日前，華為第二代折疊屏手機(jī)Mate X2首發(fā)，依舊是熟悉場面——“秒沒”，說明兩個問題：一、華為之熱；二、出貨量之少。這不由得讓人想到了華為的痛處，現(xiàn)階段的“芯片自由”。

眼下的汽車領(lǐng)域，同樣經(jīng)歷著“缺芯”陣痛，不同的是，汽車領(lǐng)域經(jīng)歷的缺芯純屬產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏杷隆?/p>

因疫情影響，自2020年年底起，全球汽車芯片供需出現(xiàn)失衡，國內(nèi)外汽車品牌紛紛發(fā)布預(yù)警——

*2020年12月，大眾集團(tuán)發(fā)布聲明稱，由于芯片短缺，將調(diào)整在中國、北美和歐洲工廠的生產(chǎn)計劃，受影響的品牌包括大眾品牌、斯柯達(dá)、SEAT、奧迪；

*2021年1月7日，本田汽車宣布，由于車輛控制系統(tǒng)半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足，1月份日本減產(chǎn)4000輛汽車；

*1月8日，豐田汽車宣布，在美國德克薩斯州裝配廠生產(chǎn)的坦途（Tundra）皮卡將減產(chǎn)約40%；

*1月11日，福特汽車宣布，位于美國肯塔基州路易斯維爾的制造工廠將停產(chǎn)一周，福特銳際和林肯冒險家暫停生產(chǎn)。此外該工廠還將面臨裁員約3900人；

*2月19日，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官表示，公司“每天都需要努力確保有足夠的芯片供應(yīng)”，這可能導(dǎo)致今年汽車產(chǎn)量減少10萬輛。

現(xiàn)如今，寶馬、戴姆勒、通用、FCA……但凡在全球排名靠前的車企，沒有不為“缺芯”所煩惱的。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的預(yù)測顯示，芯片短缺對2021年一季度的生產(chǎn)會造成很大影響，該影響很可能會蔓延至二季度。

有研究機(jī)構(gòu)預(yù)計，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。

▍“戰(zhàn)略判斷失誤"

有人不解：“一輛車就一個行車電腦需要芯片，多付點錢給芯片廠不就買來了嗎？”

其實遠(yuǎn)沒那么簡單。

一輛車從生產(chǎn)到出廠，車輛內(nèi)部除了鋼鐵材料以外，還有許多精密的控制系統(tǒng)，這些控制系統(tǒng)都必須有芯片參與控制。比如說，調(diào)整車輛側(cè)傾角度的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，其內(nèi)部包含有一整套由芯片控制的系統(tǒng)，如果沒有對應(yīng)的芯片，將會對行車安全造成嚴(yán)重影響。

重點是，上面僅僅只是一輛車內(nèi)數(shù)十顆、甚至數(shù)百顆車規(guī)級芯片中的一顆。

另一方面，芯片制造商的生產(chǎn)周期——從研發(fā)到認(rèn)證的過程是漫長的，往往需要一年左右時間，目前汽車缺芯的一個共識，是汽車產(chǎn)業(yè)上下游對芯片需求的預(yù)估不足導(dǎo)致的，即汽車供應(yīng)鏈提交給芯片廠商的需求預(yù)估大幅減小，導(dǎo)致芯片制造商早期砍掉了大量汽車制造商芯片的產(chǎn)能，轉(zhuǎn)而向手機(jī)、PC、游戲機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域的芯片制造傾斜。

汽車芯片緊俏之下，大陸、博世等主力供應(yīng)商面臨的壓力陡增。

大陸集團(tuán)曾表示，盡管半導(dǎo)體制造商已經(jīng)通過產(chǎn)能擴(kuò)張應(yīng)對額外的需求增長，但意外的需求增長使得現(xiàn)有芯片僅足以維持六至九個月的供應(yīng)，因此，潛在的供應(yīng)鏈瓶頸有可能會維持到今年年中。

作為全球最大的汽車供應(yīng)商博世也表示，已經(jīng)關(guān)注到了行業(yè)內(nèi)某些零部件的供應(yīng)瓶頸，并表明自身已經(jīng)在密切聯(lián)系客戶，以盡力維持供貨。

傳導(dǎo)至終端，深受其累的還是汽車主機(jī)廠，以至于招來了部分廠商的抱怨，認(rèn)為芯片廠商不該對汽車廠商斷供芯片，讓它們的生產(chǎn)難以為繼。

甚至包括英特爾、高通、美光和AMD等在內(nèi)的一批美國芯片制造企業(yè)致信總統(tǒng)拜登，要求提供資金資助半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。拜登當(dāng)局也已經(jīng)表態(tài)將著手解決“缺芯”問題。

