無論是對于中國消費者還是日本消費者來說，豐田皇冠都可以稱得上是一臺富有情懷的車型，也是不少70、80后，乃至90后的Dream Car。然而，中大型車越來越長的市場變革，讓皇冠這臺產品力為主，情懷為輔的車型竟然只剩下情懷了。可情懷終歸不能當飯吃，所以無論是在國內市場還是日本本土市場，皇冠的銷量都出現(xiàn)了大幅下跌，從一年的全球賣8萬-10萬臺，降低到了2萬臺左右。

為了重振雄風，豐田在去年的7月15日決定將皇冠從原來的一個單一車型轉變?yōu)橐粋€比豐田等級高，比雷克薩斯等級低的品牌，并將銷售區(qū)域從亞洲更改成全球市場。此外，在發(fā)布會上，豐田也直接帶來了四臺隸屬于皇冠品牌的新車，以展現(xiàn)決心。分別是跨界轎車皇冠SportCross，轎車皇冠Sedan以及兩臺SUV車型。而皇冠Sport Cross則是第一臺與我們見面的車型，目前新車已經(jīng)公布了36.90-42.90萬的售價。當傳統(tǒng)認知里的皇冠，變成了一輛運動跨界車，它還行嗎？

在豐田去年發(fā)布的時候，很多人就好奇，為什么皇冠會變成一臺Sedan和SUV相融合的跨界車。但事實上，只要你了解皇冠的16代車型的歷史，就會發(fā)現(xiàn)歷史中的豐田皇冠并不只是一臺三廂轎車，在第九代之前，它還推出過兩門Coupe、旅行款，甚至是基于轎車底盤的皮卡款。因此這次使用跨界轎車的造型，實際上并不算是“欺師滅祖”，反倒像是不忘初心。

從第十四代車型開始，豐田皇冠的前臉造型就已不再內斂了，而皇冠SportCross則進一步擴大了這一趨勢。巨大的中網(wǎng)讓它擁有了相當夸張的前臉造型。不過比較可惜的是，這么大面積的中網(wǎng)卻都是完全封死的。細長條的大燈則再次增加了它的前臉兇狠程度，同時也降低了視覺高度。

在汽車設計領域，想給跨界車設計好看是一件可難可易的事情。相對簡單的做法就是將溜背安裝在SUV的造型上，以此來降低高離地間隙帶來的違和感。而更難的一點就是類似皇冠這種，在轎車底盤升高的基礎上使用溜背造型。但這樣帶來的缺點就是只要比例稍不協(xié)調，就仿佛小紅上的“集美們”一樣，身體比例跟怪物一樣，比較典型的代表就是雪鐵龍的C3L。而在這一點上，皇冠SportCross做得還算不錯，雖然仍與我們意識中的轎車造型截然不同，但是較長的車頭和不算高的輪拱間隙都算很好地中和了這個問題。

得益于輪拱高度并不算特別高的關系，全新皇冠SportCross的離地間隙也并沒有想象中的那般夸張。以我的長度為131.5mm的iPhone 13mini作為對比，皇冠SportCross的用來疏導氣流的前輪遮風板并沒有高出太多，大概它底盤的最低點就是140mm這樣，與一般三廂轎車基本相當。

皇冠SportCross的車尾設計有著極高的辨識度，細長的貫穿式尾燈在一定程度上壓低了翹起的車尾，不過整體的車尾厚度還是要比普通三廂轎車來得高，這也是為什么它看起來會顯得異常高挑的原因之一。而左右兩側“C”型的線條和紅黑相間的雙色車身，則讓皇冠SportCross的車尾顯得異常圓潤。

需要注意的是，在皇冠SportCross的后備廂與玻璃銜接的地方，有一塊看似是升降尾翼的接縫，并且還通過橡膠條做了防水處理?？墒聦嵣?，這款區(qū)域并沒有任何實際功能，打開后備廂就可以發(fā)現(xiàn)，它是被完全焊死在上面的，橡膠條只不過是障眼法罷了。

在如今以屏幕尺寸越大，內飾設計越精簡的浪潮之下，豐田品牌車型的內飾設計，就從原來的無功無過變成了飽受抨擊。所以，作為從單一車型變成獨立品牌的第一臺車，皇冠SportCross就必須在內飾上脫離原來豐田的傳統(tǒng)。因此我們能在皇冠SportCross的內飾設計上看見彰顯時代特色，但又不那么“雙連屏”的雙連屏設計。與此同時，各種富有張力、平直的線條勾勒，也讓它的各項區(qū)域分明。

