歐系休旅不一樣的地方：賽科龍RX6實車解析及靜態(tài)測評
從RX6上市以來，我們已經(jīng)管中窺豹地從市場、研發(fā)、調性等角度聊了好幾篇，是時候對它進行一次全面細致的正式評價了。
RX6是一臺富有體量感的大車，也是賽科龍旗下目前最大排量的量產(chǎn)車，將它定位于旗艦級運動休旅車是十分恰當?shù)摹?/p>
準確來講，無論動力參數(shù)、性能配置，還是科技含量，RX6都處于目前國產(chǎn)自主品牌造車的最高水準，而且在很多方面能夠與國際品牌競品一較高下。
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外觀造型
RX6的外觀部分由里卡多意大利團隊打造，這種原汁原味的歐洲美學設計并不以特別強烈的視覺沖擊，而是通過豐富的層次和線條勾勒出機械的力量感。即便是配色中的紅色，RX6也沒有杜卡迪那種激進的進攻性，它的架勢更像是套上鐵甲的騎士戰(zhàn)馬，穩(wěn)重而端正。
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設計師很巧妙的在油箱中間勾出了一層疊加造型，讓收窄的腿部夾持與寬闊的車頭上半部分顯得更加協(xié)調。使用銀色和黑色將散熱器側面的層次進行區(qū)分，很好的避免了繁雜的線條展現(xiàn)，精巧的機械感卻得以保留。
適中的1450mm軸距讓這臺大車在車流中穿梭時并不會顯得笨拙不堪，官方宣稱RX6的轉向角達到37度，最小轉彎半徑為4.2m，這樣接近于踏板摩托的轉向角設定加上底置排氣的低重心設計讓它在穩(wěn)定與靈活之間取得了一個微妙的平衡。小編實測最低離地間隙為165mm，在休旅車中算不上高，但也保證了一定的通過能力，畢竟RX6這個體量并不會真的有人想拿它去干大野驢的活。
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動力總成
RX6身上這臺與諾頓、里卡多合作研發(fā)的ND650雙頂置凸輪軸雙缸八氣門發(fā)動機最高功率為52kW（70Ps）/8500rpm，峰值扭矩62N.m/7000rpm。這款發(fā)動機使用270度曲軸相位，總體設計來自于諾頓為自家超公升級仿賽V4SV設計的那臺1200cc排量的 V4發(fā)動機，原本的峰值動力能夠做到138kW（185ps）和125N.m。摘掉前部兩個氣缸再整體旋轉90度后，賽科龍仍然保持了這臺發(fā)動機原先的82mm缸徑和大部分變速箱設計，但將活塞行程從V4上的56.8mm加長到了61.5mm，把V4發(fā)動機12500rpm才出現(xiàn)的峰值功率轉速下調至8500rpm，兼顧了較強的低扭和高速性能，這種特性與寶馬的F850GS發(fā)動機非常相似。
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同時，為了保證作為休旅車動力核心的發(fā)動機耐用性和燃料適應能力，將13.6:1的壓縮比下調到11.45:1。由于沿用了V4發(fā)動機原型的變速箱設計，ND650在發(fā)動機體積和重量上很難再進行輕量化處理，不過這樣也有積極的一面——變速箱傳動負載上的較大設計冗余更加有利于休旅車惡劣復雜環(huán)境下發(fā)動機性能的發(fā)揮和穩(wěn)定輸出。
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RX6的動力系統(tǒng)布局屬于典型的中大排量運動車型結構，空濾和節(jié)氣門位于發(fā)動機氣缸頭正上方位置，更換空濾需要拆除兩側外殼并移除油箱。這個過程相對復雜，已經(jīng)不太適合由車主自行完成。ND650發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)使用外置式水泵和節(jié)溫器，占用空間比較多但如果發(fā)生單一部件損壞時更加方便更換和維修。
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車架設計
RX6的主車架前半部分采用了一種類似典型鋼管編織雙翼梁結構，上下兩層直徑32mm、壁厚2mm的車架主梁用斜向支撐管（同樣為32mm直徑）連接起來形成了多個穩(wěn)固的三角形結構，這種設計常見于以杜卡迪為代表的意大利運動車型。
穩(wěn)固的方向軸支撐是優(yōu)秀運動化操控的底層基礎，這也意味著賽科龍在RX6設計時雖然以休旅車為主要方向，但也沒有放棄提供運動樂趣的能力。不過，RX6主車架的后半部分卻沒有延續(xù)前面說到的鋼管編織雙翼梁設計，而是改為目前休旅車中應用更加廣泛的鉆石型車架結構，這種結構將發(fā)動機本身作為車架受力結構的一部分，雖說強度比純粹的鋼管編織雙翼梁結構稍弱，但在車架重量方面能取得一些優(yōu)勢，算是目前主流的中大排量車架結構。