▍是無芯，更是博弈

那么有沒有可能為汽車插隊生產(chǎn)芯片呢？答案是，很難！

之所以這么說是因為汽車芯片正在整個芯片行業(yè)中的地位并不突出，汽車算是大宗商品，但汽車上的芯片在芯片廠商眼里并非不可或缺，甚至有點兒可有可無的意思。

先來看看全球芯片產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。

相比市場上對產(chǎn)能預(yù)估不足的判斷，更大的可能性或在于車企和芯片制造企業(yè)對于芯片漲價的博弈上，彼此都不愿妥協(xié)，從而導(dǎo)致芯片供應(yīng)的進(jìn)度受到了影響。

芯片行業(yè)，擁有從IC設(shè)計、晶圓制造、封測以及芯片代工業(yè)務(wù)的企業(yè)，包括了AMD、飛思卡爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、英特爾、瑞薩、德州儀器、環(huán)球晶圓等，而全球芯片制造與代工大部分依賴亞洲的幾個大廠，其中主要是臺積電和三星，尤其是臺積電的重要性愈加凸顯，幾乎是全球芯片產(chǎn)業(yè)不能繞過的核心廠商。

近幾年，以臺積電為代表的幾個芯片制造大廠的話語權(quán)提升，少數(shù)幾家企業(yè)占據(jù)了全球80%的市場份額，具備明顯的不可替代性。換句話說，芯片制造企業(yè)擁有更大的博弈主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)。

再來看看汽車芯片在芯片產(chǎn)業(yè)中所處的位置。

現(xiàn)階段，新能源汽車以及傳統(tǒng)燃油車汽車芯片所用的制程大約是28nm、45nm等，技術(shù)相對成熟，成本低，報價低，利潤也低，而目前臺積電正在全力向消費(fèi)電子所需的5nm、3nm芯片突圍，這一領(lǐng)域才是芯片廠商的走量大戶和利潤大頭。

考慮利益的最大化與投資回報率，芯片廠商在有限的產(chǎn)能條件下，做出生產(chǎn)車用芯片，還是手機(jī)、電腦芯片的決定并不難，結(jié)果我們也看到了。

如果非要解決問題，一個方法：漲價。據(jù)說臺積電等代工廠表示可以接受擴(kuò)大汽車芯片生產(chǎn)的需求，不過價格幅度最多上浮15%。

其實對于臺積電、三星、日月光、聯(lián)電等芯片廠商來說，手機(jī)、PC的芯片用量大是大客戶，汽車芯片的量相對不大，往往拿不到產(chǎn)能。2020年，臺積電的收入中只有3%是來自于汽車芯片市場，而在智能手機(jī)、機(jī)器學(xué)習(xí)、人工智能等領(lǐng)域的芯片訂單則創(chuàng)下了記錄。

目前，由于手機(jī)、PC等領(lǐng)域的芯片需求高漲，似乎有點看不上汽車芯片訂單市場的意味。

矛盾的地方還在于，汽車廠商迫切需要芯片，而手機(jī)、PC廠商們基于未來的不確定性，出現(xiàn)了超額下單的情況。

最初的芯片缺貨就源自于華為在制裁時效之前的超額下單囤貨，隨著華為訂單在去年9月的交付，曾一度緩解了主芯片的供應(yīng)緊張局面。緊接著就是汽車行業(yè)缺芯的蔓延，這直接導(dǎo)致了手機(jī)行業(yè)的不安全感加深，包括榮耀、小米、Oppo、Vivo在內(nèi)的手機(jī)、PC等大廠，為了防止供應(yīng)鏈的波動影響后續(xù)的產(chǎn)品發(fā)布，也在進(jìn)一步囤積芯片超額下單。

芯片廠商排產(chǎn)低、其他行業(yè)超額下單、自身戰(zhàn)略預(yù)期不足，三重因素之下，讓汽車芯片愈加緊缺，導(dǎo)致了今天多個品牌被迫減產(chǎn)/關(guān)廠的局面。

當(dāng)然，也有例外的。近日，大眾集團(tuán)日前炮轟供應(yīng)商，表示因為供應(yīng)商不相信他們對市場的樂觀預(yù)測，才導(dǎo)致了現(xiàn)在的芯片危機(jī)。但無論說什么都為時晚矣。大眾想出的辦法是繞過供應(yīng)商，直接跟芯片廠商談購買事宜，缺芯狀態(tài)或能在二季度盡快緩解。

退一步看，半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)屬于高端技術(shù)制造范疇，中國科技界、投資界，甚至政策的制定者，以往都很少從戰(zhàn)略層面審視，久而久之就出現(xiàn)了技術(shù)受制于人的局面，當(dāng)然不止國內(nèi)，歐美日本也都存在類似問題，好在我們國家已經(jīng)開始重視這一領(lǐng)域，并有望在“十四五”規(guī)劃中重點推進(jìn)。

現(xiàn)階段，汽車芯片的緊缺還會持續(xù)一段時間，汽車廠商能做的，是利用各種資源，包括政治、成本、技術(shù)等，盡力促使芯片商向汽車芯片傾斜。

目前看，錢少還想辦大事，確實不是件容易的事。（文/騰三毛）