飛行控制系統(tǒng)（1B-B-27-00-00-00A-043A-A第006版）

概述

飛行控制系統(tǒng)（FCS）是一個(gè)四重?cái)?shù)字電傳系統(tǒng)，不具備恢復(fù)機(jī)械控制的設(shè)施。

FCS旨在為飛行員在整個(gè)飛行包線內(nèi)提供出色的操縱特性，并允許無憂無慮的操縱，而不存在起飛或過度應(yīng)力的風(fēng)險(xiǎn)。因此，EF2000是一款非常舒適的飛機(jī)，在保持高度靈活性的同時(shí)，具有很強(qiáng)的抗偏離（departure）能力。

圖1.118-主要/次要控制面

FCS作用于機(jī)身的控制面如圖1.118所示。

飛機(jī)配置

飛機(jī)為高度不穩(wěn)定三角翼構(gòu)型，F(xiàn)CS控制固有不穩(wěn)定性，并為飛行員提供常規(guī)需求響應(yīng)。發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分1g飛行包線內(nèi)為飛機(jī)提供正SEP。隨著速度的降低，三角翼平面形狀導(dǎo)致阻力顯著增加。這種不穩(wěn)定性允許在亞音速下具有良好的靈活性，在超音速下具有良好的轉(zhuǎn)向性能。

設(shè)備集成

電子設(shè)備

–4臺(tái)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）

–1個(gè)慣性測(cè)量單元（IMU）

–4個(gè)空氣數(shù)據(jù)傳感器（ADT）

–2個(gè)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DECUs，非FCS）

飛行員接收器（SS/TWS）（Pilot Inceptors）

–1/2操縱桿傳感器和控制總成（SSICA）

–1/1踏板傳感器單元（PDU），TWS 1 PSU

–2/4油門部位（Boxes）（非FCS）

主飛行操縱面

–用于俯仰控制和配平的鴨翼

–I/B & O/B?襟翼；四個(gè)后緣襟翼用于俯仰/滾轉(zhuǎn)控制和配平。

–控制偏航、配平和自動(dòng)轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)的方向舵。

輔助飛行控制功能

–前緣系統(tǒng)（LEAS）

–空氣制動(dòng)

–左右進(jìn)氣罩

–鼻輪轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。

集成

飛行控制系統(tǒng)圍繞一組四臺(tái)相同且可互換的數(shù)字飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）實(shí)施和集成。每個(gè)FCC控制系統(tǒng)的一條通道，包括STANAG 3910總線，因此為所有關(guān)鍵功能提供冗余（redundancy）。每個(gè)FCC還充當(dāng)總線遠(yuǎn)程終端，其中兩個(gè)FCC與航空電子系統(tǒng)總線（AVS）連接，另外兩個(gè)與公用設(shè)施控制系統(tǒng)總線（UCS）連接。

主執(zhí)行器（包括LEA）具有四重電氣和雙重液壓冗余，而其他輔助執(zhí)行器具有單一電氣和液壓控制。

空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）包括四個(gè)ADT和DECU/IMU衍生空中數(shù)據(jù)作為備份。

電力由兩個(gè)獨(dú)立的28V直流保護(hù)母線PP3和PP4供應(yīng)至每個(gè)FCC和IMU車道。FCS設(shè)計(jì)為四車道同步運(yùn)行。這是通過同步FCC之間的數(shù)字通道實(shí)現(xiàn)的。參見圖1.119。

慣性測(cè)量單元（IMU）

IMU輸出為：

飛機(jī)運(yùn)動(dòng)（慣性感應(yīng)）：

–角速度（俯仰、橫滾和橫擺率）

–加速度（法向、橫向和縱向）

飛機(jī)姿態(tài)：

–俯仰角

–傾斜角度

計(jì)算數(shù)據(jù)：

–真航向

–估計(jì)高度和垂直速度

–估計(jì)空氣數(shù)據(jù)（TAS、發(fā)生率和側(cè)滑）

–AOA和SS與ADT值進(jìn)行內(nèi)部比較。

IMU輸入為：

緯度和真航向（僅用于路線的導(dǎo)航數(shù)據(jù)）

壓力高度、真實(shí)空速氣動(dòng)攻角和側(cè)滑F(xiàn)CS狀態(tài)和命令文字（Command Words）。

FCS FPSP1a功能

實(shí)現(xiàn)了以下功能：

–操作前緣

–全FCS模式和自動(dòng)備用FCS模式

–進(jìn)近配平計(jì)劃（FP+2°至少0°）

–NWS，最小轉(zhuǎn)彎半徑（+/-48°）

–自由（Carefree）機(jī)動(dòng)，所有軸，至FPSP1a裝載目標(biāo)CG對(duì)稱配置

–自由A/B操作

–起落架放下時(shí)的AOA和g保護(hù)

–進(jìn)氣罩排程符合生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)

–SCAC的存儲(chǔ)調(diào)度足以滿足外掛油箱和A/A外掛武器（不包括TMC）

–質(zhì)量估計(jì)器（estimator），需要燃料/存儲(chǔ)感應(yīng)信號(hào)的可用性

–包含來自IMU空中數(shù)據(jù)估計(jì)器的慣性AOA和SS信息

–將姿態(tài)信號(hào)納入主控制律

–在極限滾轉(zhuǎn)飛行員指令（extreme roll pilot command）下優(yōu)化滾轉(zhuǎn)/俯仰組合的操縱

–航跡保持在200 KEAS（=KDAS），LDG下降

–自動(dòng)滾轉(zhuǎn)配平，包括傾斜保持和航向保持機(jī)翼校平

–機(jī)翼校平機(jī)俯仰/滾轉(zhuǎn)優(yōu)先級(jí)：如果襟翼達(dá)到飽和，自動(dòng)降低滾轉(zhuǎn)率；將俯仰響應(yīng)優(yōu)先于滾轉(zhuǎn)響應(yīng)，但保證最小滾轉(zhuǎn)速率

