為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示沉痛的哀悼。

土耳其航空公司（舊版）標(biāo)志

ACT航空TC-MCL號(hào)波音747-412F型貨機(jī)二視圖（這也許是涂裝最簡(jiǎn)單的飛機(jī)了——無限接近于白板機(jī)） 2017年1月16日凌晨1時(shí)10分，一架隸屬于ACT航空公司的波音747-412F型貨機(jī)（注冊(cè)編號(hào)TC-MCL，生產(chǎn)序列號(hào)32897，2003年1月13日首飛后被交付給新加坡貨運(yùn)航空運(yùn)營(yíng)，2015年從新加坡貨運(yùn)航空退營(yíng)后閑置了數(shù)月，被總部設(shè)在伊斯坦布爾的ACT航空公司買下，旋即就被濕租給土耳其貨運(yùn)航空運(yùn)營(yíng)，至2016年6月，該機(jī)總共飛行了超過45000小時(shí)、8000個(gè)起降循環(huán)，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡14年，是一架使用強(qiáng)度很高的中年機(jī)，2015年11月6日完成了最后一次C檢）從中國(guó)香港特別行政區(qū)赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，該機(jī)當(dāng)時(shí)被土耳其航空公司濕租，執(zhí)飛的是從香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)經(jīng)停吉爾吉斯斯坦比什凱克瑪納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克國(guó)際機(jī)場(chǎng)的TK6491貨運(yùn)包機(jī)航班，載貨量根據(jù)香港機(jī)場(chǎng)方面的登記數(shù)字為85.618噸。機(jī)上共有4名機(jī)組成員（2名飛行員、1名裝卸師和1名飛航工程師）。該航班計(jì)劃在瑪納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落后除了加油就是更換一套機(jī)組成員繼續(xù)飛行，但誰也沒料到，這次交班永遠(yuǎn)也沒有到來。

ACT貨運(yùn)航空TC-MCL號(hào)波音747-412F型貨機(jī)生前遺照，拍攝：最愛小童羅

電腦模擬，飛行在夜空中的TC-MCL號(hào)機(jī) 一路上飛行順利，6時(shí)58分，TK6491航班飛臨比什凱克空域，機(jī)組從飛機(jī)的自動(dòng)信息服務(wù)終端獲得的瑪納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)天氣信息看，機(jī)場(chǎng)的天氣十分糟糕，整個(gè)機(jī)場(chǎng)被大霧籠罩，水平能見度不到400米，垂直能見度50米，場(chǎng)溫-9℃、露點(diǎn)-10℃，修正海壓1023.9HPA，且只有風(fēng)速每秒1米的微風(fēng)（風(fēng)向60°），所以這霧氣短時(shí)間內(nèi)是散不掉的。 7時(shí)06分，機(jī)組和比什凱克進(jìn)近管制取得了聯(lián)系——當(dāng)時(shí)由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)，副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表和對(duì)地聯(lián)絡(luò)，飛航工程師負(fù)責(zé)控制油門。 副駕駛：“比什凱克進(jìn)近，早上好，土耳其6491請(qǐng)求進(jìn)近，機(jī)型波音747，飛行高度空層160（16000英尺），空速250（節(jié)）?！? 比什凱克進(jìn)近：“土耳其6491，雷達(dá)已經(jīng)識(shí)別到你們，請(qǐng)按TOPKA1程序（標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近航線）下降高度至6000英尺后報(bào)。” 副駕駛：“TOPKA1程序降至高度6000英尺后報(bào)，土耳其6491?！? ……

