第一章：前言

如果你想上手調(diào)校，我沒辦法完全地教會你，因為很多東西完全是靠感覺的，不同的人會有不同的理解，因此不可能給你一個系統(tǒng)性的教學(xué)，我也無法證明我的系統(tǒng)就是正確的。所以說你想入門調(diào)校，剛開始我建議是亂調(diào)，你沒聽錯就是亂調(diào)。 這個亂調(diào)不是完全的亂調(diào)啊，是在一個正確的基礎(chǔ)上亂調(diào)，什么基礎(chǔ)呢？不同參數(shù)的大小對轉(zhuǎn)向的影響，這個就可以讓你的調(diào)校的大方向是正確的，不會出現(xiàn)完全走反的情況。那么我就把這個基礎(chǔ)講清楚，其他的影響慢慢摸索，可以形成自己的體系以及了解自己的偏好。 一個規(guī)律：

前硬后軟轉(zhuǎn)向不足，前軟后硬轉(zhuǎn)向過度

。下面上圖： PS：束角搞反了，

正束角轉(zhuǎn)向過度，負(fù)束角轉(zhuǎn)向不足

。差速器還需結(jié)合抓地力綜合來看，并不是絕對的。

一次就調(diào)1項去試，可以調(diào)的夸張一點，如果你技術(shù)比較好，一般幾點數(shù)值就可以感受到差異，不斷總結(jié)。剛開始調(diào)車，邊漫游邊調(diào)就好了，你在調(diào)校的過程中也會在不斷適應(yīng)車輛，這是一個雙向影響的過程，在經(jīng)驗不足的情況下，調(diào)出好車需要運氣，因此一輛好車出現(xiàn)經(jīng)常需要好幾個月的

正優(yōu)化

。 如果你想要調(diào)出來沖擊勁敵排名的那種車，在改裝到位的前提下，技術(shù)就非常重要，調(diào)車和試車是相結(jié)合的，如果你有一雙無情鐵手，隨隨便便就可開出極限，那假以時日肯定可以調(diào)出快車。 一般提升上限的同時下限也會提高，但好開的車不一定快，快車不一定好開，好開的快車就是meta，為什么？穩(wěn)定性高，開三四圈是體現(xiàn)不出來差距，開個十幾圈都能保持一個穩(wěn)定的圈速，那么一輛好開的舒服的車無形中就減少了你的失誤。

快是相對的，但是好則是相對絕對的

。 由于不同人生理上反應(yīng)力不同，操作上駕駛風(fēng)格不同，控車技術(shù)有高有低，設(shè)備不同——有些人鍵盤，有些人手柄，甚至方向盤；游戲設(shè)置不同，不同賽道千差萬別……這些原因?qū)е虏煌碎_同一個調(diào)校感受不同，因此不論是用他人的調(diào)校或是自己的，得到一個

正確

的調(diào)校并且

適應(yīng)

它是重要的。 看到這里如果你決定自己調(diào)校，那么我給你調(diào)校成長路上幾條建議：調(diào)校和試車是相互影響的，減少這種情況需要足夠的經(jīng)驗。擁有足夠經(jīng)驗之后，不要思維定式了，具體問題要具體分析，不斷自我否定中探索。調(diào)校只是

改裝

基礎(chǔ)上調(diào)整，改裝是大頭，調(diào)校只是在其基礎(chǔ)上揚長避短，不要搞魔怔了。 第二章：四輪定位

四輪定位我把它比作是藥，有的時候通過調(diào)整四輪定位可以拯救一輛車，但是如果調(diào)不好可能會有

副作用

。 四輪定位的數(shù)據(jù)如果改動比較小，那就像是吃

保健品

，對車輛有一點的積極的作用；但是改動比較大，那么會完全顛覆原有的車輛動態(tài)，就像下了

猛藥

一樣。

外傾角

：我們現(xiàn)在從車輛屁股后面，平行向前看，車輛輪子相對車更加內(nèi)八，此時外傾角就是負(fù)外傾角；反之，車輛輪子相對車輛更加外八，此時外傾角就是正外傾角。對于公路，我們想要獲得過彎時更多的抓地力，我們希望車輛有一點負(fù)外傾角，因為車輛在拐彎的時候，車身是會向外傾斜，也就是說車輛的荷載大部分是由外側(cè)的輪子承擔(dān)的，整個完成專向的任務(wù)大多是由外側(cè)輪子承擔(dān)的，那么我把一個外八的輪子向外傾斜一點，不就是抵消掉原來傾斜的角度獲得了彎道更大的與地面的接觸面積了嗎？提升了過彎外側(cè)輪抓地力。 一般情況下車子在本來已經(jīng)達到預(yù)期情況下，外傾角調(diào)整一點點就可以了，對于非常甩尾的車可以適當(dāng)增加前負(fù)外傾角以平衡，對于非常推頭的車可以增加后負(fù)外傾角以平衡。過大的外傾角會影響直道穩(wěn)定性以及直道加速；后外傾角絕對值大于前外傾角則轉(zhuǎn)向過度，反之轉(zhuǎn)向不足。

