作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

“新勢力”這個詞究竟代表著什么？就算蓋住車標，我也能通過一輛車的設(shè)計來判斷這是不是新勢力。而新勢力的共同點究竟是什么，這個問題困擾了我許久。高合HiPhi X，在我看來是一個“新勢力”值拉滿的車，也向我揭示了“新勢力”造車的本質(zhì)。

可進化超跑SUV，雖然官網(wǎng)上這么說，但我還是覺得如果用“超跑”和“SUV”這兩個標準來要求HiPhi X有些欺負人，還是看看HiPhi X算不算是一輛正常車吧。

空間和座椅

HiPhi X前后兩排座椅的設(shè)計思路和造型并不存在明顯區(qū)別，坐墊角度OK，形狀勉強合格?？勘吃O(shè)計非常陰間，腰部支撐比靠背主體凸出來一大塊，怎么調(diào)也調(diào)不到舒服的位置。但座椅可調(diào)范圍很大，可以輕易找到一個又低又靠后的坐姿。

后排座椅和前排座椅的問題是一樣的，腰部支撐只有在保持普通SUV坐姿的時候才算得上可以接受?？勘撤叛龊笕缤谘旅鎵|了個枕頭，非常難受，手托與靠背角度無法在靠背放平時保持基本水平，這意味著背巨大的可調(diào)節(jié)角度和座椅一體安全帶失去了意義。腿托還算比較舒適，座椅可以前后左右兩軸調(diào)節(jié)位置，但第二排座椅只能算是有MPV的硬件功能，卻與真正的好座椅相距甚遠。

副駕駛空間的布置取消了傳統(tǒng)的手套箱，一般的隨車文件可能就不太好找地方放了。而副駕駛位置因為沒有踏板，坐姿可以比主駕駛更靠前一些。

第二排將座椅調(diào)整到最后的時候空間非常寬敞的，右側(cè)座椅空間和MPV差異不大。

左側(cè)座椅的空間稍小，但也很奢侈了。

第三排座椅不出所料地采用了小板凳坐姿，舒適性談不上，也就短途應(yīng)急用。因為進入第三排受制于車內(nèi)縱向空間過小，無法進入第三排，就不評價座椅舒適度了，至少這兩個座椅對我來說是“肉眼可見”地不舒服，坐墊又平又窄，這點倒是非常SUV。

后備箱空間完全可以滿足6座短途出行和4座長途出行需求。整體看來高合HiPhi X的總布置對空間利用還是比較充分的，就是不合格的座椅模型設(shè)計完全浪費了總布置的優(yōu)勢，座椅建議回爐重造，現(xiàn)在的靜態(tài)舒適性以60萬的標準來看完全是不合格水平。

內(nèi)外飾設(shè)計

一坐進來就能看到滿眼的屏幕，傾斜的A柱營造了非常特別的視覺體驗。左側(cè)A柱的盲區(qū)比較礙事，三角窗尺寸很大，能起到一些補救作用。其他的就還是新勢力那一套，到處都是屏。

但值得肯定的是這塊中控屏常用的位置都是比較容易觸摸到的，調(diào)節(jié)空調(diào)也觸手可及。在車外環(huán)境光變化時中控屏幕變色也很迅速，不會出現(xiàn)進類似于小鵬P7進隧道后白底屏幕晃眼的問題。

方向盤上主要的多功能控制是靠兩塊觸摸板，平常開車的時候觸摸板硌手不說，甚至還設(shè)計了兩指滑動這種需要將手完全離開方向盤才能進行的神奇操作，簡直就是智障一般的功能。

方向盤前后調(diào)節(jié)范圍很大，可以調(diào)節(jié)到非常舒展的坐姿，當然這對于一臺60萬的車來說也是應(yīng)該的。

車外沒有傳統(tǒng)的門把手，從外邊開車門主要靠B柱上的兩個按鍵。第二排這個“社死車門”倒是很好地解決了上下車碰頭的問題，下雨天的開啟判定也可以通過自動雨刮的傳感器來解決（不確定有沒有做這方面標定）。開門動作是由電機完成的，會自動判定旁邊的空間來決定開門角度，但有時候站的離車太近也會導致門只開一個非常小的角度，剩下的全靠手生掰開。這個功能印象里只有勞斯萊斯才有，說高級也高級，但確實做的不是那么好用，還有待打磨。