–升力卸減（Lift dump）將全自動(dòng)并具有批量調(diào)度功能

–升力卸減將自動(dòng)取消（auto-cancelled），NWS處于低速模式（高增益）。第二臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，鴨翼移至DUMP位置

–自動(dòng)油門。

FPSP1a控制律功能性能

概述

FCS將：

–通過航空電子系統(tǒng)（AVS）和公用設(shè)施系統(tǒng)（UCS）總線向所有飛機(jī)系統(tǒng)提供內(nèi)部和數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DECUs）的空中數(shù)據(jù)和其他信息，特別是向主駕駛艙顯示器和Get-U-Home（返鄉(xiāng)）儀表（GUHI）提供數(shù)據(jù)。

–引入與EJ200發(fā)動(dòng)機(jī)的兼容性。

–向航空電子系統(tǒng)（AVS）和公用設(shè)施控制系統(tǒng)（UCS）提供空氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）、慣性測(cè)量單元（IMU）和發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)。

–通過AVS總線傳輸FCS警告。

–通過專用單向串行數(shù)字鏈路向綜合監(jiān)控和記錄系統(tǒng)（IMRS）IPU和飛行試驗(yàn)儀表（FTI）系統(tǒng)提供特定數(shù)據(jù)。

–提供全測(cè)試覆蓋頻率偏差輸入（FBI）設(shè)施，以允許包絡(luò)擴(kuò)展和空氣數(shù)據(jù)校準(zhǔn)試驗(yàn)。要實(shí)現(xiàn)的功能僅為執(zhí)行器的輸入；偏置、脈沖和單頻掃描。

處理概述

FCS為飛行員提供了良好的飛機(jī)操縱特性（在整個(gè)飛行包線內(nèi)）。FCS限制飛機(jī)響應(yīng)，以確保載荷保持在結(jié)構(gòu)限制范圍內(nèi)，而不考慮外掛配置、內(nèi)部燃料分配和主要飛行條件。FCS還限制AOA和側(cè)滑，以確保飛機(jī)沒有出問題（departure）的可能性。

俯仰、橫滾和偏航需求由FCS酌情混合和限制，以產(chǎn)生良好的敏捷性和機(jī)動(dòng)性，以響應(yīng)有效的“粗心”飛行員輸入。飛機(jī)對(duì)俯仰輸入的響應(yīng)可以是三種速度相關(guān)效應(yīng)之一；一個(gè)俯仰率需求、一個(gè)g需求或一個(gè)alpha需求，每個(gè)需求之間的過渡都有一個(gè)對(duì)飛行員易懂的混合區(qū)域（blending region）。飛機(jī)對(duì)橫滾輸入的響應(yīng)計(jì)劃為空速和alpha，其中，在較大的駕駛桿桿輸入時(shí)，主要（prevailing）alpha接近極限條件，alpha減小，以確保提供足夠的橫滾率。

穩(wěn)定性增強(qiáng)

FCC在所有三個(gè)軸上提供飛機(jī)穩(wěn)定，包括燃料和掛載裝載的自動(dòng)調(diào)度。

FCS主要規(guī)則

主要控制規(guī)則設(shè)計(jì)用于提供使用混合俯仰率（q需求）/AOA/g需求控制系統(tǒng)的操縱指令系統(tǒng)。

機(jī)動(dòng)響應(yīng)

飛機(jī)在起落架升起的情況下，在俯仰和滾轉(zhuǎn)過程中完全自動(dòng)調(diào)整。LDG UP和DOWN提供正負(fù)AOA/g保護(hù)（protection），LDG UP提供無憂處理（CFH）。

氣動(dòng)外形控制

圖1.120-空氣動(dòng)力學(xué)控制

鴨翼、前緣表面和襟翼的配平角值設(shè)計(jì)為編程，以實(shí)現(xiàn)性能和機(jī)動(dòng)性之間的最佳折衷（圖1.120）。

緊急g超控

提供最大正g的超越能力。

自動(dòng)故障處理

在發(fā)生關(guān)鍵FCS故障的情況下，F(xiàn)CS將自動(dòng)恢復(fù)到復(fù)歸控制律（REV律）。FCS修訂規(guī)則適用于以下異常情況：

–ADT Ps或Pt第二或第三次故障

–ADT AOA/AOS損失

–失去姿態(tài)（第二次失?。?/p>

對(duì)于以下故障情況，控制規(guī)則受到保護(hù)：

–燃油數(shù)據(jù)丟失

–存儲(chǔ)數(shù)據(jù)丟失

–LEAS故障

–NWS損失

–空氣制動(dòng)故障。

FCC中提供了試驗(yàn)觀察程序。

雙座式（TWS）

雙座飛機(jī)的FCS控制規(guī)則相同，但必須遵守與單座飛機(jī)不同的性能和限制。

飛行控制系統(tǒng)（雙座）（1B-B-27-00-00-00B-112A-A第008期）

駕駛艙指揮仲裁

該過程將FCS配置為操作雙座“單人”或雙座“教練機(jī)”。它還提供仲裁邏輯，通過ICO操作分離多個(gè)FCS功能，如AP（從FPSP1b開始）、AT和NWS。