束角

：把車輛比作一個人，這時候你把輪子想象成你的腳，從上往下看，輪子內(nèi)八，那么就是負(fù)束角；輪子外八，就是正束腳。束角對車輛動態(tài)影響巨大，哪怕只有0.1也會有明顯的感受，普通情況束角可以不做調(diào)整。

前束

：一定范圍內(nèi)，前輪越內(nèi)八即負(fù)束角越大，車輛在入彎時穩(wěn)定，但彎中表現(xiàn)不穩(wěn)定；前輪越外八即正束腳越大，車輛入彎時越不穩(wěn)定，但彎中表現(xiàn)穩(wěn)定。

后束

：一定范圍內(nèi)，后輪越內(nèi)八即后負(fù)束角越大，車輛表現(xiàn)越推頭；后輪越外八即后正束角越大，車輛表現(xiàn)越甩尾。 根據(jù)我的經(jīng)驗大部分車是不用調(diào)整束角的，但是也可以進行嘗試，對于推頭的車輛，可以前0.1，看能否改善彎中極限。對于非常抓但是入彎過于靈敏，可以前-0.1嘗試。后驅(qū)可以嘗試前-0.1后0.1，或者前0.1后-0.1，看能否改善動態(tài)，這樣子先試一下，如果有改善，那么可以繼續(xù)嘗試去掉后束角或者前±0.2后±0.2的設(shè)置。如果你發(fā)現(xiàn)調(diào)整束角會破壞車輛動態(tài)，那么不建議繼續(xù)改大嘗試。束角過大也會影響加速極速。

前后傾角

：前后傾角其實就是前輪的主銷后傾角，就是懸掛連接車輪的這一條“線”要以車輪為頂點向車輛后方傾一點，往后傾一點的原因就是這樣做可以提高車輛穩(wěn)定性。現(xiàn)在假設(shè)你在拉一個行李箱，當(dāng)你在拉的時候，行李箱與輪子就構(gòu)成了一個帶有負(fù)后傾角的“懸掛”，這個時候我不叫你拉了，我讓你反過來去推這個行李箱，你想一下是不是比較別扭，而且你推不了多久，行李箱就容易亂拐，總會有回到原來負(fù)后傾角的趨勢去。現(xiàn)在我在行李箱的輪子里裝上電機，然后我不叫你拉了，輪子產(chǎn)生推力滾起來之后就會“推”著你走，這個受力情況就正好和你“拉”的時候相反，變成“推”了，那么相反你就會覺得此時正后傾角的體系穩(wěn)定一點了，就變成推起來容易，拉起來別扭了，結(jié)論就是說對于施力的一方，拉著更“舒服”。前輪的車子的正后傾角正是第二種情況，它“拉”著懸掛，懸掛“推”著它，更穩(wěn)定。 較小的前后傾角可以提供靈活的入彎與出彎，并且降低穩(wěn)定性；較高的前后傾角可以提高車輛穩(wěn)定性（這里的前后傾角在游戲中有且僅有正值）。大部分公路車，在其他四輪定位改動不大的情況下，采取

默認(rèn)值或者最大值

。如果認(rèn)為車輛不夠靈活，可以逐步降低前后傾角，以改善手感。此項設(shè)定我認(rèn)為最好在其他參數(shù)基本完成之后，再過來改動，即粗調(diào)的時候保持默認(rèn)，這一項對于手感影響還是非常大的。 四輪定位的調(diào)整的階段應(yīng)該在彈簧阻尼車身高度這些懸掛調(diào)整或者整車調(diào)整完成之后，調(diào)整懸掛之前外傾角、束角可以為0，前后傾角保持默認(rèn)。

四輪定位是藥三分毒，總之還是要權(quán)衡利弊，知道車輛癥結(jié)對癥下藥

。 第三章：防傾桿

防傾桿可以說是最簡單的調(diào)校參數(shù)了，防傾桿的調(diào)整既簡單而且效果立竿見影。防傾桿是連接兩邊車輪的“桿”，不讓兩邊懸掛各動各的，而是互相產(chǎn)生“聯(lián)系”，這樣子車輛側(cè)向

