第五日 道北的北的北——稚內宗谷岬

第五日（一）函館—札幌，夜行列車急行Hamanasu?

第五天全天只有一個景點——日本最北地宗谷岬！在宗谷岬的停留時間只有30分鐘，其中有15分鐘還是用來寫明信片的。。。但是為了這30分鐘，我在這一天搭了15小時11分鐘（不含轉車時間）的車！有些人總會吐槽我的行程有點匆忙到類似于“旅行社行程”，我都會說這樣一句話“你見過哪個旅行團會讓你搭11個小時的火車從函館到稚內么！”?

行程是簡單粗暴風格的，這一天實現(xiàn)從道南到道北縱貫北海道：搭乘夜車急行Hamanasu從函館經(jīng)過一夜的旅行抵達札幌，在札幌利用一個多小時的轉車時間去一下大通公園和市中心的一些指標性景點，之后轉乘特急Super宗谷號前往日本最北的稚內宗谷岬；游覽后原路返回，住宿選在道北的中心旭川。行程非常輕松，因為有十幾個小時都是在火車上發(fā)呆度過的，這一天的行程之后只有一個想法——日本看來也不小啊。?

第五天繼續(xù)簡單粗暴風格的時間表：

01.00am—06.00am 函館—札幌，夜車急行Hamanasu

06.30am—07.45am 札幌大通公園、舊本廳舍等市中心一帶閑逛

08.00am—01.00pm 札幌—稚內，宗谷本線特急Super宗谷號

01.15pm—02.15pm 稚內站—宗谷岬 Soya Bus

02.15pm—02.45pm 宗谷岬游覽

02.45pm—03.30pm 宗谷岬—稚內站 Soya Bus

03.30pm—04.45pm 稚內站周邊閑逛

04.45pm—08.30pm 稚內—旭川，宗谷本線特急Super宗谷號

08.45pm check in旭川站前旅館?

今天共計搭乘JR線列車3次：

函館—札幌 318.7km 4小時44分

札幌—稚內 396.2km 5小時5分

稚內—旭川 259.4km 3小時40分

沒有任何都會圈的通勤電車，3次都是非常長距離的乘車，總計里程974.3km。由于沒有任何新干線的部分，搭車時間長達13小時29分，也就是說這一天的一半以上時間都是在火車上度過的，對于日本鐵道旅來說是相當少見的情況。

在日本，夜行列車正在逐漸成為歷史。截止至2014年9月，定期運行的夜行列車只剩下：寢臺特急北斗星（上野—札幌，客車寢臺）、寢臺特急仙后座（上野—札幌，客車寢臺）、寢臺特急Twillight Express（大阪—札幌，日本海經(jīng)由，客車寢臺）、寢臺特急Sunrise瀨戶/出云（東京—高松、琴平、出云市，電車寢臺）、急行Hamanasu（青森—札幌，客車寢臺）這五個班次的列車。?

另一方面，當今的日本，客運列車已經(jīng)實現(xiàn)了幾乎100%的動車化。使用機輛模式（機車牽引客車）的列車除了一些特定的觀光列車，或者有特定歷史意義的臨客之外，就是上面五個班次除去“寢臺特急Sunrise”的剩下四班。

（2022年能夠看到這篇文章的讀者，應該也不太需要我復述現(xiàn)在JR系統(tǒng)中夜行列車/機輛模式的現(xiàn)狀了。無論是2014年最后的夜行急行Hamanasu還是2019年抓住幾乎最后的機會完成JR全線完乘，真的是“全力把握當下，不要留下遺憾”的最好詮釋。當然Twillight Express銀河、36plus3等等定期列車重新開行在日本列島更給了很多鐵道迷意外與信息，這或許也是“輪回中螺旋式上升”邏輯的一種詮釋。）

隨著北海道新干線即將投入運營，寢臺特急Twillight Express、寢臺特急北斗星基本確定將成為歷史的代名詞，寢臺特急仙后座和急行Hamanasu也前途未卜。于是，這些列車的出現(xiàn)總能吸引旅客的目光，即使是“不那么本格的藍色列車”，名頭沒有那么大的急行Hamanasu，也有不少人早早來到函館站的站臺，拿出拿出相機站好位置。JR北海道在函館車站固定接發(fā)寢臺列車的8番線也設立了警示，提示旅客們攝影時注意安全。

車來了！擔當列車“青森—函館”段的機車是ED79型18號電力機車。

青函段為電化區(qū)間，進入函館本線之后就是非電化區(qū)間了。列車在函館車站折角運行，同時更換DD51型1083號內燃機車牽引。

電力機車一端的解掛作業(yè)

內燃機車一端的加掛作業(yè)。由于DD51沒有機車供電功能，還要加掛電源車一輛。

今天的急行Hamanasu號為9輛編組：包括了B寢臺車、Nobinobi榻榻米指定席、Dream Car指定席、普通指定席以及自由席。這班車的1號車、2號車以及加掛的21號車為“客車B寢臺”，布置類似于我國的軟臥，四人一隔間，但沒有包廂門，搭乘這個席別的話需要在乘車券、急行料金之外額外購買臥鋪票不分區(qū)間、鋪別6480元；4號車Nobinobi榻榻米指定席的部分到回程的時候再詳細解釋。