根據(jù)僅位于前座的優(yōu)先駕駛艙選擇器（PIC）的位置，F(xiàn)CS配置為單獨(dú)或教練機(jī)（前座或后座）版本。此外，它：

–識(shí)別優(yōu)先駕駛艙，以及（Identifies the priority cockpit, and[原文就是缺的]）

–確定并指示哪個(gè)駕駛艙擁有FCS控制或處于FCS指揮中。

圖1.121，

方向舵踏板采用機(jī)械連接，可用于兩個(gè)駕駛艙。

兩個(gè)駕駛艙中的ACUE格式均顯示提示以指示PIC狀態(tài)。

優(yōu)先駕駛艙配置選擇的聯(lián)鎖為：

–所有車輪的重量（WOW），以及

–未檢測(cè)到滑行運(yùn)動(dòng)

–FCS選定模式。

在駕駛艙之間獲得駕駛艙指令的兩種方法是：

–常規(guī)接管：通過操作位于兩個(gè)駕駛艙內(nèi)的FCS控制選擇器/指示器來實(shí)現(xiàn)。常規(guī)接管導(dǎo)致控制權(quán)從前座艙切換到后座艙，反之亦然。按下當(dāng)前處于FCS控制下的駕駛艙中的FCS CONT將被忽略。如果單獨(dú)配置，則常規(guī)接管不可用。AT參與的常規(guī)接管不會(huì)中斷接管前發(fā)生的任何AT操作。

–快速接管：在駕駛艙不處于指揮狀態(tài)時(shí)，由指導(dǎo)員通過按下ICO來實(shí)現(xiàn)。一旦發(fā)生快速接管，學(xué)員可以通過常規(guī)接管程序收回FCS控制。NWS和油門隨動(dòng)功能未斷開。AT斷開。

前駕駛艙功能

以下駕駛艙功能僅在前駕駛艙可用（無仲裁）：

–進(jìn)入FRS時(shí)，F(xiàn)CS的控制默認(rèn)為前排座椅

–發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和關(guān)閉僅在前座艙可用。

–正常LDG選擇向上/向下。

–大氣壓力設(shè)置（后駕駛艙也有指示）

–FCS測(cè)試（如果駕駛艙處于控制狀態(tài)）

駕駛艙的指揮功能

以下功能由駕駛艙控制：

–AT（或FBI）

–駕駛桿的俯仰/滾轉(zhuǎn)和所有配平。

–基準(zhǔn)調(diào)整/配平開關(guān)

–FCS RSET控制

–空氣制動(dòng)進(jìn)/出

–ICO

飛機(jī)單獨(dú)配置

PIC選擇器（前駕駛艙）至SOLO。

當(dāng)飛機(jī)配置為單人飛行時(shí)，F(xiàn)CS將與單座飛機(jī)相同。所有指示將同時(shí)顯示在后駕駛艙中。但是，來自后駕駛艙的FCS相關(guān)輸入（如果被占用）將被忽略，油門隨動(dòng)功能將不在后駕駛艙中使用。

飛機(jī)配置教練機(jī)

有兩種配置，即：

–PIC選擇器至前座，或（or）

–PIC選擇器至后座

在這種配置中，它通常使用“駕駛艙處于命令中”的信息作為仲裁標(biāo)準(zhǔn)，在前后駕駛艙控制之間進(jìn)行仲裁。

PIC前座艙

駕駛桿和油門需求以及來自后駕駛艙的其他專用FCS開關(guān)和控制裝置的操作不會(huì)對(duì)FCS控制產(chǎn)生影響，但是，所有指示都提供給后駕駛艙。油門隨動(dòng)可用。

后駕駛艙FCS CONT的操作將導(dǎo)致FCS控制傳遞給后駕駛艙。后駕駛艙擁有全部指令。前駕駛艙的教員總是可以通過常規(guī)或快速接管控制權(quán)。

只要FCS控制與前駕駛艙保持一致，即FCS CONT-FRNT點(diǎn)亮，后駕駛艙ICO的操作將不起作用。FCS CONT-FRNT保持點(diǎn)亮。前駕駛艙ICO的操作將分離NWS。按下后駕駛艙中的FCS CONT按鈕將FCS控制轉(zhuǎn)移到后駕駛艙。前方ICO將FCS控制轉(zhuǎn)移回前方駕駛艙。前駕駛艙的第二個(gè)ICO按鈕將使地面上的NWS脫離。

PIC后部

在此配置中，駕駛桿和油門需求以及來自前駕駛艙的其他專用FCS開關(guān)和控制裝置的操作不會(huì)對(duì)FCS控制產(chǎn)生影響。油門隨動(dòng)可用。后駕駛艙擁有全部指令。FCS CONT-REAR點(diǎn)亮（啟動(dòng)階段除外）。前駕駛艙中FCS CONT的操作將導(dǎo)致FCS控制傳遞給前駕駛艙。前駕駛艙有完整的指令。后駕駛艙的教員總是可以通過常規(guī)或快速接管控制權(quán)。

只要FCS控制與后駕駛艙（即FCS CONT-rear LIGHT）在一起，前駕駛艙ICO的操作將不起作用。FCS CONT-REAR保持點(diǎn)亮。駕駛艙后部ICO的操作將分離NWS。按下前駕駛艙中的FCS CONT按鈕將FCS控制轉(zhuǎn)移至前駕駛艙（FCS CONT-FRNT點(diǎn)亮）。后部的ICO將FCS控制轉(zhuǎn)移回后部駕駛艙（FCS CONT-rear lit）。后駕駛艙的第二個(gè)ICO按鈕將使地面上的NWS脫離。

油門隨動(dòng)

