本來出于環(huán)保初衷的電池回收，變味了。

“你永遠想不到，這些電池會被誰收走，或者是個老人，或者是個孩子，你也不知道這些你理解意義上需要被合理歸置，被按流程分解的電池，最后去了哪里......”

王力（化名）說到這里時，給我使了一個眼色仿佛在說，“你懂的”。但其實我和多數(shù)的使用者一樣都不清楚那些從新能源汽車、二輪電瓶車上被拆下的老舊電池，最后流入了哪里。

他還說，在沒有明確規(guī)定之前，這就是“鬼市”。

畢竟當電池級碳酸鋰價格從一噸4萬漲到55萬以上時，曾經(jīng)被認為無利可圖的鋰回收行業(yè)一下成為了掘金池，大批人蜂擁而至。而隨著越來越多的廢舊鋰流入一大批沒有資質的小作坊，這些三無企業(yè)在回收過程中產(chǎn)生大量污染，本來出于環(huán)保初衷的電池回收，變味了。

誰趁東風起勢，大賺一筆？

鋰電池回收或者新能源電池回收的話題幾乎一直跟隨著新能源汽車市場的發(fā)展。

如果根據(jù)“動力電池平均壽命 5~6 年”來測算，那直至2022年，我國新能源汽車發(fā)展快要步入第一個十年，無論是車企自身的帶動還是行業(yè)消化，其背后的“動力電池回收”也該逐步進入佳境，但為何沒有？

動力電池回收利用，廣泛意義上指的是新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用。國家規(guī)定，動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，故而進入回收處理階段。

目前在我國，對于動力電池回收方式主要包括梯次利用和拆解回收。

“梯次利用”一詞算是用戶們截至目前最為熟悉的詞匯了。早在2017年，北汽新能源就曾提出“擎天柱計劃”，即“到2022年，‘擎天柱計劃’預計投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh?！?/p>

“擎天柱計劃”也是當時為數(shù)不多的新能源車企希望通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發(fā)電進行深度融合。不過時至今日，基于北汽藍谷當前的市場占比以及口碑情況，當初宏偉的“擎天柱計劃”似乎也在市場洪流中，變成了一紙空談。

此外，在今年的3月和5月，比亞迪與寶馬汽車分別提到過有關“退役電池如何梯次利用”的方法，比亞迪選擇公開專利“退役電池梯次利用分選方法與系統(tǒng)”，希望通過自己的方法和行業(yè)分享提高了退役電池的分選推廣率；寶馬則是通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作，布局動力電池回收、梯次利用，以及原材料閉環(huán)管理。

但其實除了上述這些車企，在網(wǎng)端很難找到更多有關“動力電池回收利用”的實際進展。

誠如王力所說，理想和現(xiàn)實之間的距離太大，“市場無法把握的事情也太多了，你知道我們現(xiàn)在只要是鋰電池的，我們都收，來者不拒，因為目前鋰電池原材料也一直在提價，大家都很興奮，許多人希望趁東風起勢，大賺一筆。我身邊就有不少朋友，江浙滬安各地跑，哪里新能源車多就去哪里收......”

在網(wǎng)端查到的資料中，2021年，我國新能源汽車銷量首次突破了600萬大關。中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，今年1至11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達25%；在近日，中汽協(xié)預測2022年中國汽車總銷量為2680萬輛，同比增長2%。

而根據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國動力電池累計退役總量約為32萬噸，同比增長60%。而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。動力電池迎來大規(guī)模退役潮，將催生千億級的動力電池回收市場。

“你沒看見那樣的場景，就像是某寶雙十一搶購一樣，到了一個時間點，大家都沖出去找到自己對口的賣家，開始談判自己有多少渠道可以收多少回去，我們這邊只收現(xiàn)金，有時候可以是微信轉賬，一筆一筆結，深怕下次生意被搶不敢賒賬。有些人還會濫竽充數(shù)的，但凡是電池的都統(tǒng)統(tǒng)算，但你知道呀，汽車和二輪的還是有些區(qū)別，收貨的不一定會要了......”

