在布達(dá)佩斯，法拉利依然還是圍場(chǎng)內(nèi)第四快的車隊(duì)：除紅牛與梅賽德斯之外，邁凱倫實(shí)際上已經(jīng)超過了他們，當(dāng)然，糟糕的策略同樣也為法拉利的比賽結(jié)果送上了一記重創(chuàng)。

即使SF-23的“升級(jí)版”解決了賽車原來存在的一些問題，但法拉利發(fā)現(xiàn)，他們?cè)诒荣惐憩F(xiàn)上的提升依然不如對(duì)手們來得更快。

對(duì)于法拉利而言，他們似乎從來沒跑過一場(chǎng)完全干凈的正賽：紅胎起步的塞恩斯做的相當(dāng)不錯(cuò)，很快就來到了隊(duì)友勒克萊爾身后，一切似乎都在朝著積極的方向發(fā)展。

然而，SF-23在黃胎上的速度并不理想：黃胎起步的勒克萊爾和紅胎起步的塞恩斯在第一個(gè)stint上跑了相差無幾的圈數(shù)，而在正賽中，西班牙人甚至都沒有考慮過換黃胎的可能。然而對(duì)于其它圍場(chǎng)內(nèi)的頂級(jí)車隊(duì)來說，黃胎展現(xiàn)出的速度倒是相當(dāng)不錯(cuò)。

頗為殘酷的事實(shí)是：法拉利已經(jīng)落后了邁凱倫0.6秒。而SF-23也從原來“排位王，正賽亡”被生生改造成了一輛“穩(wěn)定有余，性能不足”的賽車。

當(dāng)然，法拉利在與海豚跳的斗爭(zhēng)中似乎還是以勝利告終，而他們?nèi)缃竦纳?jí)也為賽車帶來了更多的下壓力，即使相比于他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這個(gè)升級(jí)肯定也談不上是“決定性”的。

由于無法將底板和賽車的設(shè)計(jì)概念推倒重來，法拉利只能采用一種在經(jīng)濟(jì)成本上具有可行性的方案——在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)式升級(jí)，以期拓寬SF-23賽車的工作窗口。

但是問題在于，如果所有車隊(duì)的技術(shù)部門確實(shí)都在朝著紅牛RB19的設(shè)計(jì)概念靠攏，為什么法拉利沒給自己留下多一點(diǎn)選擇空間，以便對(duì)這輛令人失望的賽車進(jìn)行更為大刀闊斧的根本性改革呢？

去年空氣動(dòng)力學(xué)規(guī)則的修改姍姍來遲，而只有到了測(cè)試時(shí)法拉利才如夢(mèng)方醒，概念的改變是必須的，他們需要基于全新的道路來做出適時(shí)的反應(yīng)。在不影響法拉利“676項(xiàng)目”（Project 676）預(yù)算的情況下，這顯然并非易事。

法拉利已經(jīng)對(duì)此做出了一些嘗試與改進(jìn)，但這可能意味著他們要犧牲在某些比賽中的性能表現(xiàn)，因?yàn)槟壳埃囮?duì)對(duì)于問題的理解依然存在一定程度上的片面性。

布達(dá)佩斯的結(jié)果顯然與法拉利的預(yù)期有所差距，不過現(xiàn)在很明顯的是，SF-23在直道和重剎點(diǎn)表現(xiàn)出色。相比之前，這輛賽車似乎已經(jīng)不再顯得那么難以捉摸，但只有當(dāng)調(diào)校不是那么極端的時(shí)候，他們的輪胎管理才會(huì)更加出色一些。法拉利的空動(dòng)效率似乎依然強(qiáng)大，而這可能是這輛賽車唯一優(yōu)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的點(diǎn)。

法拉利不會(huì)在斯帕賽道為賽車引入任何升級(jí)部件，他們這站需要拿出零失誤的表現(xiàn)。

在去年，維斯塔潘正是在斯帕這條漫長(zhǎng)的賽道上開始了自己的稱霸之旅。我們都知道斯帕賽道對(duì)于混動(dòng)系統(tǒng)的工作效率以及對(duì)底板所能產(chǎn)生的負(fù)荷有著很高的要求，當(dāng)然，賽車的翼片通常也會(huì)在這些方面帶來重要效果。

期望法拉利能在斯帕拿出創(chuàng)造新紀(jì)錄的表現(xiàn)或許是不現(xiàn)實(shí)的。但他們今年的賽車所擁有的馬力優(yōu)勢(shì)可以為他們帶來一些折中的方案，甚至能讓他們與一年前的表現(xiàn)相媲美。而彼時(shí)彼刻，所有人都已經(jīng)認(rèn)識(shí)到F1-75賽車已經(jīng)今非昔比。

在斯帕，法拉利的目標(biāo)或許是減少內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，更多地與邁凱倫以及梅賽德斯去一較高下。

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