作者：咖加用戶 - 眠不休5

有時會覺得國人很有錢，一輛車用四五年，甚至兩三年就賣掉，換一輛新車，當然這與汽車質(zhì)量和市場成熟度有關(guān)。美媒AutoMD做過調(diào)查，有近8成的車主愿意使用一輛車超過10年，用車不到5年就想賣掉的車主僅占3%。

實際中國人均可支配收入中位數(shù)才2萬出頭，不及美國的十分之一。因此國人近乎魯莽的購物沖動，應(yīng)該主要歸因于一部分人的暴富，而勢如井噴的新興市場也同樣刺激了人們的嘗鮮心理。

這種心態(tài)下，同樣一筆錢，是購買老字號還是新品牌？飛度和秦PRO怎么選？CR-V還是唐DM？卡羅拉雙擎還是幾何A？

錢是自己的，怎么開心怎么花。但買時痛快，回家后悔的比比皆是。美國經(jīng)濟學家阿克爾洛夫研究二手車市場時發(fā)現(xiàn)，由于買家獲取汽車信息的門檻極高，導致賣家在交易中有絕對優(yōu)勢，常常以次充好，而買家出于自保，會盡可能壓低價格，于是好車賣不出去，爛車越來越多，最終市場越來越不景氣。

這就是我們常說的“信息不對稱”。

王先生買了一輛自主品牌電動車，銷售說這車滿電能跑360公里，王先生對此滿意，提車一個月，入冬了，續(xù)航萎縮至120公里，還不能開暖氣，開了就只剩80公里。夏天也有麻煩，有新晉電動車品牌，宣稱旗下某款車型綜合續(xù)航里程為355公里，極限可達500公里，到了8月份，車主反映高速滿電續(xù)航不足200公里。

官方發(fā)布的續(xù)航數(shù)據(jù)，都必須在特定環(huán)境下，以特定車速行駛才可實現(xiàn)。消費者不了解這些背景，就容易輕信。類似“信息不對稱”的營銷案例還有很多。

一些新能源車企很喜歡夸大自動駕駛技術(shù)的自動化程度，聲稱可以完成高難度“技術(shù)動作”，但目前所有自動駕駛汽車都只能在限定場景下進行有限的半自動駕駛，實際操作中錯誤率非常高，如果車主盲目信任會有生命危險。

還有一個普遍存在落差的信息就是油耗。工信部過去一直采用老舊的NEDC測試標準，這套標準包含了過多脫離實際的勻速工況，讓車企可以做針對性調(diào)校，測試數(shù)據(jù)很漂亮，真開起來就不是這么回事，比如部分小排量渦輪和混合動力車型，在新的WLTC測試工況下被證明綜合油耗顯著低估。

這些信息，通常在宣發(fā)中刻意淡化，甚至直接隱去。車企并沒有說謊，可最終的效果，其實是一樣的，消費者受到了“合法的欺騙”，并且對此習以為常。

但還有一種“欺騙”非常隱蔽，少有人注意到，這就是汽車的可靠性。

假定車A的售價是15萬，車B的售價是10萬，在此基礎(chǔ)上，后者還比前者多出1萬元配置，只看到這些信息，不暇思索，都會選擇后者吧？

現(xiàn)在有評測機構(gòu)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車A可以有效使用20年，而車B則有效使用10年，此時兩車的年均購置費用分別為0.75萬元和1萬元，車B多出的1萬元配置折合每年0.1萬元，不足以彌補兩者0.25萬元的差距。此時是否就會有人選擇車A了？你可能會說沒幾個人會開一輛車超過20年。沒錯，國內(nèi)即便是擁車期超過10年的車主都不算多數(shù)，2018年中國汽車后市場數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)平均車齡不到5年，而美國則是12年。即便如此，車A依然很大概率是性價比更高的選擇。覺得費解？繼續(xù)往下看。

