。

2 制約佳木斯站運輸組織的因素

2.1 設備設施條件制約運輸組織

(1)東場與客場間無場間聯系電路，僅有25米接近軌道電路。一是轉場作業(yè)須人為控制，二是車站值班員無法有效監(jiān)視調車車列走行情況，無法準確掌握信號開放及調車聯控時機，三是此聯絡線上存在1個非集中聯鎖道岔，調車作業(yè)需頻繁人工搬動。上述種種制約條件，增加了無效作業(yè)時間，致使運輸效率大大降低。

(2)西場與蓮江口站間設有6個閉塞分區(qū)，客場與東場間設有3個閉塞分區(qū)，而客場與西場間作為上下行列車必經交匯處，卻僅設有1個閉塞分區(qū)，導致相鄰區(qū)間雖然閉塞分區(qū)較多卻無法完全釋放其應有的通過能力，易造成列車在區(qū)間憋堵、晚點、列車側線停車避讓等問題。2021、2022年牡佳和佳鶴鐵路相繼開通，此問題將更加突出，甚至影響整個區(qū)段列車運行秩序。

(3)東I場現有牽出線兩條，即牽2、4線。I場與II場間轉場作業(yè)、I場轉線作業(yè)時須利用該兩條牽出線牽出折返，同時該兩條牽出線還可作為延續(xù)進路。而佳木斯站東場峰尾區(qū)設有調車機3臺，遇牽出線被延續(xù)進路占用或其他任意調車機及轉線本務機車占用，其他調車機將無法平行作業(yè)，必須被動待工，極大削減了運輸效率。

(4)東場永勝方向進站為超過6‰的下坡道，接車線末端設有6條延續(xù)進路。且永勝方向7—12道接車時，選擇任意1條延續(xù)進路，均會產生或是橫切北側咽喉或是橫切I場II場等問題，極大影響了車站作業(yè)效率。

(5)佳木斯站1至6調調車機車仍為東風5型（注：2022年秋季開始陸續(xù)換型HXN3B型），該型號機車存在充風慢、速度低、故障率高、整備周期短等缺點，制約著佳木斯站調車作業(yè)效率進一步提高。

2.2 運輸生產組織水平制約運輸組織

2.2.1 調車作業(yè)組織環(huán)節(jié)

(1)計劃指揮不利。

一方面是各相關崗位作業(yè)聯系仍不密切；另一方面是計劃指揮人員計劃掌握不準確，導致車輛無效調動、影響車輛周轉及調車作業(yè)等信號情況普遍存在[1]。同時，貨運員對現場裝卸時間、車輛調動順位缺乏掌握，與計劃指揮組人員聯系不暢，產生不必要的調車作業(yè)等待裝卸時間。

(2)交接班銜接不利。

一方面因計劃指揮人員在交接班時方才對相關作業(yè)情況進行了解，導致交接班時間長、調車機車動輪晚。另一方面是交班前作業(yè)組織不到位，調車人員早早停輪準備交班，對調車機利用不充分，導致接班人員需要浪費精力替上班作業(yè)收尾。

(3)檢修車保有量大。

哈爾濱車輛段佳木斯運用車間每天檢修車最大檢修量為21車，規(guī)定的檢修車保有量為每日63車，而實際到達的檢修車日均超40余輛。這些檢修車大量占用編組分類線、到發(fā)線、專用線，檢修車的甩掛、寄存致使調車作業(yè)量大大增加[2]。

(4)調車機車運用影響。

一方面6調擔當客車體取送、甩掛任務，遇作業(yè)量大，其他調經常輔助6調作業(yè)，故而影響本區(qū)正常作業(yè)。另一方面因機務段調車機司機對佳木斯站管轄范圍內線路及配屬設備無法做到全部掌握，因此佳木斯站將全站調車作業(yè)范圍精細劃分了13個區(qū)域，各調僅能在各自規(guī)定區(qū)域內作業(yè)，閑置動力無法有效利用，浪費作業(yè)能力。

2.2.2 車流組織環(huán)節(jié)

(1)車站調度員存在班計劃編制質量不高，導致始發(fā)列車開行時刻延后，造成外排車流交車超時現象。同時，受編組計劃限制，部分專用線車流因等待車流而無運行線，以及部分專用線車流雖已有運行線，但集結輛數不滿足編組計劃規(guī)定開行輛數，同樣需要等待車流。此種情況造成專用線回站車流集結時間長、部分車流循環(huán)積壓。另外，佳木斯車務段管內發(fā)往佳木斯電廠的電煤車流較為零散，列車到達佳木斯站東場后，須轉入II場解體，再行編組進入電廠專用線。

