本賽季目前為止，賽車性能已經(jīng)比上賽季末有了相當(dāng)大的提高，所有賽車都比去年快了至少2.5秒以上。

對(duì)于這樣快的賽車速度提升，倍耐力的回應(yīng)是提前推出了新的輪胎規(guī)格。這個(gè)決定出于安全考慮，因?yàn)檩喬コ惺苤叩妮d荷和壓力。

話雖如此，賽車性能不斷提高的趨勢(shì)凸顯了當(dāng)前賽車的一些關(guān)鍵問題，這些問題與FIA最初制定技術(shù)規(guī)則的初衷有關(guān)。

FIA主要的目標(biāo)之一是減少亂流，從而讓車手們進(jìn)行更近距離的纏斗。從視覺角度來說，去年所有車隊(duì)的賽車都與F1賽車的“展示款”有很大不同。

基本上，盡管在賽車的CAD設(shè)計(jì)方面有明確的限制，但最初看起來非常嚴(yán)格的空氣動(dòng)力學(xué)規(guī)則，在各支車隊(duì)眼里有著很明顯的差異。

2022年不僅出現(xiàn)了三種空氣動(dòng)力學(xué)理念(法拉利的“澡盆”，梅賽德斯的“零側(cè)箱”和紅牛的下切)，而且最重要的是，底板的研發(fā)幾乎為賽車提供著無限的可能性。

但為什么F1的超車會(huì)如此艱難呢？

直到2021年，所有賽車除了側(cè)邊之外，賽車的底板幾乎是一樣的，它產(chǎn)生的下壓力主要取決于擴(kuò)散器的形狀和賽車的前傾角。而現(xiàn)在，整車50%以上的空氣動(dòng)力學(xué)研發(fā)工作是圍繞底板而展開的。

在宏觀層面上，研發(fā)方向的改變不僅僅反映在整體賽車性能上，還反映在尾流的質(zhì)量上。工程師們正絞盡腦汁地想把賽車前部的氣流外洗，或者說是讓湍流向外偏轉(zhuǎn)。原因很簡單，這樣做會(huì)讓賽車更快。

這是FIA在起草規(guī)則時(shí)強(qiáng)烈進(jìn)行干預(yù)的一點(diǎn)；最明顯的抑制措施是增加了車輪輪罩，這實(shí)際上意味著在車輪內(nèi)部制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量無法從上部散去。

因此，目前空氣動(dòng)力學(xué)概念正在逐漸與當(dāng)初FIA的預(yù)想背道而馳?？諝鈩?dòng)力學(xué)概念的趨同也無助于這一點(diǎn)，越來越多的車隊(duì)選擇與紅牛的概念保持一致，這也側(cè)面導(dǎo)致了賽車性能的趨同。

所以完成超車動(dòng)作的難度增加是因?yàn)槲擦髯兊酶訌?fù)雜，反過來因?yàn)椴煌愜囍g(正在縮小)的性能差距，超車難度也在減小。

縮短DRS不是上策

在過去幾場比賽中，賽會(huì)多次地縮短DRS區(qū)域。這一措施尤其引發(fā)了車手之間的討論，他們認(rèn)為這個(gè)決定是錯(cuò)的，因?yàn)樗麄兿Ｍ黾釉谫惖郎嫌懈嗟某嚈C(jī)會(huì)。

這一舉措似乎只是為了減少賽車優(yōu)勢(shì)——那些能夠比競爭對(duì)手更有效地利用DRS的賽車(比如紅牛)。但現(xiàn)實(shí)中，縮短DRS可能適得其反，至少有兩個(gè)結(jié)果。

首先就是“DRS高鐵”，被困在其中的賽車幾乎有相同的性能；

其次，考慮到紅牛DRS更優(yōu)的效率，在更短的DRS區(qū)域內(nèi)，紅牛仍然能夠很快達(dá)到更高的最高速度。對(duì)于競爭對(duì)手來說，獲得同樣的效果需要更長的時(shí)間。簡單來說，紅牛的DRS優(yōu)勢(shì)在較短的DRS區(qū)被放大了。

賽車世界綜合每日賽車報(bào)道