整體性

加強。如果說你把彈簧調(diào)到最軟，那么可以說車輛上下向像一個豆腐，上下抖；那么如果你把防傾桿調(diào)到最軟，那么車輛左右向就像豆腐，左右晃，好像要翻了一樣。所以把防傾桿調(diào)的越硬，車輛越不容易左右晃，把自己晃翻了。 但是防傾桿太硬，車輛就不怎么傾斜了，這也對車輛過彎不利，比如你在跑步的時候也會有向彎心傾斜，我現(xiàn)在叫你直挺挺去跑步拐彎，絕對不舒服而且彎速快不了，當(dāng)然人是兩個輪子的，車是四個輪子的?，F(xiàn)在，叫兩個人來抬轎子，一個人在前，一個人在后?，F(xiàn)在叫后面那個人直挺挺，前面那個人正常，那么在拐彎的時候，后面那個人就會跟不上，前面那個人就會拖著后面那個人跑，呈現(xiàn)后輪失去抓地的轉(zhuǎn)向過度；那么反過來，就變成后面推著前面跑，就推頭了。 不同車輛特性的不同防傾桿設(shè)定自然不同，一般為了減少推頭的現(xiàn)象，防傾桿后大于前，防傾桿的差值決定了轉(zhuǎn)向過度的程度。根據(jù)車輛抓地力表現(xiàn)選擇合適的防傾桿硬度，根據(jù)車輛抓地力分配前后硬度，不是調(diào)防傾桿增加抓地力，前后抓地力就這么多，前面多了后面就少了。根據(jù)車輛側(cè)傾特性選擇合適的硬度，過硬的后側(cè)可能導(dǎo)致后外側(cè)輪抓地力不足，過軟的前側(cè)可能導(dǎo)致前內(nèi)側(cè)輪抓地力不足，從而影響車輛的

穩(wěn)定性

。 第四章：胎壓

把輪胎想象成一個氣球，你把這個氣球吹的越鼓，胎壓越高；吹的越癟，胎壓也越低。一定范圍內(nèi)，胎壓越高速度越快，胎壓越低速度越慢。你可以想象你在騎一輛自行車，然后夏天騎得太快一不小心爆胎了，然后你就會發(fā)現(xiàn)騎不動了，“爆胎”之后輪胎沒氣了就可以用來比喻低胎壓的狀態(tài)，騎不動了，速度慢，反之，氣充的滿滿的，那么騎得就可以很快。 胎壓越低，輪胎抓地力越好；胎壓越高，輪胎抓地力越差。還是你在騎的那個自行車，小時候大人都會叫我們不要把氣打得太滿，要留一點空間，為什么？因為我如果太滿

操控性

就會變?nèi)?，輪胎容易打滑，這個對我們的騎行有很大的危險性，所以留一點氣才比較好。 輪胎會受到熱脹冷縮的影響，輪胎在車輛行駛的過程中，不斷與路面摩擦升溫，溫度升高那么胎壓也會升高，也就是說四輪的胎壓在實際情況都不一定是相等的。由于剎車時車輛荷載主要壓在前輪上，而且轉(zhuǎn)向也主要有前輪負(fù)責(zé)，前輪收到的摩擦一般會較后輪高，也就是說前輪在不斷行駛過程中胎壓的升高要大于后輪。因此我們在調(diào)車的時候為了降低輪胎升溫的影響，一般前輪胎壓會設(shè)定較后輪低。在實際比賽還需綜合考慮氣溫、路況、賽道，以確定一個合適的前后差值和整體設(shè)定。 車輛車重越高，胎壓設(shè)定越高。車子越重那么由于重力，車輛下壓力越大，那么就不需要太低的胎壓以補足車輛抓地力的不足。 輪胎會對轉(zhuǎn)向也有影響。后輪胎壓較高，后輪更易失去抓地力，那么車輛傾向轉(zhuǎn)向過度；反之，前輪胎壓較高，前輪更易失去抓地力，車輛傾向轉(zhuǎn)向不足。 第五章：差速器和尺比

速度和轉(zhuǎn)向是負(fù)相關(guān)的，越快的速度，代表你過彎的半徑也越大，也越不容易轉(zhuǎn)向，反之同理。明白了這個之后再來講差速器和尺比，我將差速器和尺比放在一起講，為什么呢？這兩個其實都是通過影響速度來影響轉(zhuǎn)向的，差速器是影響輪胎轉(zhuǎn)速，尺比則是影響發(fā)動機轉(zhuǎn)速。這兩個的調(diào)校可以說占整車調(diào)校性能的70%，調(diào)的好與壞可以相差很多。

