一旦走上高端化的路，長城汽車便再難回頭。

根據(jù)公開資料顯示，從2000年到2016年，長城汽車營收增長了80倍。但從2017年到2020年，公司營收分別為1012億、992.3億、962.1億、1033億，幾乎是原地踏步。而凈利潤方面，長城汽車也維持在50億上下，相比2016年的105.5億利潤規(guī)模大幅縮水。

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盡管，SUV一直是長城的核心產(chǎn)品，但是從2016年到2020年，長城的SUV總銷量卻下滑了13%左右，低端車持續(xù)下滑，高端車向上艱難，曾為自主車企龍頭的長城似乎陷入了尷尬的兩難境地。

WEY難挑長城的大梁

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2011年，長城迎來了歷史上最受歡迎的車型——哈弗H6，直到今天它仍是長城汽車的主打品牌、銷量大咖。2020年，哈弗品牌全年銷量超75萬輛，哈弗H6以36.43萬輛，貢獻(xiàn)了近半壁江山，連續(xù)8年蟬聯(lián)SUV年度銷量冠軍，連續(xù)91個(gè)月蟬聯(lián)SUV月銷量冠軍。

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但是自2016年開始，哈佛H6的銷量便開始逐年下降，2020年，哈佛H6年銷量較16年減少了近20萬輛。

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并且近年來低端SUV市場成為車企兵家必爭之地，這使得長城汽車長期陷入性價(jià)比市場，對于品牌建設(shè)和價(jià)值提升來說，尤為不利。

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不僅如此，車市下行，即便是南北大眾這樣的合資品牌也開始采取降價(jià)的措施來獲得市場，這對自主品牌本身造成了更大的擠壓。

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于是擺脫“以價(jià)換量”的低端競爭，沖破15萬的中高端車型售價(jià)天花板，成為頭部自主車企的共同選擇。

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2016年，WEY品牌成立，這是以長城汽車?yán)习逦航ㄜ娦帐现苯右糇g的中高端品牌。魏建軍也曾在發(fā)布會現(xiàn)場立下“只許成功，不許失敗”的軍令狀。

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2017年，WEY旗下的首款車型VV7上市沒多久便實(shí)現(xiàn)單月銷量破萬，WEY也是首個(gè)攻克30萬輛銷量大關(guān)的中國高端汽車品牌。

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然而出道即巔峰，銷量數(shù)據(jù)顯示，自2018年達(dá)成年銷近14萬輛的巔峰成績后，WEY品牌的銷量開始滑坡。2020年銷售7.85萬輛，較2019年減少21.53%，2019年銷售10.04萬輛，較2018年減少28.28%。反觀同級別的領(lǐng)克，以175456臺的銷量實(shí)現(xiàn)了約37%的同比增長，二者差距近10萬臺之多。

時(shí)至今日，距離WEY品牌發(fā)布已經(jīng)有近四年半的時(shí)間，翻看旗下的產(chǎn)品陣列，除了已經(jīng)剝離出WEY品牌的坦克300之外，其余車型似乎無一能挑起重振市場的大梁。

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一點(diǎn)汽車曾對一家經(jīng)銷商集團(tuán)負(fù)責(zé)人進(jìn)行過采訪，他表示，“我們旗下有10余家WEY品牌4S店，2020年盈利的僅有2家”。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的中國汽車市場2020年12月脈搏報(bào)告中，長城汽車庫存量在自主品牌里第三，GP1系數(shù)高于平均庫存系數(shù)。

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中國汽車流通協(xié)會副秘書長宋濤對此做出解讀：“庫存系數(shù)越高，代表經(jīng)銷商的庫存壓力越大。GP1越低，證明經(jīng)銷商賣一輛車賠的越多?！?/span>

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WEY產(chǎn)品市場遇冷，在于車型定位過于集中和“斷層化”。在密集推出VV5、VV6、VV7及混動P8系列后，WEY“VV”系列車型開始“停更”，一直在老款車型上迭代。

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在蓋世汽車《從產(chǎn)品本身來看，主要是哪些因素導(dǎo)致銷量下滑》的投票中，網(wǎng)友給WEY投的票是：產(chǎn)品本身進(jìn)步不足、產(chǎn)品差異化不明顯、研發(fā)重點(diǎn)砸SUV車型，轎車增長乏力。

有不少用戶認(rèn)為，每次新產(chǎn)品看起來就像是換了個(gè)外殼的汽車，并沒有什么很突出的進(jìn)步。

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乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，WEY此前推出的VV7、VV5、VV6同質(zhì)化競爭嚴(yán)重。自主高端品牌近年推新品速度比較快，在產(chǎn)品規(guī)劃和定位方面一定程度上存在同質(zhì)化和內(nèi)耗的現(xiàn)象，銷量沒有形成疊加效應(yīng)。

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坦克獨(dú)立讓W(xué)EY再陷窘境

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2020年底，WEY品牌推出新品坦克300，數(shù)據(jù)顯示，1月份是坦克300上市后的首個(gè)完整月，銷量達(dá)到了6018輛，幾乎是整個(gè)WEY品牌銷量的一半，2月銷量3300輛，占WEY品牌整體銷量比重超60%。

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鑒于此，今年的4月6日，長城汽車正式官宣坦克品牌成立。誠然，在這種情況下，長城利用自己在專業(yè)細(xì)分領(lǐng)域的不對稱優(yōu)勢，打造坦克這樣的獨(dú)立品牌可以及時(shí)切割WEY的品牌劣勢，改善目前的銷量窘境。