汽車行業(yè)有一個概念，叫經(jīng)濟使用壽命。

一輛車從購置到報廢的“全生命周期”中，包含了兩項費用，一項是購置成本，一項是使用成本，這兩項加起來就是車輛的運行成本。運行成本自然會逐年上升，但使用中的磨損會導致車況劣化，所以成本上升趨勢并非是一條“直線”，而是曲線，越到后期，成本提升越快。把“運行成本”除以“使用年限”或者“行駛里程”，就可以得到“平均運行成本”，當這個數(shù)值最小時，就是這輛車的“經(jīng)濟使用壽命”，如下圖所示。

在汽車網(wǎng)站少有看到這樣的信息或者討論，因為“買車”這一行為，除了客觀的參數(shù)比較，有太多有關(guān)“好不好看”“舒不舒適”“高不高級”諸如此類的主觀評價，很難用一套標準來評判一輛車買得值不值。但有一個群體做到了，他們用“經(jīng)濟價值”這一把尺子來度量一切，這個群體就是卡車司機。

他們可以說是最專業(yè)的汽車消費群體之一，該領(lǐng)域信息透明度高，信息獲取渠道通暢，對這樣的群體，廠家很難也沒必要通過“拉火車”“爬天梯”“車門站人”等雜技表演來提升品牌傳播力，因為卡車司機是靠車掙錢的，商家只有拿出實實在在能創(chuàng)收的技術(shù)，才能說服他們。

卡車司機們算過一筆賬，一輛車全生命周期的運行成本中，購置成本僅占15%，買車不如用車貴。對他們來說，一輛車的可靠性非常重要，因為它決定了這輛車的“經(jīng)濟使用壽命”，質(zhì)量越好，就能夠“經(jīng)濟”地使用越久。

和卡車司機們不同，家用車領(lǐng)域，很少有人這么細致地算過賬，因為這一購買行為不用“創(chuàng)造價值”，是單純的消費，所以購買理由總是千奇百怪。但正如上文所提到的，汽車在國內(nèi)依然是奢侈消費，絕大部分家庭購買的都是20萬以下，尤其是10萬以下的車型，而即便如此，對于年人均可支配收入不到3萬的家庭，也需要數(shù)年的積累。

如果說買車是對優(yōu)質(zhì)生活的投資，對國人來說，這絕不是一項輕松的投資，是需要慎重考慮的。

可是很多人被車企宣傳誤導，做出了事與愿違的決定，而這真的防不勝防。三年前，國之重器眾泰SR9上市，因其外形“酷似”保時捷Macan，得到國內(nèi)外“廣泛關(guān)注”。最終這款車在上市當天就收獲2萬份訂單。眾泰的營銷策略無疑是成功的，雖然外形基本是借來的，但合乎本國法規(guī)，保時捷也無意與眾泰打這場官司，可以說是順利通關(guān)。

只是苦了車主。

這款車3年總銷量約4.6萬輛，僅車質(zhì)網(wǎng)一家平臺的投訴量就達到270例，每萬輛故障投訴58.69例，這個比例不算低，作為對比，途觀L的萬輛投訴為18.64，漢蘭達為4.52。有人會說，這能比嗎？差了十來萬呢！別急，后面我會慢慢告訴你，一輛車真正貴，是貴在哪里。

網(wǎng)上搜關(guān)鍵詞，車主們的抱怨都如出一轍：

“車主開半年就后悔！坦言以后再不相信眾泰……”

“神車三個月貶值6萬，氣暈車主……”

“提車一個月，車主每次打開車門就想把它賣掉……”

“頂配提車3天就出故障，車主維權(quán)4S店倒閉……”

“眾泰車主最后的倔強：我敢花十幾萬買輛垃圾，你敢嗎！”

