最近適逢一大波PHEV新車上市，前幾天剛把幾個(gè)品牌最新插混技術(shù)梳理了一遍之后，再看了一下5月的銷量數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)今年才是PHEV真正“全面開花結(jié)果”之年。

用數(shù)據(jù)說話吧。雖然乘聯(lián)會(huì)5月份的數(shù)據(jù)還沒出爐，但從1-4月份的數(shù)據(jù)來看，PHEV（含增程式電動(dòng)）銷量在總體市場(chǎng)的占比達(dá)到10%，在新能源車市場(chǎng)的占比達(dá)到31.4%，是歷年來的最高位。毫無疑問，接下來幾個(gè)月PHEV的份額還會(huì)繼續(xù)上升。

再來看各個(gè)車企新鮮出爐的5月份銷量數(shù)據(jù)。

長(zhǎng)城汽車5月銷量超過10.1萬輛，其中新能源車銷量23755輛，占比達(dá)到23.52%創(chuàng)下歷史新高。其中純電的歐拉品牌銷量為10616輛，也就是說，其他子品牌的PHEV車型銷量在1.3萬輛左右，比4月份幾乎翻了一倍。

而吉利汽車5月銷量超過12萬輛，其中新能源車為27036輛，占比22.5%。如果減去極氪品牌的8678輛和幾何的12273輛，其他子品牌的PHEV插混車型銷量可能只有6千輛左右。奇瑞汽車上月總銷量達(dá)到13.9萬輛，但并沒有單獨(dú)列出新能源車銷量。

大家發(fā)現(xiàn)了嗎，雖然從2021年開始，幾個(gè)傳統(tǒng)中國(guó)車企在插混技術(shù)方面都先后拿出了成果，但直至近期的新車型交付前，插混車型的銷量占比總體還是明顯偏低的，甚至遠(yuǎn)低于總體市場(chǎng)的PHEV占有率。

長(zhǎng)城也正是得益于魏牌藍(lán)山和哈弗梟龍的拉動(dòng)，插混車型銷量才大幅飆升；至于銀河L7上市后的表現(xiàn)，就要等到下個(gè)月才知道了。

我認(rèn)為，這幾個(gè)品牌的插混車型之所以在銷量上被比亞迪DM車型拉開明顯差距，絕非是因混動(dòng)技術(shù)的性能差距造成的。拋開比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和營(yíng)銷方式的不說，我覺得最重要的因素主要有兩個(gè)，一是可選車型不多，二是此前的插混車型價(jià)格總體偏高。

或許你會(huì)說：這不是廢話嗎，以價(jià)換量誰不會(huì)，用得著你說？但實(shí)際上降價(jià)這事除了主觀上“想不想”之外，還得看客觀上“能不能”。

就像很多人覺得特斯拉不斷降價(jià)維持高銷量就是割韭菜，但實(shí)際上特斯拉有底氣不斷降價(jià)是因?yàn)橛兄鴺O其優(yōu)秀的和成本控制能力，這是絕大多數(shù)品牌都還沒能達(dá)到的。

很明顯，這幾家車企都開始找到了辦法。

所以你可以看到，長(zhǎng)城新推出的Hi4四驅(qū)技術(shù)，比起之前檸檬DHT四驅(qū)車型需要P1+P2+P4的架構(gòu)更加簡(jiǎn)單高效，大大節(jié)省了成本。這使得作為中型SUV的梟龍MAX有底氣將起步價(jià)拉到15萬元區(qū)間，和尺寸小一號(hào)的哈弗H6 DHT-PHEV的入門售價(jià)持平。

新款摩卡DHT-PHEV也是如此。不僅直接砍掉了四驅(qū)版本，也在調(diào)整了部分配置和降低電池容量之后，起步價(jià)直接比舊款兩驅(qū)版低了6萬多。

吉利剛上市的銀河L7也“學(xué)會(huì)”了。此前推出的星越L增程電動(dòng)版和銀河L7雖同屬于緊湊型SUV，但星越L增程電動(dòng)版的起步價(jià)就達(dá)到了23.97萬。而新上市的銀河L7采用了容量更小的電池，動(dòng)力性能還略有提升的情況下，直接把起步價(jià)拉低至13.87萬，令L7一下子變得“真香”起來，博得了超高關(guān)注度。

與其說他們是迫于“內(nèi)卷”壓力不得不降低門檻，還不如說是過去低估了那些剛需用戶對(duì)價(jià)格的敏感度，以為可以依靠高價(jià)格來維持高逼格，反而把20萬元以下市場(chǎng)拱手讓給了比亞迪和一些新勢(shì)力品牌。

以零跑C11為例，5月份零跑C11車系的交付超過了7100臺(tái)，增程版本占比達(dá)到7成；而長(zhǎng)安旗下的深藍(lán)SL03，月銷量同樣超過了7千臺(tái)，增程版本占比達(dá)到6成。而據(jù)了解，剛發(fā)布了預(yù)售價(jià)的深藍(lán)S7的訂單中也是增程版居多，預(yù)計(jì)日后能達(dá)到全系銷量的8成。

價(jià)格就是他們的殺手锏之一。

盡管不少人仍認(rèn)為PHEV的技術(shù)含金量高于增程式，但不得不承認(rèn)的是，增程式在成本方面的確占有優(yōu)勢(shì)，令新車型在定價(jià)上更有吸引力。

在我看來，當(dāng)更多消費(fèi)者越來越認(rèn)可“油電同價(jià)”的理念，愿意選擇混動(dòng)車型取代傳統(tǒng)燃油車的時(shí)候，也意味著他們也會(huì)更理性看待新能源車的“品牌溢價(jià)”和“性能溢價(jià)”。

前些年很多全新品牌憑藉花哨的包裝和硬件堆料，的確或多或少地堆出了一些“高端”形象，突破了大家的認(rèn)知，但很明顯這招已經(jīng)開始失效了。

消費(fèi)能力更強(qiáng)的人當(dāng)然對(duì)高階智駕能力、動(dòng)力性能和豪華配置、服務(wù)權(quán)益等更為關(guān)注，這也成為了高端品牌內(nèi)卷的方向。引用李想的話說，就是“消費(fèi)降級(jí)、價(jià)值升級(jí)、體驗(yàn)越級(jí)”。

而大多數(shù)的普通剛需車用戶，則對(duì)價(jià)格更為敏感，更會(huì)算經(jīng)濟(jì)賬。百公里加速時(shí)間多個(gè)一兩秒，或饋電油耗百公里高了零點(diǎn)幾升都不痛不癢，但價(jià)格比同級(jí)其他競(jìng)品高出一兩萬，那基本就可以一票否決了。

浮躁過后，其實(shí)這又逐漸回到了傳統(tǒng)燃油車年代的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

人還是那些人，預(yù)算還是那個(gè)預(yù)算，普通老百姓們選車購(gòu)車的底層邏輯并沒有變。唯一改變了的，或許只有對(duì)中國(guó)汽車品牌的認(rèn)可度吧。