尺比

：在調(diào)尺比之前，最好先看一下發(fā)動機的功率和扭矩輸出圖，主要了解你的功率隨轉(zhuǎn)速的變化趨勢。剛開始第一步，先要保證你的

起步

，也就是尺比的第一檔，如果你發(fā)現(xiàn)一起步結(jié)果掉轉(zhuǎn)速，發(fā)動機猛叫一下就萎了，那么可以將第一檔調(diào)大，或者將最終傳動比調(diào)大，直到你的起步不會掉太多轉(zhuǎn)速，損失太多動力，這個其實也很直觀的。如果1檔起步直接斷油，那么相反的可以降低傳動比，如果一些車輛只能調(diào)最終傳動比，而且把最終傳動比調(diào)的太小會影響整體加速，那么1檔斷油可以快速升2，此時看看2檔的轉(zhuǎn)速情況，根據(jù)2檔的轉(zhuǎn)速來調(diào)整最終傳動比。 第二步，

整體

考慮加速與極速。尺比越密，也就是右下角那個圖一根一根線之間距離越近，則加速越好，檔位和檔位之間間隔比較近（頻繁換檔也消耗時間）；相反，則每個檔位加速時間越久（停留在低功率的時間也越久）。檔位尺比差距越大則換檔完成后下一檔轉(zhuǎn)速回落越少，反之指針下跌就多。根據(jù)自己的功率-轉(zhuǎn)速圖，看出車輛較優(yōu)勢的轉(zhuǎn)速區(qū)間，盡量不要每次換檔都掉出這一區(qū)間太多；打開遠距測量，車輛跑直線并觀察轉(zhuǎn)速和功率的的對應(yīng)關(guān)系，特別了解過紅線之后的功率變化情況，查看由于轉(zhuǎn)速的提高功率下落了多少，最終確定整車全段加速的功率變化，并對應(yīng)優(yōu)化。 第三步，

微調(diào)

各檔位傳動比，最理想的情況，比如你降到2檔過彎，控油出彎，那么不能在彎道就開斷油了，因為如果你升檔可能會推頭影響出彎。所以如果出現(xiàn)出彎一給油就斷油的情況，可以適當(dāng)降低該檔位的傳動比，讓車輛出彎后過一小段直線換檔。相反，如果我想3檔出彎，但是3檔尺比比較小，每次出彎都從低轉(zhuǎn)速區(qū)開始加速，那就提高該檔位尺比。尺比越大加速越快，尺比越小對應(yīng)檔位斷油時速度越高。 最后，具體的例子我也不舉了，主要就是通過調(diào)整尺比讓車子馬力最大化。

第一檔動力滿足

最后一檔極速滿足

整體尺比疏密滿足整車定位

換檔動力不會丟失太多

符合整車過彎檔位控制

差速器

：差速器有些時候可以用玄學(xué)來表示，這么調(diào)圈速就是快，也不太理解為什么，常見于拉力、越野、雪地。不同車輛的差速器還差的很多，有的調(diào)高了打滑，有的調(diào)低了打滑。一般來說，你想動力損失最小，那么100，0；100，0就是動力最大化的答案。 怎么去感受差速器的影響，你可以去調(diào)

前驅(qū)

車，改變前驅(qū)車的差速器設(shè)置了解前差對前輪（抓地力，加速）的影響；同理，調(diào)

后驅(qū)

車，一樣可以直接了解后差對后輪的影響。掌握一些規(guī)律了，再來調(diào)四驅(qū)車，那個輪子出問題解決哪個。 判斷自己車輛時轉(zhuǎn)向過度還是轉(zhuǎn)向不足，轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足一般可以直觀地用推頭和滑來表達，但是有的時候我們會判斷錯誤，會搞反掉，因為不論過度還是不足最終就是體現(xiàn)在你彎道過不去，所以有些時候容易把轉(zhuǎn)向過度錯誤地認(rèn)為是轉(zhuǎn)向不足。所以我們要仔細(xì)觀察車輛動態(tài)，到底是先推后滑，還是先滑后推，關(guān)注點在“先”而非“后”，我舉個極端的例子：假設(shè)你差速器是30，0；100；100，那么很可能你的車子就會先推后滑，后差減速太高導(dǎo)致入彎如不進去，推頭了之后猛的一打方向，再猛的一給油，出彎就滑成狗了，還不容易恢復(fù)正常，因為后差減拉滿了，收不住的漂。結(jié)果是甩尾，起因是推頭，要解決哪個明白了吧。必須降低后差減，并可以適當(dāng)提高前差加速，并降低后差加速。 差速器的調(diào)整也是最容易出現(xiàn)“

好開不快

”的情況的，好開就是，每個輪子過彎時轉(zhuǎn)速都很合適，抓地力都很好，不容易或者沒有出現(xiàn)輪胎冒煙的情況，那么這個車差速器就是好差速器，但是可能效率不是最高的，為什么呢？因為開車是可以控油的，你可以人為控制動力輸出，進而影響轉(zhuǎn)向，那么更加激進的差速器，直道擁有更好的加速的同時出彎也擁有更高的極限速度。