車頂玻璃對陽光的隔絕還可以，起碼在冬天有霧霾的天感受不到太陽的存在。

座椅能左右移動并且有獨立扶手，門上的小臺子完全多此一舉，浪費空間，建議學學那些6座SUV和MPV都是怎么做的。

后排的控制集成在門板的觸控屏幕上，這個設(shè)計非常高級，空調(diào)、座椅加熱通風按摩都可以在這里控制，體驗很好，絕對好評。不好的就是風窗升降用觸控還是不太好控制，座椅通風效果不明顯，不過空調(diào)操作非常簡單，座椅加熱很給力，按摩也比較舒服。

杯架結(jié)構(gòu)很復雜，感覺用時間長了會異響，要是能直接集成在座椅側(cè)面就沒這么多問題了。后排出風口除了在圖中的兩個外在B柱上還有布置，作為一個注重第二排體驗的車還算合格。

氛圍燈設(shè)計地也很到位，沒有特別鋪張但又足夠好看。高合HiPhi X的內(nèi)外飾設(shè)計大概就是這樣，沒有特別影響使用的問題，設(shè)計也比較有新意，總布置沒有浪費空間，對于新勢力來說配得上一個好評了。

動力總成

高合HiPhi X配備前后雙電機，除電機類型不同外最大功率都是220千瓦，系統(tǒng)總功率440千瓦。配備97千瓦時三元鋰電池，標稱NEDC續(xù)航里程550公里。在市區(qū)較擁堵地段乘員3人，室外16度室內(nèi)開23度恒溫空調(diào)的前提下表顯平均電耗在20-22千瓦時/百公里，如果充分發(fā)揮車輛性能并且保持乘客舒適前提下電耗在30千瓦時/百公里左右。如果表顯能耗值靠譜的話預(yù)計高速巡航也可以跑到300公里左右，市區(qū)則可以接近NEDC續(xù)航里程。70% 電量乘坐三個人，極限動力大概四秒多破百的樣子，并沒有很強，在新勢力電動車里算是正常水平。

下面說說油門標定的問題，試駕期間主要嘗試“舒適”和“運動”兩種駕駛模式。舒適模式下油門Tip-in（從0深度才到某一深度）電機響應(yīng)有些太過平緩，會給人一種不跟腳的感覺。究其原因還是油門踏板的標定導致前半段油門增益偏小，并且實際輸出的動力曲線和踏板信號之間設(shè)定的延遲有些過大，導致開起來感覺不跟腳，小油門絕大多數(shù)時候都會覺得輸出的動力比預(yù)期中小。當然也不能完全算是一個缺點，對于缺乏開大馬力車的新手駕駛者來說這樣更容易把車開的更平順一些，但對于已經(jīng)充分熟悉車輛的用戶來說這樣的標定屬實拖后腿。運動模式下上述問題得到了一定改善，但增益層面優(yōu)化不明顯，響應(yīng)稍有提升，個人認為既然都是運動模式了，完全可以讓實際動力輸出和踏板信號之間的關(guān)聯(lián)更緊一些。

剎車標定是負分水平，踩踏力全段是一個相對線性的水平，但有一個非常明顯的電剎車和機械剎車的分割點。前半段的制動力輸出相對剎車踏板回彈力明顯偏弱，后半段機械制動相對還線性一點。這就導致了一個非常致命的問題，輕踩剎車減速沒有問題，直接重踩也沒問題，但從輕踩到重踩的話就會因為前段制動力以及踏板關(guān)聯(lián)的制動力增益不足而導致減速不達預(yù)期，到臨近停止時因為車距不足而不得不深踩剎車。朋友在剛上手這臺車的時候就差點因為這個問題釀成事故，制動線性程度非常糟糕，精確制動則需要大量的練習來自己聯(lián)想一個剎車力輸出曲線圖。而在啟用機械剎車時又會有一個無法避免的制動力階躍式上升，所以建議開的時候直接放到最低能量回收，需要制動時一步到位踩到機械制動區(qū)，這樣才能獲得一個相對合理且舒適的減速曲線。

方向盤后面有撥片，也可以用來快速控制動能回收。在中控菜單中調(diào)節(jié)選項是左弱右強，而方向盤撥片沿用了這一邏輯，點“-”是降低動能回收力度，點“+”是增加動能回收力度。這樣的邏輯和我們平時減速降檔和其他電驅(qū)車干預(yù)動能回收力度的方式正好相反。并且在調(diào)節(jié)動能回收力度后車輛也需要至少兩秒才能完成改變電剎車力度，雖然過程平順但無法像一些電驅(qū)車那樣快速調(diào)節(jié)動能回收力度，可以基本確定開發(fā)這個功能的工程師壓根不開車或者沒用過撥片，用撥片控制動能回收的功能是個半殘，即便熟悉后也很難對提升能效起到正面效果。