與未處于控制狀態(tài)的駕駛艙相關(guān)的左右油門位置與處于控制狀態(tài)的駕駛艙手動(dòng)指令的左右油門位置一致。

如果一個(gè)油門發(fā)生故障，將生成油門隨動(dòng)警告（<THROT LK>），并取消隨動(dòng)模式。

臨時(shí)油門超控

教員（優(yōu)先駕駛艙）可通過AT接合按鈕按下并保持（AT隨后斷開）來超控油門。一旦教員松開AT按鈕，油門控制將返回給學(xué)員。

AT模式

如果AT接通，兩個(gè)駕駛艙中的左右油門位置移到AT功能指令的限速位置。

系統(tǒng)修改

車輪重量（WOW）

此過程使用LDG控制的繼電器來確定車輪上的飛機(jī)重量狀態(tài)。每個(gè)起落架支柱/車輪只有一個(gè)繼電器。

在無故障條件下，系統(tǒng)的空中/地面狀態(tài)根據(jù)前輪狀態(tài)（過渡到空中/飛行）和前輪和主輪狀態(tài)（過渡到地面）而改變。在前輪故障的情況下，例如前輪卡住或前輪信號(hào)故障，使用俯仰率或主輪將系統(tǒng)設(shè)置為空氣狀態(tài)（FLT-LOCKED）。如果發(fā)生這種情況，從FLT鎖存狀態(tài)到接地的轉(zhuǎn)換僅根據(jù)主輪和alpha（AOA）進(jìn)行。

出于冗余（redundancy）目的，來自IMU的FCS俯仰率和來自ADS的FCS AOA數(shù)據(jù)提供了額外改進(jìn)的完整性/故障檢測(cè)。

WOW功能通常檢測(cè)：

–前輪飛行鎖定

–前輪卡在地面上

–單個(gè)主車輪故障

–LDG操縱桿位置指示不正確

接地

在地面模式下，包括起飛運(yùn)行直到起飛、帶減升的著陸橫滾和滑行，飛行員直接連接到：

–使用駕駛桿進(jìn)行鴨翼和對(duì)稱/差分（symmetric/differential）襟翼。

–使用方向舵踏板進(jìn)行方向舵和前輪轉(zhuǎn)向。

在地面上，當(dāng)飛機(jī)在顛簸跑道或滑行道上運(yùn)行時(shí)，在低航速速度下，控制規(guī)則對(duì)所有主控制面（primary surfaces）的增益要求降低，以防止傳感器反饋信號(hào)引起表面不必要的活動(dòng)。

顯示的Airdata（如AOA、KDAS/M）設(shè)置為有效的默認(rèn)值，直到達(dá)到50 KDAS的速度。從60到大約80 kD，因?yàn)楦┭鲎枘崞餍盘?hào)正在衰減。

從地面到空中的過渡

進(jìn)入FRS和正常LDG基礎(chǔ)（hard wired）繼電器操作后，只要WONW繼電器設(shè)置為“真”，則認(rèn)為飛機(jī)在地面上。當(dāng)WONW信號(hào)設(shè)置為“FALSE”時(shí)，將啟動(dòng)到空氣中的轉(zhuǎn)換。

在附加故障檢測(cè)的情況下，即NWS繼電器在轉(zhuǎn)換為空氣時(shí)發(fā)生故障：

–使用IMU俯仰率和AOA數(shù)據(jù)，或（or）

–檢測(cè)到兩個(gè)主LDG WOW為“FALSE”，例如離地。

機(jī)載

轉(zhuǎn)換后，前輪的重量啟動(dòng)并啟動(dòng)到機(jī)載模式的轉(zhuǎn)換序列。淡入時(shí)間為3秒。過渡到機(jī)載模式后，機(jī)動(dòng)需求控制規(guī)則激活。此外，起落架操縱桿發(fā)出LDG up（起落架上升）或LDG down（起落架下降）FCS模式信號(hào)。

從空中到地面的過渡

從飛行狀態(tài)到地面狀態(tài)的轉(zhuǎn)換由WONW加上至少一個(gè)WOMW控制。

在附加故障檢測(cè)的情況下，即NWS繼電器發(fā)生故障且前輪設(shè)置為飛行鎖定（FCS RSET按鈕上的NWS圖例閃爍），則：

–WOMW必須為“真”，ADS中的AOA數(shù)據(jù)必須可用。

如果FCS AOA數(shù)據(jù)不正常：

–則無法從鎖定的飛行中退出，并設(shè)置DWP NWS警告

升力卸減

升力/卸減功能提供逆轉(zhuǎn)升力方向的能力，從而在主輪上產(chǎn)生增加的阻力和額外負(fù)載，以輔助制動(dòng)性能。這是通過將控制面驅(qū)動(dòng)到升力卸減的位置來實(shí)現(xiàn)的，即襟翼向上和鴨翼前緣向下，通過升力-卸減控制規(guī)則模式進(jìn)行調(diào)度。

升力/卸減功能的修改是全自動(dòng)的，不需要飛行員進(jìn)行專用開關(guān)操作。鴨翼和襟翼在空速（Foreplanes and flaperons are scheduled with airspeed），以幫助飛機(jī)減速。修改還包括大批量調(diào)度（mass scheduling），以確保升力/卸減的操作在升力卸減的解除（cleared）限制內(nèi)。

在低速滑行過程中，升力卸減自動(dòng)停止，以確保鴨翼不會(huì)因?yàn)橹憻舴瓷洹０l(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，升力卸減接合（卸載），以確保鴨翼停放在不干擾梯子的位置。