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車尾的副車架部分，RX6沒有使用運動車型更輕量化的“一層半”結構，而是參照休旅車的實際應用場景做出了雙層加強結構，主梁使用直徑32mm、壁厚2mm的圓形無縫鋼管制成，下層則是25mm直徑并使用沖壓鋼板制成的鋼質結構件來連接，以增加副車架各方向受力的穩(wěn)定性和整體性。
不論車主后期會使用哪種材質的三箱，這種高強度雙層副車架都能保證車尾裝載高負載狀態(tài)下的RX6依然具備比較優(yōu)秀和穩(wěn)定的運動能力。
對比發(fā)布初期公布的車架圖片，我們能發(fā)現(xiàn)量產(chǎn)定型的RX6在車架連接結構上出現(xiàn)了比較明顯的改進，副車架主梁與主車架連接的部位下調至后減震器上固定點，并在原先部位增加鋼管連接形成了一個更加穩(wěn)固的立體三角結構。這個地方處于駕駛位正下方，屬于車身與駕駛者交互的核心部位，改進后更穩(wěn)固的新結構會讓駕駛者對運動化駕駛時的車身狀態(tài)感知更加敏銳。
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據(jù)賽科龍官方技術人員透露，與之前生產(chǎn)的小排量車型不同，RX6使用了Q355B合金鋼作為車架的主要材質。Q355B是一種含有碳、錳、硅的低合金高強度結構鋼，相對于常見的Q235鋼材來說，Q355B具有更高的屈服強度和更優(yōu)秀的抗沖擊性能，同樣厚度下Q355B的各項性能如抗彎折和抗剪切能力都比普通的Q235鋼高出了約三分之一。換句話說，在設計結構相同的情況下，使用兩毫米Q355B合金鋼的車架能夠擁有超過2.5毫米Q235的性能，同時能明顯降低車架自身的重量。
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騎行三角和懸掛
RX6的手把設定是典型的休旅車風格。一體式鋁合金變徑橫把和較高的車把固定位置讓車把在原廠狀態(tài)下已經(jīng)處于相當高的位置，加上820mm寬的車把，使駕駛者上半身坐姿直立，手臂感受開闊且舒展。
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小編實測RX6座高為820mm，座墊前部兩側進行了收窄設計，小編身高181cm雙腳完全著地腿部還可以稍做彎曲，170cm左右身高的話基本能夠保證雙腳前腳掌著地。
座墊彈性適中，但可能出于運動化設定考慮，并沒有給到特別多的厚度。偏高的腳踏位置帶來了較為運動化的腿部姿勢，但并不會感到憋屈難受，這也是820mm座高設定帶來的好處。
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前減震器采用了來自KYB的倒立叉，內(nèi)芯直徑41mm，帶有24級預載可調功能，原廠設定在第14級也就是中間稍偏硬的位置，從這個細節(jié)也可以看出RX6的整體調校其實是偏向運動風格的。
小編試著把前減預載調至最大，發(fā)現(xiàn)即使是體重接近200斤的小編坐上去也無法讓車頭有明顯下沉，估計最大預載狀態(tài)是用來應對雙載加三箱的摩旅使用環(huán)境。另外，使用車鑰匙即可快速調整前減預載是極具實用性的能力，對于減震調整這樣的功能來說，操作的便利性其實比具備調整功能本身更重要。如果調整起來操作很復雜的話，許多車主騎滿13年也許都不會調一次。
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RX6的側置單后減震器也同樣使用KYB，帶有鉸牙預載調整功能和23級回彈阻尼可調。后搖臂為中空鋁合金材質，與后減震器直接連接并未使用常見的多連桿形式。
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輪組和制動
作為運動休旅車而不是ADV，前后17寸輕量化鋁合金輪轂是典型且符合其定位的選擇，RX6采用倍耐力ANGEL GT輪胎，規(guī)格分別為120/70 ZR17和160/60 ZR17。
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值得一提的是RX6的后搖臂設計相對緊湊，160寬度的輪胎已經(jīng)是它能夠安裝的最大規(guī)格，后期進行輪胎升級或是替換時最好仍然保持原廠設定。前剎采用300mm雙浮動盤搭配一對日信（NISSIN）徑向四活塞卡鉗，后輪則是240mm固定盤配日信單活塞卡鉗，日系剎車硬件與德系的博世（BOSCH）雙通道ABS共同搭建了一套能夠給人足夠信心的制動系統(tǒng)。
