運-10（Y-10）是由上海飛機制造廠制造的四發(fā)噴氣式客機，是中華人民共和國首次自主研制的噴氣式客機計劃，于1980年首飛成功。因受當(dāng)時技術(shù)條件的限制，運-10亦存在技術(shù)上的缺陷，雖然運10仍有改進余地，但80年代中華人民共和國政府缺乏資金，希望運10研發(fā)經(jīng)費主要由民航總局靠營收負擔(dān)，所以運-10因資金不足僅制成兩架半樣機便結(jié)束，除了當(dāng)時的測試航班人員，未能實際載客。錯誤的政策決定導(dǎo)致的運十下馬對后來中國航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、特別是民用航空制造產(chǎn)業(yè)的落后造成了不可挽回的損失。

隨后上海飛機制造廠轉(zhuǎn)為與麥道公司合作，合資生產(chǎn)麥道80/90。設(shè)計團隊在均未投入大批量生產(chǎn)的運-10自研和麥道80/90合作生產(chǎn)項目上積累經(jīng)驗，其間又因上海大眾項目的成功，有大批技術(shù)人員流動至其他機械制造方面，以至于到很久之后的ARJ-21項目中國生產(chǎn)自主飛機才終獲成功。

首架組裝用作靜力測試。第二架配備的國產(chǎn)發(fā)動機為WS-8（又名915型發(fā)動機），是普惠JT3D-7的仿制品，使用的發(fā)動機及飛航電子俱為中國民航機隊中707的后備組件。機身和機翼在位于西北工業(yè)大學(xué)校園內(nèi)的西安航空館內(nèi)。運-10總設(shè)計師是馬鳳山，他也是轟-6轟炸機的總設(shè)計師，副總設(shè)計師為程不時。

類型 四引擎窄體噴氣式客機

原產(chǎn)國 中華人民共和國

制造商 上海飛機制造廠

設(shè)計者 上海飛機研究所

首飛 1980年9月26日

制造數(shù)量 3（2架完成）

發(fā)展自 波音707

研制、測試過程

有觀點認為，運-10的主要機體設(shè)計是經(jīng)由波音707的逆向工程而來，其中該工程代號708，還被譏為上海波音707，但運十的研制者否定了這一說法。

運-10的獨特之處，是機體結(jié)構(gòu)先采用蘇聯(lián)設(shè)計規(guī)范后參照美國適航條例全面自行研制的成果，引擎與航電才是由中國民航總局以波音707備件方式出資購買了數(shù)套改裝。在選擇機體布局時，考慮了翼身融合引擎艙、尾部引擎和翼下引擎吊艙方案，當(dāng)時亦流行如在中國廣泛使用的英國三叉戟客機采用的尾部引擎；運-10的設(shè)計一直與轟-6有緊密聯(lián)系，尾部引擎設(shè)計要從頭開始，而同期未實現(xiàn)的轟-8采用轟-6機身及尾翼，將翼身融合引擎艙改為翼下引擎吊艙；為盡可能通用技術(shù)，708項目于是也選擇了翼下引擎吊艙方案，最終1972年確定的布局與DC-8和波音707接近，而未選用DC-9、三叉戟和Tu-154的尾部引擎。

運-10計劃配套動力為渦扇8，代號915甲，根據(jù)當(dāng)時規(guī)劃可能為轟6放大遠程轟炸機方案動力。該發(fā)動機在波音707上進行過試驗，在運-10和遠程轟炸機兩個項目下馬后也停止研制。

• 1970年7月，航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組申請在上海和廣州制造飛機，當(dāng)局原則批準申請并將任務(wù)命名為708工程。

• 1973年6月，國務(wù)院、中央軍委正式批準在上海研制大型首長專機。

• 1975年6月，完成全部設(shè)計圖紙。

• 1976年9月，制出了供靜力試驗用的飛機。

• 1978年11月，在飛機結(jié)構(gòu)強度研究所進行全機靜力試驗，證明飛機強度符合要求。與此同時，開展了影響安全可靠的全機四大系統(tǒng)地面模擬試驗。

• 1980年9月26日，飛機由機長王金大首飛成功，但直至翌年年初才向外公布。

• 從首飛成功到1984年共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都、拉薩等國內(nèi)主要城市，并七次沿“死亡航線”飛抵高原城市拉薩，成為首架飛往拉薩市的自產(chǎn)飛機。