皇冠SportCross的12.3英寸中控屏并沒有像一般的進口車那樣只做了中文界面，而是適配了所有國內相關的常用功能，比如導航就直接使用百度地圖的車機版，以方便國內用戶使用。但在一些花邊功能方面，豐田還是那個豐田，它并沒有給用戶提供太多的無用且冗余附加功能。

也許是要賣到美國等其他海外市場的關系，皇冠SportCross在通過雙連屏提高科技感的同時，并沒有忘記日常使用的便捷性。所以座椅加熱、通風這些在上車時第一時間需要打開或者常用的功能都被設計成了實體按鍵，并整齊地排布在了屏幕下方，大幅提高了日常使用時的便利性。

相比起開創(chuàng)全新設計的內飾來說，皇冠SportCross的液晶儀表就顯得有些乏善可陳了，雖然各種信息顯示比較全面，但儀表UI并不會跟隨駕駛模式產生太大的變化，不如其他競爭對手那般豐富有趣。

在方向盤的盤幅數(shù)量上，皇冠SportCross一改原來象征舒適的四幅設計，轉而使用了更偏向運動的三幅。而從這一點變化也能發(fā)現(xiàn)，如今的皇冠已經(jīng)不再是一臺完全講究舒適的車型了，它所要做到的就是運動與舒適的完美兼容。

最后再讓我們看一下它的空間表現(xiàn)，我的身高174cm，體重87kg，調整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，皇冠SportCross的前排頭部空間為1拳2指，原因是它的坐姿相對較高，并沒有一般轎車那種低矮的感覺。來到后排，此時我的腿部擁有2拳余量，符合標準軸距的中大型轎車水平。而在頭部空間方面，它并沒有因為溜背的線條受到影響，1拳余量甚至比很多傳統(tǒng)的三廂轎車還要出眾。

更關鍵的是，這樣的頭部空間也不是通過較為低矮的后排坐墊高度“偷”出來的，所以一拳的頭部空間更是令人感到驚喜，就像是豐田使用了魔法一般。與此同時，皇冠SportCross的后排座椅舒適性也非常不錯，擁有出色支撐感的同時還不會硌屁股。只可惜，中央通道的凸起以及后排空調出風口的位置，讓它更像是一輛4座車。

很可惜的是，由于試駕會舉辦時車輛還未正式上市，無法上路行駛。所以我只能在封閉的珠海國際賽車場內體驗，關于油耗、日常駕駛方面的表現(xiàn)就不能為大家呈現(xiàn)了。好消息是，除了與凱美瑞同樣動力總成的2.5L混動版本外，我還試駕了大家更加好奇的2.4T混動版車型。

首先來說售價36.90萬的2.5L混動版，無論是漢蘭達、凱美瑞還是榮放，都使用了這套2.5L混動系統(tǒng)，所以在動力表現(xiàn)方面皇冠SportCross并沒有給我太大的驚喜，不算強勁卻足夠平順的動力讓我感覺到異常熟悉。而其所使用的TNGA-K平臺也跟凱美瑞、亞洲龍等車型相同。不過在珠海國際賽車場這條FIA 2級賽道上，皇冠SportCross卻表現(xiàn)出了截然不同的感受。

駛出維修區(qū)進入賽道，出于保守原因，我先以一個比日常駕駛速度高，但又沒到極限的速度入彎。結果就是這一把方向，讓我發(fā)現(xiàn)它真的與一般的豐田車不一樣。那種出色的車尾跟隨感，完全不是我開過的其他使用TNGA-K平臺的感受，頓時讓我有了一種想要激烈駕駛它的信心。

就這樣，我駕駛著這臺皇冠SportCross在珠海賽道里“披荊斬荊”。出色的轉向回饋設定可以輕松地讓我知道當前車輛的狀態(tài)，而車尾的靈活動態(tài)也讓它完全沒有一臺4.9米中大型轎車的笨重感。此外，它的懸架支撐也不像傳統(tǒng)的豐田車那般軟糯、祥和，在我攻彎的過程中，它會盡最大可能提供應有的側向支撐。只可惜，我試駕的2.5L混動版本使用了一套抓地力不算特別出色的東洋Proxes Sport輪胎，因此在真正的過彎極限上，它的表現(xiàn)并沒有令我特別滿意。

馳騁賽道的歡樂時光總是會過得比較短暫，沒過多久我就被召回進了維修區(qū)。而就在這時，皇冠SportCross又一次驚艷到了我。也許是為了降低各位媒體老師進入維修區(qū)的速度，廠家在維修區(qū)入口處擺放了幾個國內特色的黑黃相間減速帶。當我看見減速帶時，下意識地開始減速，降低顛簸帶來的沖擊力。但剛剛才經(jīng)歷過賽道的激烈駕駛，對于速度感知必然是大幅降低，因此最終我以大約35km/h的速度壓上了入口的減速帶，可這樣較高的速度卻并沒有換來極其顛簸的乘坐感受，韌性十足的避震很好地化解了剛剛突如其來的震動。與此同時，傳遞進來的聲音也明顯經(jīng)過優(yōu)化，頗具高級感，甚至還伴有點德味。