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燈光和儀表
全LED燈組在賽科龍的產(chǎn)品中已經(jīng)相當普及，既然是旗艦車型，RX6自然要拿出點不一樣的。
RX6的全套燈具包括轉向燈都來自重慶嘉利，這家供應商的產(chǎn)品更常見于日系合資品牌車型。說回RX6，它的頭燈采用上下雙層布局，發(fā)光單元使用近4遠4共八顆歐司朗OSLON Black Flat S，標稱功率為近光12.5W，遠光25W（亮起包括近光在內(nèi)的全部8顆LED單元）。
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RX6的尾燈和轉向燈看起來似乎有種中世紀暗黑哥特風，小編個人覺得與黑色和銀色兩款配色的整體風格更加協(xié)調，放到紅白藍三款車身配色上時似乎沒那么搭。
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儀表部分RX6采用了一塊6.75寸全彩TFT液晶屏，這塊儀表相信關注賽科龍產(chǎn)品的車友都比較熟悉。不過在RX6上由于BCM車身控制模塊的搭載，除了我們在RT3等車型上已經(jīng)見過的胎壓監(jiān)測和行車記錄儀功能外，現(xiàn)在還能顯示包括車身傾角等更多內(nèi)容。
這款儀表總共預設了三種布局不同的界面，界面1的轉速顯示是從右向左，界面2偏向于傳統(tǒng)圓盤風格，而界面3則采用轉速表右置擺放，用戶可以自由選擇自己喜歡的風格。
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投屏功能與RT3智慧版、RX3S等先發(fā)車型相同，這里就不再累述。?
由于儀表功能相對復雜，RX6在左手開關總成上專門設置了MODE、SET和ENT三個按鍵來進行交互。
MODE鍵短按時用于在三種不同界面以及投屏和行車記錄儀拍攝界面切換，長按則被定義成在當前界面下開啟設置菜單；SET和ENT鍵是主要用于在菜單中表示選擇和確定。
不得不說一下RX6在電動風擋的控制鍵中間預留了一個外置射燈開關，并在風擋下方預留好了兩組外置射燈電源的插頭，有加裝射燈需求的車主直接把射燈接到插頭上即可，避免了后期破線改裝影響原廠電路的風險，這個設計真的要點贊，太貼心了！
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附件和實用配置
既然來到5萬元上下價位區(qū)間，除了發(fā)動機動力性能的提高，我們對整車的做工和用料都有了更高的要求。RX6在這方面也做得頗為實在，乘員扶手、側撐、剎車和換擋臂等部件均采用鋁合金材質。
不過，設計師堆料似乎有點不心疼，不僅腳踏面積尺寸較大，鋁合金后扶手由于集成了側箱快拆接口，居然單個重量也達到2.17kg。小編建議準車主們在訂車時就選配原廠側箱，不然這對強化結構以及為此增加的重量就顯得有些浪費了。
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在帶有手機投屏導航功能的基礎上，RX6還在儀表右側提供了兩個USB供電接口，用來支撐越來越多比如360全景相機之類的其他外置設備長時間工作。
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整車標配無鑰匙啟動并且在高配車型上配備了電動風擋調節(jié)功能，風擋可調節(jié)范圍大約在60mm上下。調到最低位置時，這塊風擋能夠擋住大部分吹向駕駛者身體正面的風壓，氣流上沿的高度大約在駕駛者頸部到下頜之間，低速駕駛時能夠感受迎面吹來的風是一件挺愜意的事；不過，當我們把速度提升至100km/h以上時，頭盔正面和兩側吹過的風和噪聲會加重長途駕駛的疲勞感，此時升起電動風擋可以把氣流上沿推高到頭盔頂部，駕駛者頭盔風阻和風噪都能明顯下降一個等級。
另外，由于配備了多種電子設備，RX6的電池容量加大到了12Ah，而這個級別日系標配的電池容量多為9Ah上下。
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靜態(tài)總結
關于賽科龍RX6的靜態(tài)部分就說到這里，用料十足配置豐富的它無愧于賽科龍品牌的旗艦定位。5萬元價位給到的配置和性能還是比較實在的，能夠比肩國際品牌同級車型主流水準的性能，且舒適性配置更加豐富是它的優(yōu)勢，唯獨在車重部分以及品牌影響力上還需要改進和提升。
RX6能否以獨立形象立得起來，更關鍵其實是后續(xù)賽科龍的售后服務水平，以及整車的穩(wěn)定性與耐久性發(fā)揮。如此，廣大車友才能最終愿意為國產(chǎn)品牌來買單。