中央差速器

：中央差速器就是前后輪動力分配，使之更像前驅(qū)還是后驅(qū)，一是體現(xiàn)在動力上，二是體現(xiàn)在前后差速器影響程度上。一般公路的話不建議低于60%，大概就60-80這個范圍內(nèi)選擇，看你想把動力分配到那邊的輪子上，后輪分配的越多后輪差速器對整車的影響也越大。 第六章：差速器詳解

差速器很簡單，又很復(fù)雜，我不能說我完全搞懂了，前面可能沒完全講清楚，我盡量把我的理解表達出來，我也不是什么專業(yè)的。 為什么我們要用差速器？為了防止輪胎打滑，地平線的差速器應(yīng)該都是限滑差速器，限滑就是限制滑動，如何限制，就是當(dāng)一側(cè)輪胎打滑時，差速器工作將兩側(cè)輪胎連通，兩側(cè)輪胎這時候不是各轉(zhuǎn)各的了，一起轉(zhuǎn)以幫助失去抓地力的那一側(cè)輪胎恢復(fù)抓地力。 那么問題來了，差速器是怎么影響抓地力的？先從前側(cè)加速說，前側(cè)加速鎖止率越高，那么前側(cè)輪轉(zhuǎn)速差越小，前側(cè)單側(cè)輪胎打滑情況減少。那有人會說了，前側(cè)打滑越少，前側(cè)抓地力越大，不是越甩尾嗎？注意，是單側(cè)打滑，限制單側(cè)打滑與轉(zhuǎn)向有關(guān)系但不大，你的輪胎一直打滑？注意點在轉(zhuǎn)速差，前側(cè)轉(zhuǎn)速差越小，不利于前輪轉(zhuǎn)向。 再來說后輪，后輪加速鎖的越高，后輪轉(zhuǎn)速差越小，有人又會說了，后輪轉(zhuǎn)速差越小，后輪越不轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向不足。注意，后輪是不轉(zhuǎn)向的，我認(rèn)為后輪轉(zhuǎn)速差對于轉(zhuǎn)向有影響但對前軸抓地力沒有影響，反而由于鎖定的多，車輛在加速過彎時后輪的滑動就會增大，可以理解為后軸整體動力輸出更大，會加劇不平衡的現(xiàn)象。 前輪減速，兩種說法：前輪鎖定高前輪不易打滑，前輪不打滑轉(zhuǎn)向過度；前輪鎖定高轉(zhuǎn)速差小，轉(zhuǎn)速差小不利于過彎，轉(zhuǎn)向不足。前者更適用于低速彎，后者更適用于高速彎，低速前側(cè)內(nèi)側(cè)輪更易打滑，從而導(dǎo)致推頭，那么可以鎖一些緩解打滑的現(xiàn)象，但并不是說鎖定得越高車就變成轉(zhuǎn)向過度（屬性）。因為打滑所以鎖定，不打滑轉(zhuǎn)的快，但鎖得太高，轉(zhuǎn)彎效率低，又會反而感覺轉(zhuǎn)向不足。 后側(cè)減速。這個最簡單，我們過彎后輪是不轉(zhuǎn)向的，都是后輪帶著點滑動幫助過彎，鎖定高了，一轉(zhuǎn)速差小，細(xì)微影響后輪轉(zhuǎn)向，二兩側(cè)輪子容易連通，后側(cè)輪整體更加難以滑起來了，后側(cè)滑動少了，轉(zhuǎn)向不足。 一般加速差速器會鎖定得高一點，不會影響出彎動力響應(yīng)，鎖得越高，低速彎表現(xiàn)越好，鎖得越低高速彎表現(xiàn)更好，通過調(diào)節(jié)前后加速差值調(diào)節(jié)車輛給油時的轉(zhuǎn)向，結(jié)合空力、懸掛和車輛特性，給定一個鎖定大小，平衡高速低速轉(zhuǎn)向，并結(jié)合車輛動力輸出高速低速表現(xiàn)做一個取舍。 前側(cè)減速一般不鎖，或者輕微鎖定調(diào)節(jié)手感，除非你這個車低速無敵推頭，高速超級甩尾，這樣可以適當(dāng)多鎖一點。后側(cè)減速則根據(jù)車輛高速低速表現(xiàn)，選擇一個合適值，保證車輛高速低速有一個正常的減速時不會失控的后輪滑動。 差速器是因為打滑所以鎖，鎖了之后不打滑了，但過彎時轉(zhuǎn)速差變小，又會影響過彎。低速不打滑了，高速可能沒抓地力；高速全油過得去了，低速又可能出彎甩尾；高速入彎穩(wěn)定了，低速入彎推頭了。調(diào)校是牽一發(fā)而動全身的，差速器一變，空力就要變，平衡好了高速轉(zhuǎn)向，低速可能不對，調(diào)整彈簧防傾桿，最后還要再去平衡一下空力。 差速器對于平衡高速低速轉(zhuǎn)向有著至關(guān)作用，調(diào)節(jié)加速減速銜接手感只此一項調(diào)節(jié)手段，不單單是轉(zhuǎn)向，它也會影響車輛出彎時的動力響應(yīng)，加速減速前側(cè)后側(cè)差速也會互相影響，減速沒鎖定好，減速滑動，也會影響整個加速過程的動力響應(yīng)以及轉(zhuǎn)向。如果你的車又推又甩，手感很差，那么解決問題關(guān)鍵就在差速器。我認(rèn)為一般差速器調(diào)到你車輛彎中走到極限時，內(nèi)側(cè)輪整側(cè)輕微打滑，不一定好開但這樣子差速器就比較ok了，也可以先把車調(diào)好開，再去找一個極限的位置，速度和穩(wěn)定最后互相做一個妥協(xié)，怎么妥協(xié)誰向誰妥協(xié)最終還得看你的技術(shù)。 第七章：彈簧和阻尼