升力卸載接合：

–兩個(gè)油門都處于怠速，飛機(jī)高于滑行速度，NW位于地面，或

–發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)（幫助操作機(jī)構(gòu)駐車）

在自動(dòng)升力卸減過程中，飛行員駕駛桿輸入指令仍處于激活狀態(tài)，將覆蓋襟翼偏轉(zhuǎn)。

提升卸減未接合，TOT自動(dòng)設(shè)置：

–至少有一個(gè)油門高于怠速，或

–滑行速度（低于20 kts GS）時(shí)的空調(diào)，或

–NW離地，或

–飛機(jī)質(zhì)量高于起落架承受的極限

升力減少（卸載設(shè)置）包括以下階段（圖1.122）

–預(yù)設(shè)為-25度鴨翼，隨著空速降低，襟翼負(fù)偏轉(zhuǎn)增加。

–額外施加的空速/減速（airspeed/ deceleration）計(jì)劃負(fù)襟翼偏轉(zhuǎn)，使襟翼引起的俯仰由制動(dòng)扭矩提供的俯仰平衡的水平。

–鴨翼在90 KDAS（最大阻力）以下從-25°旋轉(zhuǎn)至-60°。

除操縱面外，沒有給飛行員是否接通卸減模式的指示。

推進(jìn)力

左右油門位置信息提供給左右EJ200 DECU以及起落架和燃油管理子系統(tǒng)。左DECU連接到FCC1和3，而右DECU連接到FCC 2和4。

油門位置從SSICA接口路由到LGC和FCS接口以及左、右DECU接口。在地面上，該路由取決于IBIT的成功完成。實(shí)現(xiàn)油門隨動(dòng)功能。

為了通過FCS總線在FCCs和DECU之間建立正確的數(shù)據(jù)傳輸，必須按照以下順序發(fā)生特定的事件：

–FCS PFC從FCS通電開始需要20秒，在此期間不執(zhí)行DECU和FCS之間的數(shù)據(jù)傳輸。

–當(dāng)節(jié)流閥（油門）從HP SHUT（高壓關(guān)閉）移動(dòng)到IDLE（怠速）或以上時(shí)，DECU被指令通電（從油門到相關(guān)DECU的基礎(chǔ)信號(hào)）。

–DECU通電后大約需要2.5秒才能執(zhí)行初始化和IBIT操作。在此期間，不進(jìn)行DECU和FCS之間的數(shù)據(jù)傳輸。

–一旦建立正確的數(shù)據(jù)總線通信，DECU進(jìn)入正常操作，數(shù)據(jù)傳輸即可開始。

–當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，或兩個(gè)NH都指示高于50%NH時(shí)，將開始空中數(shù)據(jù)計(jì)算。

DECU在以下情況下通電：

–左側(cè)和/或右側(cè)油門桿從HP關(guān)閉移動(dòng)到怠速或以上，或

–飛機(jī)在空中。

以下情況下，指令DECU關(guān)閉：

–將左側(cè)和/或右側(cè)油門桿從怠速或以上移動(dòng)到HP關(guān)閉，以及

–在50%NH以下檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，并且

–飛機(jī)在地面（WOW）。

駕駛艙開關(guān)修改

FCS RSET按鈕

分別成功完成PFC或ACT后，只有按下FCS RSET按鈕才能從前駕駛艙進(jìn)入FRS。同時(shí)，NWS和TOT接通，并在兩個(gè)駕駛艙中指示。

可以從任一駕駛艙對(duì)該控制裝置進(jìn)行后續(xù)操作，但該功能取決于“誰擁有控制權(quán)”。

FCS RSET按鈕的操作導(dǎo)致FCS進(jìn)入飛行駐留軟件（FRS），與NWS接合并設(shè)置起飛配平（TOT）。這通過NWS的低閃爍（0.5 Hz）來指示，前提是LINS設(shè)置為NAV模式，且T/O圖例穩(wěn)定點(diǎn)亮?？刂泼嫱ǔＴO(shè)置為其基準(zhǔn)（datum）配平位置。如果前輪在中心位置46.8度范圍內(nèi)（表示執(zhí)行器限制），NWS將接通。

在某些FCS故障條件下，可使用FCS RSET按鈕將FCS重置為正常無故障狀態(tài)。只有當(dāng)故障恢復(fù)到無故障狀態(tài)時(shí)，才能復(fù)位；在這種情況下，警告將伴隨警告。

前輪轉(zhuǎn)向（NWS）

此過程啟動(dòng)并執(zhí)行修改以接通和分離NWS。修改主要包括兩種方式，即：

–NWS起飛/著陸前，以及

–NWS空中/進(jìn)近。

另請(qǐng)參見前輪轉(zhuǎn)向第1-249頁。

NWS提供0至30 kts的低速模式（+/-43°），30至60 kts的中速模式（+/-28°），以及60 kts以上的高速模式（+/-10°）。模式根據(jù)車輪速度、速度（GS）和油門位置計(jì)算。從低速到中速的混合發(fā)生在30 kts/s的加速度下，從中速到高速模式的混合發(fā)生在60 kts。減速時(shí)，從中速模式到低速模式的混合以20 kts/s速度進(jìn)行。

–進(jìn)入FRS時(shí)，NWS進(jìn)入低速模式（+/-43°），F(xiàn)CS RSET按鈕上的NWS圖例以低速率閃爍（提升卸載未接合）

–如果LINS出現(xiàn)故障，NWS將進(jìn)入中速模式（+/-28°），默認(rèn)情況下，這由卸減位置向飛行員指示

–將兩個(gè)油門設(shè)置為接近最大干度或在任何油門位置將飛機(jī)加速至30 kts GS以上，將導(dǎo)致NWS進(jìn)入中速模式（+/-28°）。在每秒30公里時(shí)，F(xiàn)CS RSET按鈕上的NWS圖例穩(wěn)定點(diǎn)亮

