為了達到國內的“雙積分”要求，之前，不少主機廠紛紛放棄了大排量發(fā)動機，包括ABB在內的諸多豪華品牌紛紛在中大型車型上搭載2.0T發(fā)動機，更大排量的發(fā)動機則一點點被取代。一時間“大排量末日論”也逐漸興起。

實際上，目前許多更小排量的發(fā)動機已經(jīng)可以迸發(fā)出更大的馬力，如奔馳G63的百公里加速為4.5S，而奔馳G65百公里加速則超過了5S；別克英朗1.3T版本盡管銷量不佳，但是動力和扭矩卻優(yōu)于1.5L版本。

盡管更小排量的發(fā)動機一路高歌，但在過去的一年里，長城、紅旗、北汽等國產(chǎn)品牌卻都開始搭載排量更大、缸數(shù)更多的動力總成，一些老牌豪華品牌也似乎不再削減大排量發(fā)動機的車型。典型的例子就是奔馳邁巴赫新一代V12車型，這款車的問世打臉了各方猜測“奔馳取消V12發(fā)動機”的傳言。

為何大排量發(fā)動機至今沒有消失殆盡？從性能上來說，雖然現(xiàn)在技術發(fā)展迅猛，但是大排量發(fā)動機還是有很多小排量發(fā)動機難以取代的特點。在一些場合下，大排量發(fā)動機依然還有著用武之地。

主機廠目前的關注重點主要放在新能源汽車、無人駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術上，傳統(tǒng)內燃機車輛的更新速度放緩不少。在法規(guī)趨嚴的當下，主機廠在內燃機的技術更新上，會優(yōu)先照顧小排量發(fā)動機。如果行有余力，更新大排量發(fā)動機也就順理成章，這對于品牌形象的樹立、前瞻技術的應用等都能起到比較重要的作用。

|?汽車的多重屬性

在不同的使用場合，對車輛的要求也不盡相同，就像一輛埃爾法和一輛SUPRA是無法比較的。在緊急情況下，車輛需要的是可靠性與保護能力；賽道競速時，更加看重操控性和動力性；而在商務接待方面，空間和內飾就顯得更為重要；作為工具車時，則要求多拉快跑、省油可靠。

在城市道路中，人們最大的訴求是低油耗和低保養(yǎng)費用，80公里/小時的車速已經(jīng)綽綽有余。路面條件較好的城市道路，也鮮有讓大排量發(fā)動機發(fā)揮一技之長的空間。如國內主打2.0T的大眾途昂，在北美依然配有3.6L V6版本，很大程度上是因為國內以城市用車為主，北美則地廣人稀，多為高速路。

對于小排量車來說，盡管馬力數(shù)已經(jīng)可以和更大排量的車型持平，但是，目前的技術手段很難讓一臺小排量發(fā)動機可以完全和大排量發(fā)動機相抗衡。動力不是隨叫隨到；平順性依然有一定劣勢；在大負載條件下，油耗不低甚至會更高。在作“大玩具”時，大排量可玩性型要好得多。同時，由于大排量車型生產(chǎn)成本更高，在商務接待時大排量也意味著更大的排場。

|?大排量發(fā)動機能滿足高排放標準嗎？

在排放日趨嚴格的今天，更小排量更容易滿足油耗和排放的要求，但這也不意味著大排量發(fā)動機完全沒有辦法做到，奔馳邁巴赫S680就搭載了國六標準的6.0升V12發(fā)動機。實際在國六排放標準中，并沒有提及排量與進氣形式等。

其實對于主機廠來說，想要滿足排放要求就要整體改造發(fā)動機，這需要投入大量人力物力。如果沒有穩(wěn)定的預期銷量，投入重金并不值得。

隨著汽車同質化日益嚴重，越來越重視性能車細分市場的主機廠就不能放棄在性能高人一籌的大排量發(fā)動機市場。對于這部分車型，只要性能足夠強勁，客戶往往愿意以更高的溢價來購買， 這不僅能夠提高單車毛利率，同時也能進一步拉抬品牌定位，進而輻射中小排量汽車的銷售。

大排量發(fā)動機的調校對于主機廠的技術是一個很大的考驗，在汽車新四化領域需要大量投入的基礎上，主機廠能調動足夠的人力物力，并擁有足夠的技術儲備去更新旗下的大排量發(fā)動機，這本身就是實力的體現(xiàn)。

由于動力輸出得更容易，表現(xiàn)也更均衡，在挑戰(zhàn)極限速度、極限操控以及極限力量時地位依然不可替代。在這個內燃機不斷讓位給電動機的時代，大排量發(fā)動機或許會在運動領域存在更久的時間。