極限動力對于這臺總重超過2.5噸的車來說還是比較強的，問題都出在日常駕駛標定上。能看出來管事的有一些自己的想法在里面，但最終造出來因為打磨不到位或者工程師缺乏駕駛經(jīng)驗而一團糟，整體來看動力總成部分必須給差評。

懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

調(diào)校一臺總重2.5噸的電動SUV不是一件容易的事情，而缺乏造車經(jīng)驗的高合在這方面翻車確實也是意料之內(nèi)。在普通市區(qū)路面上行駛時能明顯感覺到懸架異常松散，四個車輪各跳各的，同時伴隨著非常多的顫動，所有震動過濾都拖泥帶水，高級感完全談不上，余震也掩藏在顫動后面幾乎不會停歇。不敢說是同價位最差的懸架吧，但也可以說是差的非常有特色了。

轉(zhuǎn)向手感一般，阻尼偏小，回正力矩會在在某個角度突然增加，表現(xiàn)還可以。車身跟隨性一般，對于這個尺寸來說正常，但也不靈敏，指向比較模糊。操控感一般，速度快起來之后還是能感覺出來是一輛比較大的車。

主動轉(zhuǎn)向很有用，在商場地庫大角度轉(zhuǎn)向時作用非常明顯。但對于一輛占地面積如此巨大的車來說這也是應(yīng)該的，不能算是優(yōu)點，如果沒有后輪轉(zhuǎn)向的話在商場地庫極有可能是災(zāi)難一般的存在。

車身寬度超過兩米，加上車門自動開關(guān)，對于停車位的要求也很苛刻。有的時候停下了車門打不開，如果要保證車門打開的話還極有可能壓到隔壁車位。停車環(huán)境不好的話買HiPhi X一定要慎重。

NVH性能

NVH表現(xiàn)是高合HiPhi X的絕對亮點，胎噪全速域都非常小，瀝青好的話即便開到時速100也幾乎沒有聲音，此時也僅僅是在A柱附近又輕微的風噪。相較之下路躁比較明顯，但其絕對值并不算大，從傳統(tǒng)的評價維度來看可以給個好評。但內(nèi)飾異響非常多，相當于抵消了NVH方面做出的努力，最終成效也只能給個中評。

輪胎采用的是米其林Pilot Sport EV，從我的主觀感受來說這條輪胎對于噪音的抑制甚至要遠好過Primacy 4（不確定跟路面環(huán)境不同有沒有關(guān)系）。但這條輪胎也有其局限存在，雖然名叫Pilot Sport，但與行駛方向平行的抓地力表現(xiàn)很一般，原地起步時甚至出現(xiàn)了左側(cè)兩個輪胎同時響胎的情況，所以建議不要輕易試探這個輪胎的極限。

總結(jié)

其實在開完這臺車后，我反倒是對“新勢力”這三個字有了非常深刻的理解，那便是：不管對與錯，好用與不好用，就是要跟傳統(tǒng)汽車不一樣。高合HiPhi X就很好地體現(xiàn)了這一點，它身上的毛病和問題在其他新勢力車上都能找到類似的影子。但在同時也不得不承認HiPhi X在電車總布置方面有自己的一套想法，敢于打破常規(guī)思維，并且最終成效比小鵬和蔚來這兩個新勢力都要好。把A柱進一步前移，盡量增加成員空間，甚至包括對于副駕前方空間可能性的探索都值得鼓勵。在做到“新”的同時仍然保證了駕駛席大部分操作的合理性，這非常難得，這才是真正造福于消費者的創(chuàng)新。

但無奈，其他方面的表現(xiàn)相當平庸，像是一群不開車、不懂車的人混雜了幾個高手造出來的產(chǎn)品，產(chǎn)品最終呈現(xiàn)的效果很差。估計還是“新”和所謂的“互聯(lián)網(wǎng)思維”終毒害了這個項目，單純?yōu)榱伺c眾不同而去創(chuàng)新，這樣的思路不可取。如果要革燃油車的命，那最基本的要求就是燃油車能做好的你也必須做好，不然基本功都不行，吹來吹去都是些花拳繡腿，怕是很難給人掏錢的理由。

指導價60多萬，值不值這個錢我相信大家心里都有數(shù)。

昂貴試驗品

總評：★★☆

操控：★★☆

性能：★★★★

舒適：★☆

內(nèi)飾：★★★

實用：★★★☆

價格：★★

PROS：

造型新穎，總布置有新意；

后輪轉(zhuǎn)向拯救了日常使用場景；

隔音優(yōu)秀；

CONS：

機械素質(zhì)很差；

座椅舒適度堪憂；

內(nèi)飾多處異響；

價格貴的要上天。