(2)佳木斯站調車作業(yè)區(qū)域跨度較大，且大部分專用線規(guī)模較小。一方面因作業(yè)地點過于分散，調車作業(yè)走行時間長、有效作業(yè)時間短，浪費調車機車動力。另一方面作業(yè)地點過于分散，計劃指揮人員不能準掌握作業(yè)進度，無法有效統籌全站作業(yè)計劃，大大降低了運輸效率。

(3)列車編組計劃不合理，導致東Ⅱ場分類線能力無法滿足現有車流擺布。因集團公司要求福前線方向車流按到站編組、哈南方向車流按Ⅰ、Ⅱ場分開編組，因此利用東Ⅱ場分類線編組列車時，須占用多條分類線將車流鋪開，并且需要頻繁下峰進行倒調挑車作業(yè)。一方面下峰作業(yè)1鉤平均時間為22分鐘，時間較長；另一方面車流無法按固定分類線停放，造成車流混亂。

2.2.3 勞力調動、裝卸車組織環(huán)節(jié)

(1)勞力方面。

一方面存在貨運員未能按計劃組織專用線企業(yè)人員及時做好各項準備工作，產生裝卸勞力不及時、找不到收發(fā)貨人或裝卸人員情況。另一方面由于有效貨源階段性的變化，農忙階段性因素、節(jié)假日因素等造成各專用線不同程度存在勞力不足和不固定現象，影響了正常的裝卸車組織。

(2)夜裝夜卸。

除五金、電廠、佳能、新生、森亞、煤氣、物流基地等主要企業(yè)夜裝夜卸外，其它企業(yè)都是日間裝卸車，影響車輛待裝卸時間。

(3)集中到達。

待卸重車、待裝空車集中到達，無法有效組織，導致卸車和空車積壓。部分專用線受企業(yè)卸車能力、倉儲能力影響，對集中到達的卸車無法及時組織卸車。部分專用線因貨源不足或裝車方向限制，或因全局性貨源不足影響，形成空車保有量大，增加作業(yè)停留時間問題。

(4)裝卸車組織。

一方面存在裝車人未能按順序裝車，專用線不能實現批取批送，影響作業(yè)效率。另一方面存在對裝、兩家專用線企業(yè)互編一車組、企業(yè)因追求效益不及時卸車等現象，導致車輛長時間占用或頻繁進行搗調作業(yè)，延長了車輛周轉時間。

2.2.4 結合部作業(yè)環(huán)節(jié)

一方面是調車機車作業(yè)效率不高。機務段司機執(zhí)行技術規(guī)章較為嚴格，普遍嚴于基本技術規(guī)章，由其調車作業(yè)速度執(zhí)行上，均低于線路允許速度值，平均低于5～7km/h，增加調車作業(yè)走行時間、延長了編掛作業(yè)時間。另一方面列車技術檢查作業(yè)效率不高。集團公司規(guī)定列車技術檢查時間始發(fā)和無調中轉作業(yè)為35min、到達為25min、有調中轉為40min，而實際情況為作業(yè)時間普遍在45min以上，已超出規(guī)定時間標準。

2.3 貨運營銷不足制約運輸組織

在社會高速發(fā)展的今天，佳木斯站仍然殘留了計劃經濟時代“鐵老大”的思想觀念。當下的時代，鐵路運輸組織工作除完成社會公益外，其內核無非也是為了盈利，但多數人仍僅重視生產而輕視營銷，沒有意識到在市場經濟下營銷對于企業(yè)的發(fā)展及盈利占據著舉足輕重的地位。因為缺乏營銷意識，導致佳木斯站對營銷人才的培養(yǎng)不夠重視，導致營銷工作開展困難[1]。

同時，鐵路的營銷管理機制更是制約了鐵路運輸的進一步發(fā)展，作為基層車站來講，權限較低，很多裝運任務無自主權，需要左右請示，等待批復，浪費了大量的時間成本，而得出的結果又往往是不能讓客戶滿意，得不到客戶的信任就很難進一步開拓市場[3]。如佳木斯東興煤化工企業(yè)，是佳木斯站貨運運輸最大客戶之一，全年焦炭產量70萬噸，而佳木斯站全年僅能裝運54.6萬噸，僅占其全年產量的78%，其他貨物選擇了汽運運輸，便是因為有時需等車流導致貨物不能及時裝運，不能滿足該企業(yè)的盈利需求。