對于彈簧整體硬度，首先參考的就是車重，一般越重需要更硬的彈簧做支撐；第二就是路面，拉力越野彈簧要軟很多，公路可以硬一點；第三賽道和優(yōu)勢路段，偏重低速可以軟一點，高速則硬一點。

整體設(shè)定

。三種設(shè)定：1前低后高，2前后差不多，3前高后低。第一種可以增加前輪抓地，第三種增加后輪抓地，第一種可以提高入彎時的響應(yīng)性，第三種可以提高出彎時的加速性，第一種剎車穩(wěn)定性較差，第三種彎中極限較低，它們彼此的優(yōu)勢又是彼此的劣勢。第二種就最穩(wěn)定，你不知道該用什么樣的，先調(diào)平就好了。

對于轉(zhuǎn)向的影響

。彈簧硬度對于轉(zhuǎn)向的影響與防傾桿不同，如果說防傾桿有三個顯著影響點，即入彎點、彎中、出彎點，這三個位置防傾桿影響較大，其他彎道中的位置有影響但較小，那么彈簧對車輛彎道的影響在整個彎道的過程較平均的分布，因此調(diào)節(jié)彈簧決定整車彎道轉(zhuǎn)向和彎速，而解決入彎點出彎點和彎中平衡則更多需要防傾桿解決，當(dāng)然這需要和差速器聯(lián)合起來看。

車身高低

。一般在不拖底的情況下能低就低，太低會降低穩(wěn)定性。前后高低根據(jù)車輛重心做出響應(yīng)調(diào)整，后側(cè)較重可以后高前低以平衡，相反前側(cè)較重可以前面高一點，使車輛重心處于中央。前高后低轉(zhuǎn)向不足，前低后高轉(zhuǎn)向過度，差得過大也會降低穩(wěn)定性。也要結(jié)合彈簧來看，軟高硬低。

阻尼

。和彈簧一樣，調(diào)平是最穩(wěn)妥的選擇，可以將前后回彈設(shè)置的一樣在10以上，將壓縮設(shè)置在3以上，壓縮相對回彈不能太高，因為太高直接彈飛。除了調(diào)平，第二點需要參考彈簧的設(shè)置，彈簧很硬阻尼也要相對硬一點，前后有差，那么阻尼也可以采取相同的設(shè)定，這樣子偏保守穩(wěn)定。阻尼對轉(zhuǎn)向。一樣也是前高后低轉(zhuǎn)向不足，前低后高轉(zhuǎn)向過度。

阻尼可以優(yōu)化過彎

。阻尼可以優(yōu)化彎道中的單一過程，比如入彎時要減速，那么整車是向前傾的，于是前彈簧壓縮后彈簧回彈，那么在這一瞬間，轉(zhuǎn)向會受到前壓縮和后回彈的影響，即前側(cè)壓縮越低后側(cè)壓縮越高轉(zhuǎn)向過度，反之轉(zhuǎn)向不足；相同的出彎時要加速，那么在才下油門的那一瞬間，后側(cè)壓縮前側(cè)回彈，那么這時候收到另外兩個參數(shù)影響，即后側(cè)壓縮越高前側(cè)回彈越低轉(zhuǎn)向過度，反之轉(zhuǎn)向不足。但是優(yōu)化單一過程可能會影響另一過程穩(wěn)定性。也可以施展你的想象力，用一些極端的阻尼搭配，可以加強整車出入彎，但是會犧牲一些穩(wěn)定性給車輛帶來一些問題。 第八章：空氣動力