這種局面和當初說好的就不太一樣，或者說，差得有點遠了：

媒體的導購和評測，對消費者的影響是很大的，但媒體有自身的局限，通常只會對車型的性能操控、外觀配置、做工用料等等表象特征進行非常主觀的評價，很少有人會對汽車質(zhì)量做分析，這當然不僅僅是車企不配合的問題。事實上要做好汽車質(zhì)量調(diào)查門檻極高，且盈利周期極長，要做好并非易事。

德國AUTO BILD，每年都會針對汽車質(zhì)量進行調(diào)查，內(nèi)容包括：上萬名消費者滿意度調(diào)查；車輛召回及故障發(fā)生率統(tǒng)計；涵蓋900萬項技術(shù)檢測的TüV調(diào)查， 檢測內(nèi)容包括233個車型總計890萬輛汽車的制動，轉(zhuǎn)向，懸架，車身和燈光系統(tǒng) ；廠商質(zhì)保；車輛10萬公里長期測試結(jié)果、車輛定點測試結(jié)果、以及超過1萬份的讀者來信分析結(jié)果。美國Consumer Reports每年推出汽車質(zhì)量報告，它為本土銷售的300款車型建立了一個質(zhì)量數(shù)據(jù)庫， 每年基于17個檢查項目，對超過五十萬輛車型進行樣本調(diào)查，統(tǒng)計它們在過去十二個月內(nèi)在使用成本、安全、故障等方面出現(xiàn)的問題。

以上都是權(quán)威的汽車質(zhì)量調(diào)查機構(gòu)，先不談專業(yè)素養(yǎng)，能夠做到完全獨立測評，就非常了不起。

在美國消費者報告初創(chuàng)時期，為了榨出廠商宣傳中的水分，針對產(chǎn)品的質(zhì)量、安全、性能制定了一整套測試標準，它還定下兩個原則：獨立于企業(yè)，不接受企業(yè)送測和資助；無商業(yè)廣告，資金全靠消費者訂閱和捐贈。

這樣一份雜志，受到了同行們的集體圍攻。當時的業(yè)界大牛，讀者文摘、好管家等主流媒體說它想為行業(yè)抹黑，聯(lián)合60多家刊物拒絕登載它家的募捐廣告。最后消費者報告依靠消費者的支持，贏下了這場戰(zhàn)爭，現(xiàn)在它已經(jīng)成為全美國最牛逼的導購雜志。

這是題外話。

有人會說，質(zhì)量有這么重要嗎？過得去就行了。

抱持這種想法的人，都有一種僥幸心理——“就算質(zhì)量差一些，這么便宜也值了，嗨，現(xiàn)在的車還能差到哪去？”。幻想和現(xiàn)實的差距，往往是一座珠穆朗瑪峰。

如果你想買一輛性價比高的省心家用車，可靠性是必須要參考的汽車屬性。沒有這項數(shù)據(jù)作參照，很難正確判斷其性價比。只需稍做計算，就能明白家用車的運行成本到底“貴在哪里”。

下面以奔馳E300L為例來做討論，下面這位用戶的購置成本剛好50萬：

奔馳的零整比是很高的，E級的零整比高達588%，也就是說，把它拆開了賣，利潤可以多買5輛同款車型，當然這只是打個比方。

國內(nèi)引導報廢的里程數(shù)為60萬。奔馳的可靠性這兩年有目共睹，要達到這種使用程度，僅維修費用就已非常具體，但絕大部分車主開不到這里程數(shù)就賣車了。

所以下面要計算的，是“行駛里程不高，完全不考慮故障維修費用”的情況下，該奔馳E300L時尚型車主的運行成本。

我們假定，這車不僅沒有故障，沒有違章，連輕微刮蹭都沒有，除了第一年購買了1.3萬保險，以后的保險，車船稅等雜費都忽略不計（安全到這種地步，交強險即可，第一年950元，每年遞減10%），行使20萬里程，15年車齡。其所支付費用如下：