瑪納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓 副駕駛（7時(shí)11分）：“比什凱克進(jìn)近，土耳其6491飛過TOPKA航路點(diǎn)，高度9200英尺?！? 比什凱克進(jìn)近：“土耳其6491，你們的高度太高了?！保ǜ鶕?jù)瑪納斯機(jī)場(chǎng)進(jìn)近圖，通過TOPKA航路點(diǎn)時(shí)飛行高度應(yīng)該在6000英尺，如今比規(guī)定高度高了整整3200英尺） 副駕駛：“土耳其貨航6491明白?！? 比什凱克進(jìn)近：“土耳其6491，允許向26號(hào)跑道ILS進(jìn)近?！? 副駕駛：“ILS進(jìn)近26號(hào)跑道，土耳其6491收到?！? 7時(shí)12分，飛機(jī)剛穿越7800英尺高度—— 比什凱克進(jìn)近：“土耳其6491，繼續(xù)下降高度至3400英尺?！? 副駕駛：“下降到3400英尺高度，土耳其6491收到。” 機(jī)長(zhǎng)：“我們是不是飛得太高了？” 副駕駛：“我想是的?！? 機(jī)長(zhǎng)：“我想我們應(yīng)該快點(diǎn)?！? …… 比什凱克進(jìn)近：“土耳其6491，請(qǐng)聯(lián)系比什凱克塔臺(tái)，頻率XXX.XX，再見?！? 機(jī)長(zhǎng)：“放起落架?！? 副駕駛：“起落架放下，燈全綠?！? 機(jī)長(zhǎng)：“襟翼15°?！? 副駕駛：“襟翼15°設(shè)置。” 機(jī)長(zhǎng)：“著陸3形態(tài)?！? …… 副駕駛：“比什凱克塔臺(tái)，早上好，26號(hào)跑道ILS進(jìn)近，土耳其6491?！? 比什凱克塔臺(tái)：“土耳其6491，26號(hào)跑道可以降落。” 副駕駛：“降落26號(hào)跑道，土耳其6491?！? 當(dāng)飛機(jī)距離機(jī)場(chǎng)DME1.7海里時(shí)終于下降到了3400英尺高度，由于下降率太高，高度保護(hù)模式被觸發(fā)了，下降率被限制了，此時(shí)飛機(jī)的實(shí)際高度依然比標(biāo)準(zhǔn)下滑道高出400英尺。 副駕駛：“下滑道保護(hù)模式預(yù)位，我們截獲不到下滑道，無法建立ILS進(jìn)近?！? 機(jī)長(zhǎng)：“繼續(xù)進(jìn)近，會(huì)捕到的！” 7時(shí)15分52秒的時(shí)候，下滑道終于被捕獲，此時(shí)的飛機(jī)距離26號(hào)跑道口DME距離1.1海里，將要飛過VOR/DME信標(biāo)，下滑角度達(dá)9°，大大高于進(jìn)近圖上規(guī)定的3°的下滑角，下降率高達(dá)每分鐘1425英尺。

電腦模擬：以每分鐘1425英尺的高下降率進(jìn)近的TK6491航班 7時(shí)16分，因下降率過大，飛機(jī)在降至3150英尺的高度時(shí)駕駛艙內(nèi)響起了AP（自動(dòng)駕駛）警告和FMA2故障（意味著自動(dòng)駕駛儀已經(jīng)無法直接截獲下滑道，而是以恒定的3°下滑路徑飛行直到重新截獲有效下滑道，除非機(jī)組成員斷開自動(dòng)駕駛儀或執(zhí)行復(fù)飛程序） 機(jī)長(zhǎng)：“著陸2形態(tài)（自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)冗余減少到使用三個(gè)自動(dòng)駕駛儀中的兩個(gè)）?！? 在進(jìn)近過程中，駕駛艙內(nèi)響起了5次“注意下滑道”警告，但機(jī)組全然不顧，執(zhí)意駕機(jī)繼續(xù)進(jìn)近。 …… 7時(shí)17分，飛機(jī)在110英尺的高度上飛越瑪納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)26號(hào)跑道口。 副駕駛：“決斷高度（100英尺）。” 機(jī)長(zhǎng)：“并未目視到跑道，復(fù)飛！” 副駕駛：“比什凱克塔臺(tái)，土耳其6491已復(fù)飛?！? 機(jī)長(zhǎng)：“復(fù)飛推力?！? 副駕駛：“復(fù)飛推力設(shè)置好?！? 自動(dòng)測(cè)高儀：“60英尺?！? 機(jī)長(zhǎng)：“快拉，快拉！” 副駕駛：“我在用力！” 但是在副駕駛按下TOGA電門僅僅3.5秒后，飛機(jī)突然撞上了一道距離26號(hào)跑道口930米的混凝土圍擋，隨后偏離了進(jìn)近方向，最終一頭墜毀在一片位于機(jī)場(chǎng)以西約2公里的度假別墅區(qū)里（總共摧毀了38棟房屋——其中19棟住宅和12棟戶外房屋全毀，7棟住宅半毀），飛機(jī)隨即解體并燃起大火。機(jī)上4人全部遇難，另外還造成了地面上35人遇難（遇難者全部為度假村居民，其中包括6名兒童）。