• 1985年2月11日，運-10在完成短跑道起降測試后返回上海。這次亦是運-10的最后一次飛行。

• 1986年，財政部否決了3000萬元人民幣研制費用預(yù)算，研制計劃終止。

取消及現(xiàn)況

運-10工程的最終取消原因很多，市場不足和技術(shù)落后以至于競爭力不足。

因為考慮民航機市場營利能力嚴重不足，在嘗試將定位從客機改為貨運機，甚至是退而追求軍用預(yù)警、加油機以獲得國家撥款，加上技術(shù)上，原采用蘇聯(lián)設(shè)計規(guī)范，設(shè)計出來的零部件可達到高抗疲勞強度，但整機將較波音707嚴重超重；后參照美國適航條例FAR-25標準研制，削薄減輕零件，因當(dāng)時國內(nèi)配套材料水準不足，制造出的整機仍較波音707略重，抗疲勞強度卻大降，經(jīng)百余小時試飛后機體隔框出現(xiàn)裂紋，安全性較低，難以達到實用標準。各種接受均未果后只能忍痛放棄。

運-10項目雖然解散，其仍帶動的工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，在上海培養(yǎng)了眾多科學(xué)技術(shù)人員。適逢改革開放初期，上海大眾計劃初建，上飛的很多技術(shù)人員外流前往大眾，上飛對這種大型國有企業(yè)間的人材平級調(diào)動無可奈何也未獲得補償，使用了一個已消失了近半個世紀的上海方言詞匯“跳槽”謂之，賦予了“跳槽”新的含義并被廣泛使用至今；雖然上飛心痛不已，但這些技術(shù)人員在數(shù)年內(nèi)即在引進技術(shù)國產(chǎn)化方面發(fā)揮作用，成為鄧小平時代經(jīng)濟的一大特色，形成與此前“自力更生”和“成套引進”各階段均不同的風(fēng)格。后來中央拍板制造國產(chǎn)飛機ARJ系列時，國家才有充足的資金和基礎(chǔ)實力，雖留下斷層，但由中國商用飛機公司接力研制后，終于推出市場化大飛機C919。

現(xiàn)時僅存一架的運-10飛機，尾號B-0002，自棄用后曾停放在上海大場機場內(nèi)中國商飛公司的草坪上，及后與一架同樣由中國商飛獲授權(quán)試制的MD-80客機略經(jīng)修繕，于2009年4月在同一工廠內(nèi)成為靜態(tài)展品。至2017年12月，運-10被分拆為數(shù)個部分，由平板拖車送往中國商飛浦東廠房行政大樓前的草坪重新組裝，并于翌年年中在該處，以中國第一架客機的姿態(tài)繼續(xù)展出。

技術(shù)性能指標

• 原始功能：大型軍用首長專機、運輸機

• 發(fā)動機：四臺渦扇-8(WS-8）渦扇發(fā)動機；單臺推力 8,650kgf(19,000lb)

• 性能數(shù)據(jù)

• 商載15000千克　　　　　　　　　　　　　　　　 6400公里

• 商載5000千克　　　　　　　　　　　　　　　　　8300公里

• 最大巡航速度(重量100000千克，高度8000米)　　　　974公里/小時

• 經(jīng)濟巡航速度(重量100000千克，高度11000米)　　　 917公里/小時

• 最大爬升率(最大起飛重量)　　　　　　　　　　　　20米/秒

• 最大巡航高度　　　　　　　　　　　　　　　　　　12000米

• 起飛場長(最大起飛重量，按ICAO標準)　　　　　　　2318米

• 著陸場長(最大著陸重量，按ICAO標準)　　　　　　　2143米

• 航程(巡航高度11000米，巡航速度M0.82，備份油量：10％全時間巡航用油及30分鐘等待用油)

• 機組/乘員

• 機組：5人駕駛制、4個服務(wù)員

• 乘員：混合級124人：

• 頭等艙16座、排距1.05m/41.34英寸；

• 經(jīng)濟艙108座、排距0.88m/34.65英寸；

• 全經(jīng)濟級149人、排距0.88m/34.65英寸；

• 最大起飛重量 110,000kg(242,500 lb)

• 外形尺寸

• 翼展　　　　　　　　　42.24米

• 機長　　　　　　　　　42.93米

• 機高　　　　　　　　　13.42米

• 機身長度　　　　　　　40.75米

• 機翼面積　　　　　　　244.46米2

• 內(nèi)部尺寸

• 前貨艙容積　　　　　15.65米3

• 后貨艙容積　　　　　20.36米3

• 客艙

• 長度　　　　　　　　30.4米

• 寬度　　　　　　　　3.48米

• 高度 　　　　　　　2.20米

• 容積 　　　　　　　200.49米3

• 貨艙

• 重量及載荷

• 最大起飛重量　　　　　110000千克

• 最大著陸重量　　　　　83000千克

• 最大無油重量　　　　　73000千克

• 基本重量　　　　　　　58000千克

• 最大載油量　　　　　　51000千克

• 最大商務(wù)載重　　　　　15000千克

• 最大商載載油量　　　　37000千克

• 翼載荷(最大起飛重量)　4.41千牛/米2(450公斤/米2)

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