–減速20 kts/s NWS混合至低速模式，NWS圖例將再次開始閃爍

–當(dāng)飛機(jī)加速或減速通過60 KDAS時(shí)，從中速模式過渡到高速模式，反之亦然

–空中飛行時(shí)，即前輪無重量，NWS將斷開，NWS圖例熄滅。著陸時(shí)，前輪上的重量將再次點(diǎn)亮NWS圖例。

–在地面操作ICO會(huì)導(dǎo)致NWS分離，NWS圖例閃爍，DWP升高。按下FCS RSET按鈕將重置NWS圖例，重置警告并重新接通NWS。

–如果選擇ICO并隨后選擇LDG，NWS圖例將停止閃爍，DWP警告將熄滅。當(dāng)再次向下選擇LDG時(shí)，ICO被記住，NWS圖例繼續(xù)閃爍，DWP<NWS>警告再次出現(xiàn)。

–當(dāng)檢測(cè)到NWS CBIT故障時(shí)，進(jìn)入自由輪模式（free caster mode[ps：這個(gè)真不知道了]）。NWS將斷開，NWS圖例熄滅，并顯示DWP<NWS>警告。

–在NWS故障的情況下，NWS將通過機(jī)械方式和控制規(guī)則要求逐漸變?yōu)榱恪?/p>

起飛配平（TOT）

此過程提供必要的修改，以便：

–在地面上提供配平偏移（offset）狀態(tài)的視覺提示，

–允許通過地面上的FCS RSET按鈕重置所有配平偏移，

–如果地面上至少有一個(gè)油門高于怠速，則自動(dòng)復(fù)位所有微調(diào)偏移。

前輪的重量

前輪卸下重量后，TOT圖例消失。按下FCS RSET按鈕不會(huì)對(duì)配平產(chǎn)生影響。

前輪重量（WONW）

當(dāng)進(jìn)入FRS或處于FRS且任一油門前進(jìn)到怠速以上時(shí)，控制面設(shè)置為TOT（TOT）位置，TOT（TOT）圖例穩(wěn)定亮起。NWS將接通。只要至少有一個(gè)油門不在怠速位置，就會(huì)忽略手動(dòng)微調(diào)輸入。

當(dāng)兩個(gè)節(jié)流閥都處于怠速時(shí)，按下TOT按鈕將使飾件（如適用）復(fù)位到TOT位置。TOT位置（起飛配平）可在俯仰、側(cè)傾和偏航中手動(dòng)偏移，如果配平偏移大于TOT位置的0.25度，則會(huì)導(dǎo)致T/O圖例閃爍。復(fù)位至基準(zhǔn)（T/O穩(wěn)定點(diǎn)亮）位置可通過以下方式實(shí)現(xiàn)：

–按下FCS RSET，或

–將至少一個(gè)油門移出怠速位置。

–手動(dòng)重新配平所有軸，使其處于+/-25°的TOT閾值范圍內(nèi)。

基準(zhǔn)調(diào)整微調(diào)開關(guān)

基準(zhǔn)調(diào)整/微調(diào)開關(guān)可用于以下兩種模式：

–基準(zhǔn)調(diào)整模式用于輸入AP高度獲取和航向獲取模式的基準(zhǔn)值。

–對(duì)FCS控制規(guī)則進(jìn)行手動(dòng)俯仰和滾轉(zhuǎn)輸入的微調(diào)模式。

駕駛桿頂部調(diào)整開關(guān)使用的模式由基準(zhǔn)調(diào)整/調(diào)整開關(guān)的位置確定。開關(guān)的正常位置處于DA（前進(jìn)）位置。當(dāng)需要對(duì)主控制規(guī)則進(jìn)行手動(dòng)配平輸入時(shí)，偶爾使用配平（后）位置。該開關(guān)受時(shí)間監(jiān)控（time monitored）的，即修改提供偏航配平開關(guān)和雙用途駕駛桿安裝配平/AP基準(zhǔn)調(diào)整開關(guān)的監(jiān)控功能，并提供結(jié)果配平取消修改功能。

根據(jù)開關(guān)位置，修改控制是否應(yīng)進(jìn)行俯仰或滾轉(zhuǎn)配平的主控制規(guī)則輸入，或通過駕駛桿頂部俯仰/滾轉(zhuǎn)配平按鈕進(jìn)行AP航向或高度基準(zhǔn)輸入。第1-244頁表格的邏輯適用。

有關(guān)故障修改邏輯，請(qǐng)參閱基準(zhǔn)調(diào)整/微調(diào)故障第3-40頁。

掛載（Store）配置設(shè)置

注意

事項(xiàng)

在FCS FPSP1a，默認(rèn)情況下，在通電時(shí)設(shè)置掛載組A。

掛載組A使用來自燃料（質(zhì)量）和清除配置的SCAC的數(shù)據(jù)。僅當(dāng)未設(shè)置初始掛載數(shù)據(jù)警告、<SCAC>和/或<FCS MASS>時(shí)，才會(huì)接受掛載組A。但是，如果SCAC失敗，數(shù)據(jù)將設(shè)置為掛載組a中的安全默認(rèn)位置。

