對(duì)于Integra來說，雖然1985年時(shí)以純家用車定位而生，但1989年第二代Integra搭載了本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)之后，讓其一躍成為了當(dāng)時(shí)為數(shù)不多升功率破百的民用車型，打破了當(dāng)時(shí)以歐洲車型為主導(dǎo)的前驅(qū)運(yùn)動(dòng)車型市場，如今第四代型格的重新回歸，讓這一名號(hào)能夠得以延續(xù)。

但在如今這個(gè)電氣化浪潮席卷整個(gè)汽車圈的時(shí)代背景下，就連大名鼎鼎的C63都已經(jīng)搭上了電氣化的東風(fēng)，以運(yùn)動(dòng)性著稱的型格又怎能落下呢？而今搭載了第四代本田i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)的已經(jīng)型格e:HEV正式上市，那么對(duì)于型格來說，混動(dòng)系統(tǒng)的加入讓其又有什么變化呢？

性能和省油不再?zèng)_突

對(duì)于本田來說，就算是做為了省油而生的混動(dòng)，他們也沒有放棄對(duì)于運(yùn)動(dòng)性的追求，熟悉賽車的朋友們應(yīng)該都知道本田發(fā)動(dòng)機(jī)在F1賽場上的亮眼表現(xiàn)，而隨著F1進(jìn)入了混動(dòng)時(shí)代，本田的發(fā)動(dòng)機(jī)也一直有著出色的表現(xiàn)，如今搭載在型格e:HEV上的這套第四代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)技術(shù)，就有著諸多F1的技術(shù)下放。

通過對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的全新研發(fā)，這臺(tái)裝在型格e:HEV上的全新2.0L 直噴發(fā)動(dòng)機(jī)不僅采用了缸內(nèi)直噴，同時(shí)還配套了 350Bar 高壓噴射等多項(xiàng)新技術(shù)，這些技術(shù)不僅可以讓汽油更加微?；?，做到燃燒更加充分。除此之外，全新2.0L直噴發(fā)動(dòng)機(jī)擁有41%的熱效率，空燃比扭矩也擴(kuò)大了30%，進(jìn)一步改善了油耗和靜音性，最終能夠?qū)崿F(xiàn)105kW的最大功率輸出以及182N·m的峰值扭矩。

說得通俗一點(diǎn)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在更寬泛的轉(zhuǎn)速下實(shí)現(xiàn)更高效的動(dòng)力輸出，保證了在各種工況下的動(dòng)力響應(yīng)?；靹?dòng)車型中后段加速疲軟的問題，徹底被第四代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)技術(shù)解決了。

但是作為一臺(tái)混動(dòng)車型，光有一個(gè)好發(fā)動(dòng)機(jī)是不夠的的，第四代i-MMD新增了全新的智能動(dòng)力控制單元PCU，全新智能動(dòng)力單元IPU及進(jìn)化升級(jí)的E-CVT，同時(shí)對(duì)于電池組進(jìn)行了擴(kuò)容增密，在重量減少了9.5公斤的前提下，電芯數(shù)增加到了72個(gè)，能量密度增大到了11.1Wh/kg，和第三代i-MMD相比提升了79%。

駕駛起來最直觀的表現(xiàn)就是增大了純電驅(qū)動(dòng)的速度區(qū)間，以及可使用的純電電量，再搭配上發(fā)動(dòng)機(jī)的串并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，無論是低速地板油，還是高速狀態(tài)下的動(dòng)態(tài)加速能力，現(xiàn)在的這套系統(tǒng)相比于前一代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)都是有所提升，甚至在低速狀態(tài)下的全功率輸出，讓人有種在開純電動(dòng)車的錯(cuò)覺。

雖然第四代i-MMD的性能表現(xiàn)相當(dāng)出色，但是作為一臺(tái)混動(dòng)車型，也沒有忘了其省油的本質(zhì)工作，在不需要強(qiáng)動(dòng)力輸出的情況下，大多數(shù)時(shí)間發(fā)動(dòng)機(jī)都是在最大輸出工況區(qū)間進(jìn)行發(fā)電，以電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)完成動(dòng)力輸出工作。

而到了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式下，離合器會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相連接，以適合高速巡航的齒比，搭配阿特金森高效率區(qū)間，實(shí)現(xiàn)省油的巡航過程。純電、混動(dòng)、直驅(qū)三種工況的共同努力下，讓型格e:HEV在WLTC工況下油耗僅有4.39升。

動(dòng)力上贏了一次，油耗上又贏了一次，難道傳說中的雙贏是一個(gè)人贏兩次？

重量和操控終能同行

對(duì)于一臺(tái)具有運(yùn)動(dòng)屬性的車來說，直線的大力飛磚并不是本田想要的結(jié)果，操控感受和動(dòng)力同樣重要。

雖然增加了一套混動(dòng)系統(tǒng)，使得型格e:HEV的整體重量要比燃油版的重了一些，但是得益于Honda Architecture架構(gòu)的整體布局，型格e:HEV擁有1415mm的超低車身，同時(shí)10.6%熱成形鋼的使用占比在安全性優(yōu)秀的同時(shí)保證了過彎時(shí)對(duì)車身的動(dòng)態(tài)控制。并且由于i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的IPU控制單元被放置在后排座椅下方，因此重心在基礎(chǔ)上又下降了10mm。

除此之外，型格e:HEV的懸架系統(tǒng)還針對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)來帶的大重量進(jìn)行了重新調(diào)校，使得底盤駕駛起來的韌性更足。

而當(dāng)不想要激烈駕駛，只想舒舒服服地從A點(diǎn)開到B點(diǎn)的話，型格e:HEV還搭載了Honda Sensing安全超感系統(tǒng)，這套帶有交通擁堵跟車功能的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)也能夠像老司機(jī)一樣實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛，并且可以通過前方的廣角攝像頭來識(shí)別行人和車輛，保證CMBA碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)的正常工作。

總結(jié)：

對(duì)于型格e:HEV來說，混動(dòng)系統(tǒng)的加入并沒有讓這臺(tái)車失去其本來的風(fēng)格，反而是在此基礎(chǔ)上更豐富了其運(yùn)動(dòng)性能的表達(dá)，更難能可貴的是混動(dòng)系統(tǒng)的加入讓其行駛質(zhì)感的提升時(shí)尤為明顯的。

但是對(duì)于年輕人來說，能夠有一臺(tái)加得起油的，具有一定玩具屬性的車才是最為重要的，那么對(duì)于年輕人們來說，你是想擁有一輛開起來毫無樂趣的混動(dòng)車，還是本田型格e:HEV呢？