“你的賬號收到一條侵權投訴”。

不用看我都知道一定又是特斯拉，但我已經懶得理會了。

這是2月7日的事。

一個禮拜之后，2月15日，系統(tǒng)再次提醒——“你的賬號收到一條侵權投訴”。

自然還是特斯拉，可讓我萬萬沒想到的是，特斯拉投訴的居然還是同一條內容——“特斯拉：好好的公關我不做，就等你們噴，哎，就是玩兒～
https://mp.weixin.qq.com/s/8NSSVOvjfx1VXjknOJBrUQ”

這是一條發(fā)布于2021年5月15日的稿子，針對上海車展“車頂維權”事件后特斯拉的一系列“騷操作”，及其全球副總裁陶琳的一系列出格言論，DearAuto的年輕編輯實在沒忍住，吐槽了一下，站在特斯拉的角度當然算不上友好，但侵權是不存在的。

其實，早在2022年3月27日，特斯拉就已經投訴這條稿件“侵權”，2022年4月1日，微信平臺方裁定——“經審核，該投訴不符合法定處理條件，不予支持?！?/strong>

也就是說，這條特斯拉認為侵權的稿件，早已被平臺方認定不存在侵權，可特斯拉卻在時隔10個多月之后，又對同一內容連續(xù)兩次投訴侵權！

這種既無聊又無賴的舉動，發(fā)生在特斯拉身上一點都不讓人意外。DearAuto（以下簡稱“DA”）成立已經六年半了，發(fā)布過的內容成千上萬，但迄今為止總共只收到過9次“侵權”投訴，而這9次投訴都來自特斯拉（詳見下表）。

DearAuto成立以來共遭到9次侵權投訴，均來自特斯拉，前7次均被平臺裁定侵權不成立，最近兩次則是特斯拉自己撤銷了投訴。

除了上述提到的“特斯拉：好好的公關我不做，就等你們噴，哎，就是玩兒～
https://mp.weixin.qq.com/s/8NSSVOvjfx1VXjknOJBrUQ”這條內容前后被投訴過3次，另一條稿件“醒醒吧！特斯拉的失控一直都不分國界”也被投訴過3次；

而發(fā)布于2023年1月11日的這條稿件——“電機爆炸！特斯拉又出新事故，質量問題比降價更令人心寒
https://mp.weixin.qq.com/s/sRvawizQe6y0G0GnE_flag”則被投訴了2次。

動不動就投訴侵權，特斯拉真以為“特斯拉”是敏感詞？

都是平臺已經做出沒有侵權的裁定，但特斯拉不服，繼續(xù)投訴，看來是不達刪稿目的不罷休?。?/p>

而這在一定程度上也許要怪我們自己。因為發(fā)布于2022年4月24日的一條稿件——看了視頻，這次特斯拉失控原因百分百不是誤踩加速踏板——在被投訴之后，雖然微信平臺很快于2022年5月1日就已經裁定“侵權不成立”，但一來我們實在是有點煩了，一只蒼蠅始終在你身邊“嗡嗡嗡”的驅之不去，誰不煩呢？二來覺得沒必要總是給平臺添亂——平臺處理這類投訴也是要投入人力和精力的；三來也是不想再浪費太多時間跟特斯拉糾纏，要知道，時間可是世界上最寶貴的東西，于是就做了刪稿處理（該文在其它平臺還有保留，大家如有興趣可以打開鏈接查看——
https://news.yiche.com/hao/wenzhang/66348210/）。

估計面對持續(xù)、頻繁的“侵權投訴”，不少媒體和我們心態(tài)相同，也刪除了一些原本并不存在侵權的內容，這下特斯拉嘗到了甜頭，于是過度甚至是有點“病態(tài)”地使用侵權投訴就成了特斯拉逃避正常輿論監(jiān)督的一種手段。