掛載配置選擇邏輯允許根據(jù)第1-245頁的表“配置驅(qū)動(dòng)開關(guān)的功能”使用配置驅(qū)動(dòng)選擇開關(guān)覆蓋燃油/SCAC衍生信號(hào)。配置A、B或C只能在保護(hù)蓋打開（向上）的情況下手動(dòng)選擇。保護(hù)蓋打開時(shí)，三個(gè)選項(xiàng)A、B或C中的任何一個(gè)都將選擇控制規(guī)則的特定存儲(chǔ)配置。相關(guān)按鈕點(diǎn)亮，所有其他按鈕關(guān)閉。前駕駛艙和后駕駛艙均提供掛載組照明。

注意

事項(xiàng)

配置設(shè)置B和C在FPSP1a和B處不激活

氣壓設(shè)置

氣壓調(diào)節(jié)功能（BPM）通過左眩光面板（LGS）利用撥動(dòng)開關(guān)進(jìn)行處理。LGS上的撥動(dòng)開關(guān)（向上/向下）根據(jù)輸入選擇時(shí)間向上和向下選擇1 mb或5 mb的氣壓值。撥動(dòng)開關(guān)僅在前駕駛艙可用，但兩個(gè)駕駛艙中的所有顯示均可用。AVS D&C通過四位數(shù)字（毫巴）在LGS上顯示實(shí)際選定的氣壓，并在HUD上顯示。選定的大氣壓力值提供給airdata進(jìn)程，該進(jìn)程提供校正的大氣高度。修正后的氣壓高度將顯示在RGS上的HUD和GUH儀表高度表上。

baro PRESSION pilot selection（氣壓先導(dǎo)選擇）信號(hào)以及“ringback”（回響）照明通過CIU和AVS總線發(fā)送至FCC1和FCC2，另外通過RGS和UCS總線發(fā)送至FCC3和FCC4，以覆蓋單一電源故障。在這種故障的情況下，飛行員必須通過偏航配平開關(guān)（反向氣壓選擇）選擇剩余的有效震源，并且將臨時(shí)設(shè)置<baro SET>。在雙氣源故障的情況下，標(biāo)準(zhǔn)壓力被設(shè)置為最后一個(gè)良好值，并且<BARO set>警告將永久升高。另請(qǐng)參閱Baro Set Failure（氣壓設(shè)置故障）第3-39頁。

BPM在正常FCS模式下運(yùn)行，如下所示：

–飛機(jī)通電時(shí)，BPM自動(dòng)設(shè)置為標(biāo)準(zhǔn)壓力1013。

–然后，根據(jù)輸入選擇時(shí)間，可以通過切換開關(guān)以1 mb或5 mb的增量向上或向下改變壓力。選定的大氣壓力范圍為850 mb至1070 mb。

–1013的標(biāo)準(zhǔn)壓力可通過撥動(dòng)開關(guān)的非彈簧居中左位置設(shè)置。如果將控件從標(biāo)準(zhǔn)選定位置設(shè)置回中心位置，則BPM將設(shè)置先前輸入的最后一個(gè)值。

–超過23秒的控制輸入（向上/向下）將觸發(fā)<BARO SET>警告并恢復(fù)上一個(gè)有效的BARO壓力設(shè)置。控制裝置將失效，無法進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整。

起落架

FCS修改（moding），即起落架上升或起落架下降，完全取決于起落架操縱桿位置。

控制規(guī)則LDG UP或LDG DOWN之間的主要區(qū)別是：

–LDG下降時(shí)，縱向控制系統(tǒng)提供的g/AOA限值比LDG上升時(shí)低。

–LDG下降時(shí)，最大偏航率降低，方向舵踏板權(quán)限增加。

當(dāng)FCS控制規(guī)則從起落架下降切換到起落架上升時(shí)，橫滾率指令增益增加（反之亦然）。

起落架下降控制規(guī)則模式具有以下特點(diǎn)：

–不提供無憂處理；但是，AOA（20°）和g（+4/-0）限制器可用。滾轉(zhuǎn)權(quán)限為80度/秒。

–俯仰操縱是純俯仰率需求（Q），抑制AOA反饋，以最小化湍流響應(yīng)。

–在進(jìn)近AOA處抑制側(cè)滑反饋，以最小化湍流響應(yīng)。

–鴨翼預(yù)設(shè)為+2度位置，增加可用升力和阻力。

–前緣縫翼在正常進(jìn)近AOA范圍（低于17度）內(nèi)完全縮回（0°）。

–低速人工靜態(tài)穩(wěn)定性設(shè)置為其全進(jìn)近階段水平。

–盡量減少起飛時(shí)的配平偏差，加速時(shí)取消靜態(tài)穩(wěn)定功能，以避免爬升時(shí)重新配平的要求。

FCS作戰(zhàn)模式

全運(yùn)行模式

FCS全模式包括：

–有效AOA和SS信號(hào)，包括總溫度（TT）

–來自IMU-FCC改裝（IMU/LINS）的有效姿態(tài)數(shù)據(jù)

–掛載組A的有效批量/掛載數(shù)據(jù)自動(dòng)（Valid Mass/Store data automatic）

亞音速操縱特性

–在質(zhì)量和油門設(shè)置范圍內(nèi)的均勻起飛響應(yīng)，由空中數(shù)據(jù)計(jì)劃地面模式管理機(jī)構(gòu)控制。