2.5L的皇冠SportCross的確能夠讓我驚艷，并且也證明了當今時代的豐田并不只是專注于買菜車的研發(fā)，但真正讓我好奇的還是使用2.4T版本車型的實力！雖然發(fā)動機排量小了0.1L，但這臺2.4T的發(fā)動機并不像那臺2.5L自然吸氣引擎一樣是走節(jié)油路線的，因此相比起只有178馬力的2.5L發(fā)動機來說，這臺2.4T可以爆發(fā)出269馬力、460N·m的動力。不僅如此，在混動結構上，2.4T版也不再是2.5L的行星齒輪組E-CVT結構，而是在發(fā)動機后面直接連著一臺82馬力的電動機，再通過6AT變速箱傳遞到前輪，而后輪則使用一臺80馬力的電機驅動。在三者共同發(fā)力的情況下，2.4T皇冠SportCross擁有347馬力的峰值功率，以及550.8N·m的峰值扭矩，官方0-100km/h加速僅需5.8秒。

在這樣的混動結構和馬力加持下，第一腳下去就會感受到2.4T皇冠SportCross與2.5L車型截然不同的性格。AT變速箱的加入使它的起步變得不再那么曖昧，直接的動力表現(xiàn)瞬間賦予了它非常運動的動力感受。此外，真正有擋位的變速箱也讓它加速時的聲音不再像2.5L車型那般“CVT”，上下起伏的發(fā)動機聲浪和真實“換擋”的撥片，很大程度上規(guī)避了混動車天生無聊的缺點。并且在Sport Plus模式下，這臺6AT變速箱還會在換擋時故意變得鏗鏘有力，提升運動感受，開起來真的有性能車的味道。

而在操控方面，后輪電機的加持也讓2.4T的皇冠SportCross不再有那么強的“前驅感”，雖然它不能讓車輛在我出彎加速時“走尾”，但我的臀部還是能夠切身感受到車尾有股力量在推動車輛轉向。此時再加上2.4T版搭配的鄧祿普Sport Maxx 055更加出色的抓地力，在駕駛樂趣和感受方面，2.4T車型肯定都是要更勝一籌的。

在底盤部分，曾經(jīng)豐田TNGA-K平臺后面的“三橫一縱”四連桿懸架在皇冠SportCross上也經(jīng)過重新設計，更換成了可以對輪胎自由度進行更好約束的五連桿形式，并騰出了充足的空間放下動力更強但體積也更大的后橋電機。當然，沒有后輪電機的2.5L版本車型也使用了五連桿后懸架，最終才讓它的駕駛感受與同樣使用TNGA-K平臺的其他豐田車拉開差距。而在整體的懸架設定方面，2.4T車型也2.5L車型不盡相同。首先它們在維修區(qū)入口過減速帶時的質感都是非常出色的。但不同的是，2.4T車型使用AVS可變阻尼避震器。因此在高速換向這種場景下，2.4T的皇冠SportCross會擁有相對更小的側傾和更加直接的操控感受。

不過，2.4T車型也并不是全面完勝2.5L車型的。也許是因為后輪電機增加重量的關系，或者擁有更大放電功率電池帶來的重量增加?？傊谶M入彎道時，總會給你一種車尾很重，不是很愿意動的感受。也就是說2.4T皇冠SportCross的車尾跟隨能力，我認為是不如2.5L車型的。當然你也可以通過駕駛方式的變化，來化解掉一部分車尾重量增加帶來的笨重感。操作也很簡單，只需要在彎道前使用力度更大的“循跡剎車”就可以有效降低當時的后輪軸荷，換取更加靈活的車尾動態(tài)。這意味著，在駕駛方式上，兩臺動力不同，排量不同，混動模式不同的皇冠SportCross開起來的方式也是截然不同的。

對于不少有皇冠情懷的人來說，初看皇冠SportCross肯定會認為它忘了初心，有點四不像的外形，讓它根本無法勾起老一代人心中的回憶。但只要你坐上去或者開一下就會發(fā)現(xiàn)，隨著車輛調校技術的進步，現(xiàn)如今的皇冠已經(jīng)可以在滿足舒適性的前提下帶來一定的運動性了，不再是那個只顧“Royal”的車了。畢竟當今購買30萬-40萬價位車型的人已經(jīng)從原來的50-60后，變成了更容易接受新鮮事物的80甚至90后了！