3 提升佳木斯站運輸組織的幾點建議

3.1 補強車站設備設施

(1)在東場與客場間聯絡線增加場間聯系電路，轉場作業(yè)實現設備控制，減少人工辦理諸多繁瑣環(huán)節(jié)，同時準確掌握開放信號時機，提高作業(yè)效率。

(2)在西場至客場間上下行線各增設1架通過信號機(場間距離為2.2km)，提高區(qū)間列車通過能力，滿足現實運輸需求。

(3)牡佳客專引入后，東場與客場間機走線拆除，可改建為牽出線，并可作為延續(xù)進路。同時，增加7—10道永勝方向接車對向機待線的延續(xù)進路，減少作業(yè)交叉干擾，提升作業(yè)效率。

(4)優(yōu)化調度指揮中心作業(yè)環(huán)境，建立調度指揮中心，將車站調度員、貨運調度員、調車區(qū)長等計劃指揮崗位人員集中起來合署辦公，減少計劃指揮信息中轉。同時搭建視頻監(jiān)控設備、TDCS復示設備，便于計劃指揮人員準確掌握到發(fā)線運用及調車作業(yè)進度，提高計劃指揮準確性及運輸組織效率。

3.2 提高車站運輸組織水平

3.2.1 提高計劃指揮準確性

(1)指派專人每日檢查各工種間作業(yè)聯系環(huán)節(jié)，跟蹤班計劃質量，加強機車動力、計劃指揮相關人員工作聯系方面的分析，加強與車輛部分計劃核對，減少輔助機車作業(yè)。貨運調度員每日固定時間將收集的專用線現車順序發(fā)送到微信群，便于峰尾區(qū)長提前掌握專用線情況，有利于計劃編制。組織西場銜接的各專用線裝車車流在西場利用本務機甩掛，利用西場調車機取送，本務機甩掛與調車機取送作業(yè)相互配合，減少西場與東場間車流交換。確保請車、承認車、配空車緊密銜接，減少等待時間、加速車輛周轉，對于各方向車流有積壓時要及時與計劃調度員聯系加開列車。

(2)積極推行貨運員檢查專用線車輛制度，加強計劃指揮人員與貨運員間作業(yè)聯系，提升計劃準確性，貨運員提前檢查車輛，調車組到后直接作業(yè)，省去用時最長的檢查車輛環(huán)節(jié)。同時全力與集團公司調度、電廠配合，組織發(fā)電廠卸后空車，本務機車直接去發(fā)電廠掛空車成列開行，直接發(fā)往鶴崗，減少空車車流發(fā)電廠至東場集結時間。

(3)加強與佳木斯車務段聯勞協商，佳木斯站為佳木斯車務段管內的南岔、建三江、富錦等站編組車輛時，選編成組；佳木斯車務段管內的雙鴨山站對到達佳木斯站的電廠煤成列編組，壓縮車輛編解、集結時間。

(4)以物流基地為核心，加大裝卸招商力度，整合零小專用線，打造以信息化為引導，集多式聯運、綜合服務于一體的現代物流模式，提高其利用率，減少調車作業(yè)走行[4]。

(5)建議集團公司修改列車編組計劃，福前線、哈南方向車流不再按順序編組，緩解分類線使用壓力，壓縮1調倒調作業(yè)時間，提高作業(yè)效率。

3.2.2 合理編制調車作業(yè)計劃

(1)在裝卸車組織方面，密切關注卸車車流，提前通知貨運部門做好準備工作，減少調車作業(yè)等待時間。在專用線取送車作業(yè)方面，原則上當日點前承認車配空須在7:00前全部調入相關專用線。對于本站卸車量較大地點，應盡早組織入線，加速車輛周轉。在裝車配空組織方面，貨運部門每周要掌握本周貨源情況，運轉車間根據貨源裝車方向、品類需要的車種車型，安排裝車配空計劃。同時根據實際裝車情況，貨調值班員每日倒推剩余貨源，為后續(xù)配空提供準確信息，減少因無貨或受限交等原因不裝車而大量接入空車，影響占線和貨車停留時間。