空力調(diào)節(jié)的其實就是車輛尾部或者是前部的下壓力，下壓力越大，那么把車輛向下壓的越緊，那么該側(cè)的輪胎抓地力也越好。但是太高了，隨著速度的增加阻力也越大，對中段加速有一定影響，對后段加速有較大影響，對極速有較大影響。太大影響速度，太小可能抓地力不足，要根據(jù)車輛做一個取舍。空力幾乎是唯一一個能夠簡單直接增加該側(cè)抓地力的參數(shù)，且不影響另一側(cè)的抓地力，所以是極其重要，相當(dāng)于在重多參數(shù)中起到串聯(lián)的作用，對于平衡的調(diào)節(jié)也是直觀顯著的。 一般有三種空力情況，即單后空、全空、單前空。單后空比較常見，就是只裝一個后空氣動力學(xué)套件，可以調(diào)后側(cè)下壓力，這個初始給的是150，這個肯定是偏大的，一般的車輛改裝過程中，當(dāng)你把性價比較高的，后空力帶上，后輪距拉滿，也不改懸掛，胎也用的不是很好馬力堆的比較大，那么初始前軸抓地力就是很差的，后輪是偏強的，因此后側(cè)下壓力沒必要給的太多，一般拉到最低的100，后面根據(jù)需要適當(dāng)增加。 全空力，相對于單后空，這種改裝平衡很多。需要去參考原車本身的空氣動力學(xué)特性，有時看數(shù)據(jù)，前面加多少的數(shù)值，后面加多少數(shù)值；有時是看條的長度，比較長度。在做初始設(shè)置的時候你要明確你想要高下壓力的設(shè)定，還是中等下壓力，還是低下壓力。高下壓力那么前側(cè)可以直接拉到最高或者接近最高，后側(cè)根據(jù)你的判斷可以在130-170中選擇；中等下壓力前側(cè)看進度條，前側(cè)拉到3/5，后側(cè)大概130-150；低下壓力前側(cè)和后側(cè)都稍微拉一點，前的進度條要大于后。 單前空這種比較少，一般性價比比較低，也不平衡，因此我也不多說，可以參照單后空的經(jīng)驗，這種調(diào)起來難度也比較大。 前側(cè)下壓力不是越大越好，有時前側(cè)增大一點，后側(cè)可能需要很多去平衡，那么會影響比較多的速度，有些時候可以更高或者更低但是我已經(jīng)找到平衡點了，那么很可能還有

更高效率

的位置，但是車輛表現(xiàn)已經(jīng)不錯了，只需在后續(xù)優(yōu)化時意識到就可以?？樟Σ⒉恢皇歉咚俚臅r候有影響，中低速一樣有影響，只不過隨著速度的降低影響減小，千萬不要以為低速沒有關(guān)系，有時一點點的影響就可以推動天平傾斜。兩個比較好的判斷方法，中速彎出彎總是滑一下，那么增大后側(cè)下壓力肯定可以改善；高速彎抱不住彎，那么增大前側(cè)下壓力肯定可以改善。 空力數(shù)值的選取還需參考原車空力特性，有些車PG會通過鎖后段來限制車輛強度，那么這時候是高阻低下，速度慢還不說，效率也低，不裝空力反而好一些。

第九章：剎車

前后剎車比

：一般無需去動，初始一般比較平衡，調(diào)了反而不平衡。但可能有部分車前或者后特別容易先鎖死，那么往容易鎖死的那一側(cè)輪去調(diào)。將剎車比調(diào)大，提高整體剎車水平，但可能帶來一定入彎轉(zhuǎn)向不足；反之，后輪容易失去抓地力，轉(zhuǎn)向過度。一般往大了調(diào)，壓榨剎車極限。但比如鍵盤，如果整車采用轉(zhuǎn)向不足的設(shè)定，可以往小了調(diào)，畢竟肯定會鎖死，肯定不想看到前輪嚴(yán)重抱死打滑結(jié)果入不了彎。

油壓

：基于剎車習(xí)慣下，鍵盤從100往下降，直至不容易鎖死；手柄往上升，不鎖死的前提下，盡可能的高，提高剎車上限。 第十章：調(diào)校手段

幾點調(diào)校手段，點出來你就明白了，我就不去剖析了：

打開遙測錄視頻跑圖，之后根據(jù)視頻逐幀分析

測試并非一定需要跑圖，測速區(qū)間也是一個很好的選擇

裝改裝件可以先故意不裝，先調(diào)好再裝再調(diào)，比如防傾桿，減少變量，多適用于低級別

雨雪天是能考驗車身平衡的，輪胎抓地力整體不足的情況下，即可檢驗車輛懸掛好壞

感覺車子對了，進入甜點區(qū)了，那么就保存，之后調(diào)錯方向可以回檔

第十一章：總結(jié)