但是，9次投訴，2次自己撤回，7次被平臺駁回，看來，這種手段不僅在平臺看來有點下三濫，連特斯拉自己偶爾都會覺得有點無聊了吧？

可笑的是，最近的兩次投訴，DA還沒來得及搭理，特斯拉自己就在2月16日下午撤銷了，不過自己打臉這種事，對字典里壓根就沒有“難堪”這個詞的特斯拉實在不算啥。

當然，也有一種可能是特斯拉忙中出錯，忘了這條內容早在10個多月前就已經投訴過了，畢竟，這邊廂在連續(xù)經歷了多次“疑似”剎車失靈、系統(tǒng)失控的惡性致死事件之后，最近網絡上特斯拉的負面輿情可謂山呼海嘯一般，鏟不勝鏟；

2月17日，浙江溫州一輛特斯拉Model 3“疑似”失控，最終導致與公交車猛烈追尾，Model 3車內乘員一死一傷，與去年11月潮州發(fā)生的事件情況類似。

那邊廂，2月16日，美國公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，因FSD Beta（特斯拉全自動駕駛測試版）可能會導致交通事故，特斯拉將召回362758輛車。這對特斯拉簡直是災難，因為要知道，2022年全年特斯拉在美國本土一共才銷售了459779輛車，難怪馬斯克要在推特上噴NHTSA“錯得離譜”。

馬斯克在推特上表示NHTSA“錯得離譜”。這招明顯不管用，馬斯克或許應該借鑒特斯拉在中國的做法，投訴NHTSA“侵權”。

更要命的是，特斯拉的銷量出現(xiàn)了趨勢性的拐點。

特斯拉生產與銷售數據追蹤服務商Troy Teslike此前就透露，從2022年7月開始，特斯拉在全球范圍內的訂單量就一直在迅速減少，截至2022年11月30日，已降至19萬輛，環(huán)比下降約33%。

在國內，雖然連續(xù)進行了大幅度的價格下調，但根據公安部交強險數據，今年1月特斯拉終端銷量環(huán)比仍然暴跌了34.7%，降至2.7萬輛（乘聯(lián)會公布的6.6萬輛批發(fā)銷量中包含了3.9萬輛出口），而比亞迪同期上險量是11.8萬臺。

賣不動了，于是大幅降價，之后Model 3的銷量確實飆漲了一下，但很快又疲態(tài)盡顯，第7周上險量剛剛破千。

在美國，雖然特斯拉仍主導著美國電動汽車市場，但去年的市場份額相比2021年下滑了約7個百分點；

在歐洲，2022年，特斯拉的新能源車銷量不僅遠低于大眾集團，也低于現(xiàn)代起亞，僅位居第五；

在全球市場，2022年特斯拉總共交付了131萬輛，雖然同比增長了40%，但不僅未能完成預期銷量目標，而且也被比亞迪超越，失去了全球新能源車銷量冠軍的頭銜——2022年，比亞迪新能源乘用車銷量185.74萬輛，同比增長212.82%！

銷量被比亞迪按在地上摩擦其實也沒啥，令人尷尬的是，這可是那個當初被馬斯克無比鄙夷、極度不屑的比亞迪！

2011年，在一檔公開的采訪中，當主持人詢問馬斯克怎么看比亞迪時，他大笑不止：“你見過他們的車嗎？他們的車做得很爛，沒有一點技術含量。他們不應該考慮和特斯拉競爭，更應該考慮的是如何在中國活下去?！?/p>

任何一個品牌，當然都希望沒有所謂的“負面”，但特斯拉需要明白的是，所謂的“負面”并不是媒體無中生有出來的，只要事情接二連三地發(fā)生，只要公眾看不到真誠的態(tài)度、認真的反思，這種負面輿情就只會愈演愈烈，鏟是鏟不完的！

不僅對媒體，特斯拉對自己的用戶更加霸蠻。車主韓某因在官方渠道買到一輛特斯拉二手事故車，將廠家告上法庭，經審理，2021年法院判定特斯拉“退一賠三”（共計退賠韓某151.88萬元），但時隔不久，特斯拉就反訴韓某維權過程中侵犯名譽權，索賠505萬元！難以想象，一個品牌可以不講道理到這種程度！