TC-MCL號(hào)機(jī)殘骸 根據(jù)屬地管轄原則，這次事故的調(diào)查由獨(dú)聯(lián)體國(guó)際航空委員會(huì)派出的調(diào)查組負(fù)責(zé)。土耳其交通部事故調(diào)查委員會(huì)也派出了2名專家趕赴比什凱克參與調(diào)查，另外波音公司和美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)也派出了技術(shù)團(tuán)隊(duì)前往比什凱克協(xié)助調(diào)查。

在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行滅火作業(yè)的吉爾吉斯斯坦消防人員 結(jié)果土耳其航空公司在事發(fā)的第二天就在推特上發(fā)布了一個(gè)甩鍋聲明：飛機(jī)和機(jī)組人員都不屬于土耳其航空或者土耳其貨運(yùn)航空，并將這次事故稱為“ACT航空事故”。但隨即披露的機(jī)組和塔臺(tái)的通話直接甩了土耳其航空公司的臉：對(duì)話中對(duì)飛機(jī)的無線電呼號(hào)明確為代表土耳其航空公司二字代碼的“TK”，證明墜毀的飛機(jī)確實(shí)是在執(zhí)飛土耳其航空公司的航班。 相比不厚道甩鍋的土耳其航空公司，TC-MCL號(hào)機(jī)的實(shí)際所有者ACT航空公司則厚道的多，他們?cè)谑掳l(fā)后的第二天即1月17日宣布：將承擔(dān)所有遇難者（包括機(jī)組成員和地面居民）和財(cái)產(chǎn)受到損失的居民的賠償。 調(diào)查組經(jīng)過3個(gè)月的調(diào)查初步得出了調(diào)查報(bào)告：TK6491航班下降的時(shí)間過晚，并且截獲了錯(cuò)誤的下滑道，在截獲錯(cuò)誤的下滑道后，以著陸3形態(tài)（3臺(tái)自動(dòng)駕駛儀同時(shí)操控飛機(jī)的狀態(tài)）在能見度低下的條件下冒險(xiǎn)控制飛機(jī)下降高度。15秒后丟失下滑道，駕駛艙中出現(xiàn)AP警告和FMA2故障的情況下，意味著飛機(jī)將繼續(xù)以慣性導(dǎo)航自動(dòng)駕駛狀態(tài)以3°的下滑角度下降高度。機(jī)組為了加速下降，斷開了1臺(tái)自動(dòng)駕駛儀，以著陸2形態(tài)（2臺(tái)自動(dòng)駕駛儀操控飛機(jī)的狀態(tài)）強(qiáng)行加大下降率至100英尺的決斷高度，使得下降角度從3°猛增至9°，下降率達(dá)到了可怕的每分鐘1425英尺。 在抵達(dá)決斷高度時(shí)，機(jī)組依然無法目視到跑道而決定復(fù)飛，但是高得可怕的下降率和下降角度，飛機(jī)根本無法在60英尺（油門推至復(fù)飛推力，啟動(dòng)TOGA電門的高度）下停止下降轉(zhuǎn)入復(fù)飛模式，最終導(dǎo)致飛機(jī)幾乎就是一頭栽到了地面。 最后，調(diào)查組建議今后機(jī)組成員在進(jìn)行盲降時(shí)要嚴(yán)格遵守進(jìn)近圖規(guī)定，并時(shí)刻監(jiān)測(cè)DME距離和高度。同時(shí)建議在低能見度的條件下要收緊決斷高度的界定標(biāo)準(zhǔn)（說白了就是認(rèn)為100英尺的決斷高度太低，必須提高），到達(dá)決斷高度依然無法找到有效參照物的情況下必須立即執(zhí)行復(fù)飛。另外還建議美國(guó)聯(lián)邦航空局和波音公司修改波音747自動(dòng)駕駛儀的使用標(biāo)準(zhǔn)，防止接近跑道的區(qū)域出現(xiàn)飛機(jī)跟隨慣性導(dǎo)航下滑道下降（著陸形態(tài)3或著陸形態(tài)2模式）著陸的情況。另外還建議機(jī)場(chǎng)管理部門考慮搬遷距離機(jī)場(chǎng)距離過近的居民區(qū)以消除飛機(jī)沖入居民區(qū)導(dǎo)致地面居民群死群傷的情況出現(xiàn)。