5號車、6號車是Dream Car指定席，配置的是原舊型特急列車Green車的座椅，可以實現(xiàn)135度的半躺。

我劃到的就是6號車Dream Car的位置，車廂基本滿員，雖說135度的角度已經(jīng)很有誠意，而且是有彈簧的沙發(fā)坐墊，但這種坐席的優(yōu)勢范圍真的僅限于白天，晚上的話還是能夠躺下比較好。上車之后全列轉了一圈，發(fā)現(xiàn)最遠端的8號車廂自由席只有大約十位旅客，索性放棄劃好的指定席，直接在這里轉個椅子2+2代臥，畢竟再怎么說4個座位還是比1個座位舒適。之后就和在國內坐夜車一樣差不多平躺著睡了一晚上，基本上醒來就到札幌了。所以說搭急行Hamanasu的話（其實很多觀光客都會利用這班夜車），未必拘泥劃好的指定席，而是可以先來這個尾端的自由席看看。另外人少的話，車廂里面二氧化碳濃度也沒那么高。

搭夜車喝一杯對于入睡還是有幫助的，拿出保溫杯調了杯h(huán)ighball；突然發(fā)現(xiàn)前面不遠處一個大叔居然做了和我一樣的事！居然在包里面也帶了個整瓶的威士忌，不過沒有割材而是直接倒了一杯一飲而盡，之后同樣是轉椅子躺下悶頭就睡，相當?shù)目扌Σ坏谩?span id="s0sssss00s" class="color-yellow-04">另外就是轉椅子直接一躺對于日本人來說，真的是非常見怪不怪的一件事，反正這個車廂里面都是這么睡的，知道這個事實的那一刻，我確實感到無比震驚。。。

日本人搭乘長途的火車，不少人上車第一件事一定是“脫鞋”，包括座椅前面的腳踏墊也是設計成可以光腳直接踩上去的。當然“脫鞋”這個事情應該屬于日本文化的范疇，而且日本人對個人衛(wèi)生，包括列車客室衛(wèi)生的重視程度也不能用我們平常的眼光去看。我在去日本之前到時有想到過，但一是沒想到會這么極端，二是沒想到日本人沒有隨身攜帶旅行拖鞋的習慣。而且現(xiàn)在提供拖鞋的列車也越來越少，即使是Green車也基本不提供拖鞋了，只有寢臺列車才會提供，多少有點不便。除了“脫鞋”之外，還有一個“跪坐”的習慣，可能是北海道道內列車運行時間確實較長，很多旅客也都會間隔性采取跪坐的姿勢，女性為甚。

姑且睡了幾個小時，醒來時天色漸明。早安廣播以八音盒的“?？纤沟男∫骨遍_始：“各位旅客早上好，今天是平成26年9月16日星期二，列車正行駛在苫小牧南千歲之間，現(xiàn)在列車是正點運行，預計抵達南千歲站的時間是5點24分，抵達終點站札幌站的時間6點07分?！边@段早安廣播配上藍色的客車，這就是鐵道旅的感覺。

不愧是道央的中心車站，站臺上懸掛著開往道內各個方向特急列車的排隊指示牌。

札幌站的站舍南口，中央是星空的意象設計。

利用轉車的一個多小時，到札幌的幾個指標性景點轉一轉（其實按照原計劃，第七天最后還有一點札幌夜景的行程，但由于誤車的關系沒能二訪札幌，所以說很萬幸抓住了早上的這個機會，至少有看到札幌的幾個地標并拍照留念）。從札幌站向南不遠就是橫貫札幌市區(qū)的大通公園，周邊有北海道舊本廳舍、時計臺等指標性景點。?

北海道舊本廳舍，北海道開拓時期建造的紅磚建筑，日本的指定文化財，每天都有很多觀光客慕名探訪。

我的注意力更集中在入口這個花壇上，北海道各地的顏色都聚集在這里，仿佛富良野拼布的微縮版，在通透的陽光照耀之下更是光彩奪目。確實，四天的北海道之行中，正是各種顏色拼裝成北海道給我的印象。

大通公園同樣顏色鮮艷的夏末秋初

大通公園盡頭的札幌電視塔。

不遠處就是時計臺，又一個札幌的地標。

舊本廳舍門口保留了一小塊“道內最早的鋪裝路面”，作為文化遺產(chǎn)保存。

從鐵路南側跨越到鐵路北側來到北海道大學，這個校門距離札幌站北出口只有很短的距離。隨便進去轉了轉，其實校門口就有一個紀念品商店，但是要10點才開門，所以也就只好找人幫我拍了到此一游的照片作為留念。

出門的時候看到這塊路牌，北海道大學簡稱是“北大”，于是這塊路牌就很有意思了。。。

在札幌市區(qū)簡單的停留了一個多小時，回到車站，接下來搭乘7點48分的特急Super宗谷1號前往日本最北的稚內。