曾被譽(yù)為“國產(chǎn)神車”的長城，如今正急速跌落“神壇”。

3月9日收盤，長城汽車披露了其2月份的銷量情況。根據(jù)公告顯示，今年2月長城汽車銷售新車合計(jì)7.08萬輛，同比去年大幅下滑20.5%；在一月銷量同比已經(jīng)大跌19.59%的情況下，長城汽車2月份的銷量依舊不理想，很顯然，長城汽車的銷量跌勢仍未停止。

實(shí)際上，對于長城汽車銷量下滑這件事，投資者可能并不會感到有多意外，畢竟在去年四季度歐拉好貓“芯片與宣傳不符”的影響下，長城汽車的口碑已經(jīng)崩壞，銷量下滑也在情理之中。

而從其股價表現(xiàn)也可以看出目前長城的困境。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自從去年10月創(chuàng)出了69.8元的歷史最高點(diǎn)后，長城汽車的股價便一路走低，截至3月18日收盤，長城汽車股價僅為28.47元，和高點(diǎn)相比，長城汽車股價已經(jīng)腰斬，市值更是暴跌3817億。

無論從銷量上來看還是從股價上來看，種種跡象表明，長城汽車已經(jīng)來到了危險(xiǎn)的邊緣。

銷量下滑，“危機(jī)”下的長城汽車

“歐拉好貓，最會欺負(fù)女人的車”這是網(wǎng)友對于歐拉好貓宣傳語的嘲諷。

作為長城汽車旗下一款專門為女性打造的汽車品牌，自從去年四季度被車主爆出了“芯片與宣傳不符”一事之后，歐拉和長城汽車便被推到了輿論的風(fēng)口下。

而在經(jīng)過了網(wǎng)友、車友以及媒體的猛烈抨擊之后，好不容易在消費(fèi)者心里立下的“國產(chǎn)神車”形象也開始變化。

回顧長城汽車近年的發(fā)展，其實(shí)這并不是其第一次被消費(fèi)者爆出質(zhì)量問題。

根據(jù)中國汽車消費(fèi)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，自從去年10月開始，長城的投訴量一直位居前列，到今年一月時，長城的投訴量更是達(dá)到了76起，是國內(nèi)投訴量最多的車企。

除了投訴多之外，長城旗下的多款車型都是“毛病百出”，除了歐拉好貓的“芯片與宣傳不符”之外，像長城銷量最好的哈佛H6，就被消費(fèi)者投訴過“新車啟動不了、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障”、“車機(jī)導(dǎo)航版本低、B柱異響”等多個問題，產(chǎn)品質(zhì)量可見一斑。

而在質(zhì)量問題的影響下，口碑逐漸崩壞的長城汽車，也遭到了消費(fèi)者“用腳投票”。

根據(jù)長城披露的銷量數(shù)據(jù)顯示，自從去年11月開始，長城汽車的銷量便開始呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

其中11月銷量為12.25萬輛，同比下滑15.65%；12月銷量為16.23萬輛，同比增長8.17%；2022年1月的銷售為11萬輛，同比下降19.59%；2月的銷量為7.08萬輛，同比下降20.5%，在被爆出問題之后的4個月里，有三個月銷量都出現(xiàn)了大幅下滑的情況。

毫無疑問，由于旗下汽車的質(zhì)量問題，長城汽車正在被消費(fèi)者所拋棄；從不斷下滑的銷量中不難看出，如今的長城汽車，已經(jīng)慢慢來到了危險(xiǎn)的邊緣。

從轎車起家，“國產(chǎn)神車”的前世今生

雖然如今產(chǎn)品質(zhì)量不少，但曾經(jīng)的長城汽車，可以說是“國產(chǎn)神車”一般的存在。

回溯過去，長城汽車的起步要從22年前的1990年開始講起。那時，年僅26歲的魏建軍從南大園鄉(xiāng)政府手中承包了長城工業(yè)，成為了這家鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的總經(jīng)理。

不過，由于經(jīng)營問題，當(dāng)時的長城工業(yè)已經(jīng)負(fù)債超過了200萬，如何才能帶領(lǐng)長城工業(yè)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈并找到新的出路，這是當(dāng)時魏建軍急需思考的一個問題。在摸索了好幾年之后，魏建軍終于找到了一個好方向——建轎車。