(2)協調相關企業(yè)減少對裝、不及時卸車現象，確需相關作業(yè)時要經過車站允許，避免因計劃外因素影響作業(yè)效率。不同貨主的散糧車交叉編在一起時，可與企業(yè)協商交叉編掛車輛交互使用，最后由散糧車所屬單位協調兩個企業(yè)清算車輛使用費，減少倒調作業(yè)，提高作業(yè)效率。對于空車分配，可指派專人負責，避免出現挑選車型、搶占空車現象；裝車時提前與裝車人明確裝車順序，對插花裝車的企業(yè)實行不予請車、封停線路等處罰措施，減少倒調作業(yè)，提高作業(yè)效率。

3.2.3 壓縮不必要非有效時間

佳木斯站應牽頭與機務部門和車輛部門協商，一方面督查其嚴格執(zhí)行各項技術規(guī)章及時間標準；另一方面在機務、車輛部門明確各自機車作業(yè)和列檢看車效率考核辦法基礎上，由集團公司綜合各項實際情況和影響因素，對調車機運用效率及技術檢查效率下發(fā)統一的考核基礎和獎懲措施，并將全力下放至車務站段。最后，協調機務部門提升其調車車機司機業(yè)務素質，全面掌握佳木斯站管轄各作業(yè)區(qū)設備設施設置情況，以使1至6調調車機車及調車作業(yè)人員可以在佳木斯站管轄全部區(qū)域作業(yè)，有效利用調車機車效能，提升作業(yè)效率。

3.3 樹立正確營銷意識

在中國經濟跨越式發(fā)展的大背景下，結合全國鐵路、佳木斯地區(qū)運輸形式，大力提高營銷專業(yè)人才儲備，樹立市場觀念、營銷觀念、服務觀念。一方面把營銷工作擺在車站重要位置，同時隨著佳木斯地區(qū)市場環(huán)境變化時刻研究市場營銷環(huán)境，學會站在客戶的立場上思考問題，思客戶所思、想客戶所想，做好服務工作，提升客戶的信任度，全面開拓市場[5]。另一方面要建立營銷管理機制，從市場經濟角度出發(fā)完善各項制度，在上級全年規(guī)定運輸指標的基礎上制定年度營銷計劃、營銷策略，杜絕答卷式完成指標，更不能一味強調安全從而因噎廢食，得不償失。最后建議集團公司將議價權利下發(fā)至車站，同時積極滿足車站裝運車流排出，提升車站自主管理權限，改變車站營銷被動現狀[6]。

4 結束語

提高運輸生產組織能力與效率是個綜合性課題，必須梳理大運輸理念。一是以聯勞協作為基礎，協調好各生產要素，做好與各相關部門的協調聯系，加強站區(qū)聯勞協作，最大可能組織平行作業(yè)。二是以車站作業(yè)為重點，優(yōu)化車站作業(yè)組織，充分利用車站設施設備效能，壓縮生產空費、虛靡時間，最大限度挖掘運輸潛力，最終形成運輸組織全過程的良性互動[7]。

參考文獻

[1] 徐利民.國外鐵路快捷貨物運輸發(fā)展與啟迪[J].鐵道貨運，2012，30(9)：15-22.

[2] 王芳.關于鐵路貨運供給側改革問題的探討[J].鐵道貨運，2016，34(7)：33-36.WANG Fang.Discussion on Railway Freight Reform of the Supply-Front[J].Railway Freight Transport,2016，34(7)：33-36.

[3] 中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會.關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知：發(fā)改價格[2014]210號[A].北京：國家發(fā)展和改革委員會，2014.

[4] 王太.鐵路運輸通道能力優(yōu)化探討[J].鐵道運輸與經濟，2019，41(13)：33-38.

[5] 李強.提高鐵路運輸送達實效探討[J].鐵道運輸與經濟，2019，41(13)：11-15.

[6] 陶檣.昆明鐵路局加強貨運安全工作的實踐與思考[J].鐵道貨運，2017，35(5)：6-9，15.TAO Qiang.Practice and Thoughts on Strengthening Freight Transportation Safety Working by Kunming Railway Administration[J].Railway Freight Transport,2017，35(5)：6-9，15.

[7] 陸東福同志在全路春運電視電話會議上的講話.北京：中國國家鐵路集團有限公司，2021.