購置費用（車價+雜費）：50萬

燃油費用：12.6萬

假定油耗9升，油價7元，且15年不變（數(shù)據(jù)都偏低，后同）

保養(yǎng)費用：6萬

停車費用：9萬

路費：4.3萬

以WLTC工況為準，高速路運行比例約43%，每公里均價0.5元

轉(zhuǎn)賣價格：5萬

假定15年車齡，這車保值率還有約10%

也就是說，車況很好，用車頻率不高，保險等雜費基本忽略，完全沒有意外開支的情況下，15年車齡20萬里程的奔馳E300L ，其購置成本約45萬，總運行成本約77萬，占比58.44%。

但實際你購買這輛車還支付了一個機會成本，即這77萬如果不買車，改為投資理財，以5%的合理回報率計算，運行成本增加至127.3萬，此時購置成本占比約為35.35%：

50萬×5%×15年=37.5萬

（77萬-45萬）/15年×5%×（1+2+…+15）=12.8萬

還沒有結(jié)束，我之所以要做此計算，是因為人們存在一種錯覺，認為三五年換車是最好的，十年后汽車殘值低，后期維修保養(yǎng)高，不如早換車。

下面我們繼續(xù)算下去，刨除每年燃油費，停車費，路費這些不變量，剩下的三項：

購置費用：50萬

保養(yǎng)費用：6萬

轉(zhuǎn)賣價格：5萬

這輛車每公里運行成本（50+6-5）/20=2.55元

其它條件不變，使用一年后賣車：

購置費用：50萬

保養(yǎng)費用：1200元

轉(zhuǎn)賣價格：37.64萬

這輛車每公里運行成本（50+0.12-37.64）/1.33=9.38元

運行成本暴漲了近4倍。

如果使用五年賣車，每公里運行成本為（50+1.79-24.06）/6.67=4.16元

現(xiàn)在降低到了1.6倍，依然很高。

汽車保值率越到使用后期，下降得越慢，但汽車的維修保養(yǎng)成本越到后期增漲越快，所以并不是越早換車或者越晚換車越好，而是一個中間值，這個中間值受到汽車可靠性、車主使用習慣和環(huán)境等因素的影響，各車不盡相同。

浙江工業(yè)大學實驗室曾做過測算，朗逸1.6L車型的經(jīng)濟使用壽命約22.8萬公里，卡羅拉1.6L車型則為34.5萬公里，兩者車價接近，朗逸配置更好一些，但使用壽命卻相差近12萬公里。誰的性價比更高，就一目了然。

相同情況也發(fā)生在合資與自主之間，因為質(zhì)量控制標準的不同，國內(nèi)汽車在整體可靠性上，進口車＞合資車＞自主車。而合資車質(zhì)量顯著高于自主車，汽車之家做過調(diào)查，2018年自主品牌新車平均百車故障數(shù)是合資車的1.5倍。

自主車通過明顯的“低價高配”策略，贏得了用戶，但我們必須明白，這里的“低價”，是以品質(zhì)為代價的，而“高配”則是以保護政策為依托，由特殊的合資企業(yè)模式推高了海外品牌的生產(chǎn)成本而奠定的。

我曾經(jīng)以2015款豐田凱美瑞和吉利博瑞做過頂配對比，它們不僅售價懸殊，后者配置還更豐富，但最終兩者的年均購置成本反而是凱美瑞更低，兩者20萬里程內(nèi)的保養(yǎng)費用相差無幾，但由于凱美瑞是混動系統(tǒng)，兩者的燃油費用差距在7萬元左右，運行越久，凱美瑞越經(jīng)濟。

兩車可靠性也差異明顯。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計，2015款博瑞的每萬輛故障投訴為120例，而凱美瑞為6例，近20倍的差距。

以上，低價高配，不一定性價比就高。任何一個后輩企業(yè)以此策略來招攬生意，你都得格外小心。汽車是一個技術(shù)壁壘極深的產(chǎn)業(yè)，并不存在“黑馬”或者“奇跡”誕生的可能性。如果你想買一輛經(jīng)濟，省心的車，買老字號就對了。