11月8日，乘聯(lián)會發(fā)布了10月份乘用車市場數(shù)據(jù)。最引人關(guān)注的是，比亞迪、吉利、長安占據(jù)批發(fā)榜單三甲，將一汽-大眾擠到第四。

如果說之前數(shù)月，比亞迪登頂?shù)谝粚园癯Ｇ鄻湟黄?大眾擠到第二，是比亞迪實(shí)在過于迅猛，那么10月份，吉利、長安同樣超越一汽-大眾，也即是說，中國品牌三甲齊齊超越一汽-大眾，超越所有的合資企業(yè)。

這預(yù)示著，自主合資競爭，到了一個(gè)全新的時(shí)代，而這個(gè)時(shí)代，由中國車企引領(lǐng)。這在中國汽車合資30余年來是從未出現(xiàn)過的事情。

新能源助力中國車企戰(zhàn)勝合資

10月，自主品牌新能源車批發(fā)滲透率47.7%；豪華車中新能源車滲透率31.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.7%。從月度國內(nèi)零售份額看，10月主流自主品牌新能源車零售份額63%，同比增加2.1個(gè)百分點(diǎn)；合資品牌新能源車份額3.9%，同比下降2.5個(gè)百分點(diǎn)。

在國家政策推動之下，自主車企憑借機(jī)制優(yōu)勢，快速決策，先發(fā)制人，持續(xù)推進(jìn)新能源進(jìn)程。

而且，在新能源車核心的三電與智能化方面，寧德時(shí)代、比亞迪、華為等中國企業(yè)都擁有競爭優(yōu)勢，這與傳統(tǒng)燃油時(shí)代合資品牌在發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)方面的巨大優(yōu)勢不可同日而語。

此外，我國已經(jīng)形成了較為完善、成熟的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，這為我國自主品牌新能源汽車長遠(yuǎn)發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。

消費(fèi)者不再“合資崇拜”

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，由于起點(diǎn)低、技術(shù)落后，合資品牌占有絕對優(yōu)勢。剛剛步入汽車時(shí)代的中國消費(fèi)者對于這些跨國品牌更多地是以一種仰視、崇拜的角度去看待，導(dǎo)致合資車被賦予更高品牌溢價(jià)。而自主品牌車型大多數(shù)時(shí)候只是低端、廉價(jià)的代名詞。

不過，在進(jìn)入新能源時(shí)代后，這種情況在悄悄改變。時(shí)代進(jìn)步，自主車企造車水平持續(xù)提升，不斷刷新國人對于自主車的印象。在新能源領(lǐng)域，自主品牌技術(shù)優(yōu)勢顯著，更低油耗，更快速度，不遜燃油車的操控表現(xiàn)，都足以征服消費(fèi)者，特別是新一代年輕群體，他們對于中國品牌汽車產(chǎn)品有著更高認(rèn)可度。而且，中國品牌傳統(tǒng)的性價(jià)比優(yōu)勢也移植到新能源領(lǐng)域，競爭力進(jìn)一步提升。

反觀合資燃油車，都還在吃多年以來積累的口碑老本，在產(chǎn)品力上沒有實(shí)質(zhì)提升，在外觀、內(nèi)飾、動力等方面，與自主品牌相比，盡管有品牌優(yōu)勢，但性價(jià)比已不可同日日語。而新能源汽車加速到來，消費(fèi)者在購車考慮發(fā)生了很大變化，不再惟品牌論。

在新能源、智能化趨勢推動之下，不但在主流汽車市場，中國品牌不斷蠶食合資車份額，而且在豪華車市場上，蔚來ET7、紅旗H9、理想L9等中國品牌車型也可以與豪華車們掰一掰手腕。

合資燃油車故步自封

合資車企排名下挫，固然有宏觀方面因素。但同時(shí)，其自身長期所固有的一些問題或者說不足，也制約了其發(fā)展。

合資車減配問題被詬病已久。就以大眾體系為例，從最初捷達(dá)獨(dú)懸變板懸，到速騰斷軸，帕薩特、途觀L A柱25%偏置碰撞撞斷，如此的sao操作屢見不鮮，同樣的車，在國外可以拿到優(yōu)秀，在國內(nèi)被撞斷。

還有，就是防撞鋼梁減配也是一些日系合資車較為常見的操作，一旦發(fā)生事故，會導(dǎo)致駕駛艙嚴(yán)重變形，危及安全。生銹問題也在豐田、本田等部分合資車上出現(xiàn)，在看不見的地方縮減成本，必然會導(dǎo)致車輛出現(xiàn)各種品質(zhì)問題。

還有就是一些合資車的產(chǎn)品質(zhì)量問題，這些年來引起了廣泛關(guān)注，比如本田機(jī)油增多、失速門，大眾雙離合過熱、燒機(jī)油、異味大，豐田機(jī)油增多，福特?cái)噍S門、異味門等等。

再舉一個(gè)例子，一汽-大眾在低端車型上的減配，眾人皆知。比如在探戈、寶來、朗逸、速騰等車型上，內(nèi)飾用料極“減”，幾年前第一代探戈上市時(shí)，無論從門板、中控等等全用的最低端的硬塑料，一摸硬邦邦的感覺，把多少消費(fèi)者拒之門外。有些大眾、奧迪因用料差，消費(fèi)者買回去好幾年異味都消除不了。奧迪還曾遭遇消費(fèi)者維權(quán)，就是因?yàn)閮?nèi)飾用料差而“致癌”，雖然這個(gè)事情沒有再發(fā)酵，但用料差、減配，不重視中國消費(fèi)者，是眾人皆知的事情。

在燃油車時(shí)代，這些問題可能受制于車型數(shù)量少，選擇空間小，消費(fèi)者可能不得不選擇忍氣吞聲。而今，隨著社交媒體的發(fā)達(dá)，自主品牌車型品質(zhì)提升，用更強(qiáng)的動力、空間、配置、用料形成了完全戰(zhàn)勝合資品牌店性價(jià)比。加之自主品牌在新能源汽車市場銳意進(jìn)取，不斷替代合資市場，相比之下，此消彼長，自然發(fā)生了重大的變化。

今年4月，一汽-大眾曾經(jīng)丟冠，有人將之歸于疫情。而這之后，截至10月，其又三次讓出冠軍位置。這一次甚至被擠出三強(qiáng)之外，這應(yīng)該不是一種偶然。

前些天，德國總理舒爾茨訪華，大眾、寶馬等高管隨同訪華。中國已經(jīng)成為德國車企重要的銷量依靠。失去中國市場，意味著什么，不必多說。當(dāng)然，這樣的邏輯也同樣適用于日系、美系等主流合資車企。

自主完全超越合資還有個(gè)較長過程，但合資如果還不想放棄中國市場，拿老舊動力、老舊產(chǎn)品靠已經(jīng)過時(shí)的所謂“品牌溢價(jià)”，終究是靠不住的。