從穩(wěn)定到激進

。調(diào)到現(xiàn)在也調(diào)了1000多調(diào)校，發(fā)現(xiàn)非常有意思的一點就是，當(dāng)我回開很早之前的調(diào)校（特別是新手時期的），都會覺得好推頭呀，這個調(diào)校能開嗎？狗都不開。但現(xiàn)在狗的不開的調(diào)校，以前我就覺得很好開，根本就沒有明顯的推頭感受。所以說調(diào)校是會隨著技術(shù)而改變的，當(dāng)速度性上來之后，對過彎的速度要求更高，也就需要了更多車尾的滑動；從另一個方面看，我是過來人，即便我是知道以前怎么調(diào)的，但是現(xiàn)在試不出來了，所以說調(diào)校是需要兩個人，一個是試車手，一個是調(diào)校師，試車手已經(jīng)變了不是以前那一個了，標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)變了，調(diào)校也自然不可能倒退。那么以前那個我，開現(xiàn)在“更好”的調(diào)校會覺得好開嗎？我不能確定，但我認(rèn)為新手更適合中性偏轉(zhuǎn)向不足的操控車輛，如果給新手中性偏轉(zhuǎn)向過度的車輛，如果可以適應(yīng)的話，那么這輛車可以用非常久，可以陪伴一個很長的成長周期。

一千個哈姆雷特

。一輛車一個級別可能可以有10種高性能改法，每種改法對應(yīng)10種有效的調(diào)校方法，這樣一算也有100種高性能改法，每一種測試作微調(diào)，總不可能所有都摸一遍吧，沒時間沒精力沒記憶。所以說調(diào)車要有自己的一個思路，一個既定的方針，不是把配件隨便裝裝上湊滿分，即便思路錯了也比沒有什么想法好。通過查看已有的調(diào)校，比對勁敵的成績，能在心里有個數(shù)，我的調(diào)校面板要怎么樣，手感怎么樣，成績怎么樣，對比別人的怎么樣。

技術(shù)受限

。即便大家調(diào)校千差萬別，但是一般你能開到多少不是調(diào)校決定的，是技術(shù)決定的，大部分情況都是技術(shù)受限，并沒有否定一個好的調(diào)校的重要性，好的調(diào)校是一定產(chǎn)生正向影響的。比如說線上碰到技術(shù)比我強很多的，人家用原廠外觀原廠發(fā)動機的車，我都可能開不過，甚至開的比我勁敵都快，萊克赫斯特沖刺第二身位發(fā)車用一輛奧迪開進14.5，后來我試了一下那輛車，把倒轉(zhuǎn)都用上了，最后還是差一秒多，如果我的調(diào)校水平?jīng)]問題的話，那么證明確實開的非常極限而且0失誤。所以說能開到多少就是多少，差一點的車只是稍微在這個基礎(chǔ)上打一點折扣罷了，推頭也罷甩尾也好，該失誤還是會失誤。

忠于自己的感受，接受客觀事實

。調(diào)的好開肯定是最基本的，如果說感覺不太行，那很簡單改裝或者調(diào)校不對或者車不行，就不能太過于執(zhí)著，果斷放棄重新再來，不然一直做無用功太過浪費時間。在測試調(diào)校的時候跑出來的圈速就是真實的，你不能說極限成績再減一秒，那么什么車都是強車了。一般提升上限的同時下限也會相應(yīng)的提高，就好比一輛能進一分的車，線上隨便00。所以說圈速就是最真實的，一定要拿過來參考，圈速不行的話大概率就不行。

為什么調(diào)

。調(diào)校要么就是調(diào)給自己開，要么調(diào)給別人開，要么季節(jié)賽過過任務(wù)。調(diào)給自己開自己怎么喜歡怎么調(diào)，季節(jié)賽那么怎么好過任務(wù)怎么調(diào)。但是如果要調(diào)給很多人用的話，第一肯定是有競爭力，不然也沒人用，第二就是好上手且好開（第一印象好），第三穩(wěn)定性足夠沒有太大的毛病。當(dāng)然，如果你的調(diào)校是面向所有人的話，還需考慮設(shè)備和水平，就必須超級好開和擁有較高穩(wěn)定性，競爭力可以稍差，但優(yōu)先保下限。能夠讓所有駕駛水平所有駕駛習(xí)慣的車手都喜歡的調(diào)校，那么一定需要達到一個廣義上的平衡，完善的調(diào)校也一定是耗費時間和精力的，隨便拉一下參數(shù)99.9%拉不出好車。