–帶AOA和G限制功能的起落架俯仰速率需求模式。

–進(jìn)近階段提升/阻力增加?？諝庵苿?dòng)在正常進(jìn)近AOA內(nèi)完全可用。

–無憂的L/G上（up）；不受限制地使用駕駛桿和方向舵的載荷限制>150 KDAS。A/B將自動(dòng)縮回空氣制動(dòng)封套外。

–俯仰響應(yīng)過渡到敏捷，用于較大的命令輸入。

–最大g限制為90%/84%（8.1g/7.25g）。

–LDG下降時(shí)80度/秒的滾轉(zhuǎn)權(quán)限。

–燃油箱滿時(shí)的滾轉(zhuǎn)權(quán)限為125度/秒，當(dāng)油箱空時(shí)，線性增加至200度/秒。

–在250 KDAS以上、LDG以上的低AOA/g條件下，最大滾轉(zhuǎn)額定速度為200度/秒。

–25 AOA以上方向舵將被被抑制。

跨音速/超音速操縱特性

–超音速區(qū)域的無憂操作。然而，在跨音速區(qū)域，飛行員會(huì)觀察到解除了極限。

指揮權(quán)限

–亞音速包線中的最大允許g（負(fù)和正）和最大AOA超控。

–最大滾轉(zhuǎn)速率高達(dá)215度/秒。

–亞音速包線中的最大AOA超控。

機(jī)動(dòng)需求

–在300 KDAS區(qū)域從高速g需求限制過渡到低速AOA需求限制。

–駕駛桿中心是高于接近速度的所有速度下的俯仰率需求。

ADS Alpha和beta的使用

–用于反饋控制和致動(dòng)器配平調(diào)度。

–FF-IMU/ADE混合alpha/beta用于CLAWS

備用運(yùn)行模式（自動(dòng)降級(jí)）

如果α和β不能以規(guī)定的精度交付，即：

–確認(rèn)ADT第2次故障，ADE繼續(xù)運(yùn)行9秒。

–IMU姿態(tài)（ADE）第二次故障，LINS將備份2分鐘。

當(dāng)ADS信號(hào)失效時(shí)，REV模式自動(dòng)用導(dǎo)出的α替代ADS AOA（α）。由于α是估計(jì)的，而不是測(cè)量的，因此實(shí)現(xiàn)的進(jìn)度不太準(zhǔn)確。GUH上ADT衍生的AOA（α）和側(cè)滑（?）駕駛艙顯示丟失，并顯示CAT 2警告<FCS REV>和<REV ENV>。在ADT檢測(cè)到AoA和側(cè)滑故障的情況下，IMU只能在非常有限的時(shí)間內(nèi)提供自主AoA和SS。因此，控制規(guī)則將在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到可逆運(yùn)行狀態(tài)。

ADT第二次失敗的REV模式

在此模式下：

–Alpha和beta無效，AOA顯示丟失。

–姿態(tài)數(shù)據(jù)有效。

–批量和掛載數(shù)據(jù)有效（掛載組A）

IMU姿態(tài)（ADE）故障REV模式

在此模式下：

–Alpha和beta有效，顯示AOA。

–姿態(tài)數(shù)據(jù)無效。

–批量和掛載數(shù)據(jù)有效（掛載組A）

一般處理

–類似于完整FCS系統(tǒng)模式

–無無憂處理（清除）

–在亞音速范圍內(nèi)，一般情況下，操縱是抗偏離（departure resistant）的

–界限僅限于g/AOA。

機(jī)動(dòng)需求

–Alpha需求模式被REV模式下的g（Nz）需求替代

–在完全授權(quán)的情況下，從駕駛桿中央的Q-需求逐漸變?yōu)間（Nz）需求。

AOA和SS

AOA和SS不在控制規(guī)則范圍內(nèi)使用。

特殊修改功能

空中加油（IFR）

當(dāng)選擇IFR探測(cè)器輸出時(shí)，F(xiàn)CS自動(dòng)配置為IFR模式，其中控制響應(yīng)已針對(duì)IFR任務(wù)進(jìn)行了優(yōu)化。此外，空氣數(shù)據(jù)不再來自ADT，而是來自DECU第5個(gè)源，以避免由于與軟管或罩子接觸而導(dǎo)致一個(gè)或多個(gè)ADT丟失或損壞的潛在影響。

這些控制規(guī)則在歷史（historically）上被稱為“備用”，因?yàn)楫?dāng)FCS或空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)中存在某些故障時(shí)，也會(huì)對(duì)其進(jìn)行調(diào)度。與IFR/反轉(zhuǎn)定律相關(guān)的法向包絡(luò)為2g/20°α。IFR模式和備用模式的清除飛行包線存在差異。如果FCS因故障而退化為備用規(guī)律，則會(huì)生成FCS REV和REV ENV警告，并應(yīng)用FCC限制。當(dāng)IFR探頭伸出時(shí)，已清除一個(gè)有限制的封套，其中包括一個(gè)RTB（如果探頭伸出）。

注意

事項(xiàng)

在探頭選擇為OUT（斷開）的故障條件下，必須將燃油探頭開關(guān)選擇為EMGY OUT（斷開）以再次鎖定探頭。

AOA和SS

部署IFR探測(cè)器時(shí)，控制律自動(dòng)設(shè)置為FCS備用模式，不需要AOA和SS。隨著IFR探頭的縮回，IFR模式被取消，控制規(guī)則返回到完整的FCS規(guī)則。

壓力

部署IFR探頭時(shí)，使用校正、合并和速率限制的DECU Pt和Ps生成airdata參數(shù)。

在接近加油機(jī)時(shí)，對(duì)下降速度施加了非常嚴(yán)格的限制，以防止在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口前通過減速器時(shí)可能產(chǎn)生的干擾。

當(dāng)IFR探頭縮回或IFR開關(guān)設(shè)置為IN時(shí)，IFR模式取消，控制規(guī)則返回到完整的FCS規(guī)則，即空中數(shù)據(jù)的ADT。

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