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但是對WEY來說，相當(dāng)于身體被掏空。雖然WEY品牌首席營銷官李瑞峰為長城汽車為何要將坦克300獨(dú)立作出過鋪墊，“坦克300太強(qiáng)了，導(dǎo)致了WEY品牌的弱化”。但將坦克300抽出WEY品牌，可能導(dǎo)致WEY與領(lǐng)克、長安這些對手差距越拉越大，最后被逐漸邊緣化。

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分手坦克后，目前WEY旗下VV系列整體銷量表現(xiàn)并不突出時(shí)，最大的寄托放在了咖啡家族上。2020年12月，長城汽車發(fā)布了“咖啡智駕”，隨后首款摩卡車型亮相，但彼時(shí)最大熱點(diǎn)并不是WEY這杯摩卡本身，而是“華為二公主”姚安娜。

雖然姚安娜目前沒有在華為入職，但作為由于其本身身份，一舉一動固然會和華為捆綁在一起。

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隨著5G、AI商業(yè)化的加速來臨，汽車產(chǎn)業(yè)正迎來電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”變革。

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在2018年，長城汽車也開始提前布局新能源車技術(shù)，并與華為進(jìn)行合作。同年3月，華為、長城汽車、中國移動聯(lián)合開發(fā)的基于5G的自動遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)，在長城汽車徐水試車場通過測試。

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2019年7月15日，華為與長城汽車，雙方約定圍繞整車智能化、云服務(wù)和大數(shù)據(jù)，推進(jìn)全面合作伙伴關(guān)系。兩個(gè)月后，雙方又在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能電動、云服務(wù)和大數(shù)據(jù)以及出行服務(wù)等方面展開全面戰(zhàn)略合作。

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長城汽車董事長魏建軍曾表示，長城汽車與華為的進(jìn)一步合作，將為長城汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新注入新鮮血液，助力長城汽車“新四化”與全球化更加穩(wěn)固、堅(jiān)實(shí)地向前推進(jìn)。

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智能化會是WEY的高端出路嗎？

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在長城汽車的版圖之中，高端品牌是永遠(yuǎn)不會放棄的目標(biāo)，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的途徑只有可能是WEY。智能化是WEY品牌再次向上沖擊手中無數(shù)不多的好牌。

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燃油車市場的智能化浪潮之所以沒有純電動車那么猛烈，一是購買燃油車的人群消費(fèi)觀念偏傳統(tǒng)，二是傳統(tǒng)車企早已在汽車市場站穩(wěn)腳跟，不需要像新勢力品牌那樣用智能提高聲量和吸引力。

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但消費(fèi)者的觀念正在迅速改變。易車研究院的調(diào)研報(bào)告顯示，近幾年中國購車用戶對智能、科技的關(guān)注度持續(xù)提升，2020年前三季度，智能科技位居男性購車關(guān)注因素第三位，位居女性購車關(guān)注第二位。新的消費(fèi)趨勢迫使燃油車也要追上智能化的浪潮。

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公開信息顯示，長城汽車智能化項(xiàng)目包括車路協(xié)同與自動駕駛軟硬件一體化、汽車智慧云端服務(wù)產(chǎn)品、硬件算力平臺、整車級OS系統(tǒng)四個(gè)方面，全面覆蓋了自動駕駛、V2X、車載計(jì)算平臺、車載芯片、整車自主OS等領(lǐng)域。

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2021年初，長城汽車對汽車智能芯片企業(yè)——北京地平線機(jī)器人技術(shù)研發(fā)有限公司進(jìn)行戰(zhàn)略投資。同時(shí)，雙方簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，以高級輔助駕駛（ADAS）、高級別自動駕駛和智能座艙方向?yàn)橹攸c(diǎn)，共同探索汽車智能科技，布局自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等智能化核心技術(shù)，加速智能汽車的研發(fā)與量產(chǎn)落地。

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2月26日，長城汽車旗下毫末智行完成Pre-A輪融資。針對乘用車自動駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品小魔盒將會在今年正式投入市場。這是國內(nèi)首個(gè)達(dá)到L3級產(chǎn)品能力、具有量產(chǎn)激光雷達(dá)、具有NOH（高速自動領(lǐng)航輔助駕駛）能力的自動駕駛產(chǎn)品。

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主打智能化的摩卡代表了長城汽車在智能化上可量產(chǎn)的最高水準(zhǔn)。在WEY品牌的內(nèi)部評審中，直接將摩卡的智能化對手對標(biāo)為了Model Y、蔚來ES6、小鵬汽車P7、理想ONE這種造車新勢力旗下成熟車型。

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多年以前，包括長城在內(nèi)的自主品牌憑借硬件堆料的方式顛覆合資品牌主導(dǎo)SUV市場的局面。多年以后，WEY品牌想再以硬件堆料的方式顛覆新勢力主導(dǎo)智能化變革的局面。

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從官方信息來看，摩卡將首搭咖啡智駕、配備全球首款可量產(chǎn)/車規(guī)級/高性能的全固態(tài)激光雷達(dá)、高通Snapdragon Ride平臺芯片、全球首個(gè)真正的自動駕駛?cè)哂嗔慨a(chǎn)平臺等。

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然而，所謂汽車智能化絕非簡單的拼接游戲，如若真是如此，汽車智能化的比拼便不過是硬件數(shù)量的比拼。顯然，如何將硬件1+1的效果發(fā)揮為2，甚至是大于2，才是智能化變革的關(guān)鍵，亦或是難點(diǎn)。