1993年，長城手工拼湊出了第一批“長城轎車”，定價10萬元。在那個年代，因?yàn)檗I車還未普及，轎車一般售價都在20萬以上，長城轎車憑借低廉的價格風(fēng)靡一時。不過好景不長，隨著1994年國家規(guī)定汽車生產(chǎn)實(shí)行“目錄制”管理，長城汽車“拼湊”出來的轎車上不了目錄，無法繼續(xù)銷售，無奈的魏建軍不得不停止銷售轎車，再度開始了探索。

1995年，在國外視察了一大段日子的魏建軍再度找到了新的方向——建皮卡，當(dāng)時國內(nèi)經(jīng)濟(jì)正飛速發(fā)展，魏建軍相信能拉貨的皮卡一定會有強(qiáng)烈的需求，于是毅然進(jìn)軍皮卡行業(yè)；而后來的結(jié)果也正如魏建軍所料，長城生產(chǎn)的皮卡大賣，不到三年就賣出了上萬臺皮卡，長城汽車也借著皮卡成功扭轉(zhuǎn)了當(dāng)時持續(xù)虧損的局面。

時間來到2002年，在皮卡市場大獲成功的長城汽車，又開始瞄準(zhǔn)了SUV市場，在這一年長城汽車推出了中國第一款經(jīng)濟(jì)型SUV——賽弗，一經(jīng)推出就成為當(dāng)年全國SUV銷量前三名；次年，長城汽車首次拿下中國皮卡、SUV雙料冠軍。

9年后的2011年，長城汽車推出哈弗H6，從此拉開了哈弗“神話”的序幕——從2011年至2021年，哈弗H6連續(xù)11年成為中國SUV銷量冠軍，如今這輛車也被譽(yù)為“國產(chǎn)神車”。

在去年的10月，隨著股價的持續(xù)上漲，長城汽車股價一度來到了69.8元，而其總市值也達(dá)到了6449億，可以說是風(fēng)光無限；如果不是后來被曝出的產(chǎn)品質(zhì)量問題，可能長城汽車的輝煌時刻不會結(jié)束得那么快。

轉(zhuǎn)型乏力

除了上面提到的問題之外，目前長城汽車還面臨著一個巨大的挑戰(zhàn)——轉(zhuǎn)型新能源乏力。

眾所周知，目前新能源汽車已經(jīng)是大勢所趨，無論是高端品牌BBA，還是日本的三巨頭豐田、本田和日產(chǎn)，甚至國內(nèi)車企比亞迪、五菱甚至吉利等等，都在積極地向新能源轉(zhuǎn)型。

這其中不得不提的就是比亞迪了，憑借著成功向新能源方向轉(zhuǎn)型，比亞迪股價最高飆升到了333.33元，市值接近1萬億大關(guān)，而即便是近期大幅回調(diào)，目前比亞迪的市值仍有6195億。

而反觀長城汽車，在各大車企都在轉(zhuǎn)型的情況下，長城卻依舊“死磕”燃油車。根據(jù)媒體披露的數(shù)據(jù)顯示，目前長城汽車生產(chǎn)、銷售的汽車主要仍為燃油車，其中2021年占比85%；純電的歐拉和混動的WEY，2021年的銷量合計(jì)不到20萬輛，占比僅為15%左右。

由于轉(zhuǎn)型乏力，長城汽車也成為資本市場上最先被拋棄的對象。當(dāng)比亞迪股價仍在繼續(xù)創(chuàng)新高的情況下，長城汽車股價卻早已經(jīng)下跌，雖然這其中也有歐拉芯片事件的影響，但恐怕轉(zhuǎn)型乏力也是資金出逃的重要原因之一。

其實(shí)，魏建軍也并非不清楚新能源已經(jīng)是大趨勢。在去年年中發(fā)布的2025戰(zhàn)略計(jì)劃中，長城汽車就提到：到2025年，實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車；營業(yè)收入超6000億元；未來五年，累計(jì)研發(fā)投入達(dá)到1000億元。

不過，從目前來看，在2021年新能源汽車銷量僅有20萬輛的情況下，想要在短短4年時間里實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)并不容易。