可以說，動力電池回收在一夜之間就成為了千億級的“新藍?！薄＝刂?022年10月底，國內(nèi)電池回收現(xiàn)存企業(yè)超7萬家，其中2021年、2022年新增數(shù)量分別為2.5萬家、3.5萬家。

本想讓王力帶著去看看現(xiàn)場“交易”情況，可惜被拒絕了，理由是臉生不太好處理，他連連說自己也是有朋友帶著才敢多搞一些生意。

讓陽光照射進來

王力用“鬼市”一詞概括目前動力電池回收行業(yè)其實極為生動?！肮硎小睍r常出現(xiàn)在電視劇中，往往形容魚龍混雜的地方，什么人都有。

在近期《市界》的深度文章《鋰價漲10倍下的回收亂象》中就有類似的表述，“這兩年搶電池的人太多了，現(xiàn)在我都要全國跑去看貨?！?/p>

大姚表示，他的業(yè)務對象包括了大大小小的電池工廠、4S店、維修廠、物流公司，一切有二手電池、二手電動車流通的環(huán)節(jié)都可以成為大姚的電池來源......和二手車類似，每一塊舊電池都不一樣，型號、成色、品牌都會影響最終的價格，這就要求大姚跟著貨源四處奔走。”

通常，動力電池退役后是由消費者返還電池給經(jīng)銷商或者回收網(wǎng)點。而車企為了便捷，通常也都選擇利用與電池回收企業(yè)有合作的網(wǎng)點進行回收，所以這也解釋了一個疑問，為什么當前以車企自身開展的電池回收項目不多。

BC認為不是不多，而是三方合作之下，車企往往會退居幕后，萬一項目有所問題，車企也不至于承擔太多的問責。但問題是，目前市場上回收商數(shù)量、層級繁多，如果車企在其中不能做好把控或調度，那中間商的魚龍混雜，他們整個回收過程也將無從監(jiān)管。

網(wǎng)端資料顯示，動力電池中含有的鈷、鎳、鉻等金屬會對人類健康和生態(tài)系統(tǒng)帶來損害，若廢舊動力電池處理不當將會造成巨大的環(huán)境污染。

看見過一兩次如何拆解電池的王力頗為無奈，“這就是一場賭博。和許多金屬加工工廠一樣，大家只能在賺錢中，自求多福。知道的越少越好，沒有那么多心理負擔，如果知道太多，也就越害怕了.....”王力無奈的苦笑著。

畢竟金錢的誘惑力實在太大。

在12月6日彭博新能源財經(jīng)發(fā)布的一份報告中指出，全球鋰電池組的價格今年升至151美元/千瓦時，較去年上漲7%；彭博新能源財經(jīng)還指出，自2010年以來，該數(shù)據(jù)首次出現(xiàn)同比上漲。而分地區(qū)看，中國電池組價格還算全球最低，127美元/千瓦時。美國和歐洲的價格相較其分別高出24%和33%。

接下來鋰電池的價格還會漲，原材料價格短期內(nèi)不會便宜。對于回收動力電池的企業(yè)來說，廢舊電池價格上升導致其利潤不降反升；而那些小作坊又如雨后春筍般興起，導致不少正規(guī)軍團的市場慢慢被瓦解，在回收和倒賣之間，“黑市”坐收漁翁之利。

所以在新能源汽車保有量逐漸遞增的情況下，如何正確、有效的實現(xiàn)電池梯次利用的問題已然從過去的暗流中，浮現(xiàn)水面。

完善是必然的，但整治黑市也變成了一條如同新能源汽車的發(fā)展一樣道阻且長的路。

今年8月，五部門共同發(fā)布了新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法，也再次強調了“要加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用?！?/p>

“只能期待有新的改變，讓市場規(guī)范，我們才能活得更好呀，目前新能源汽車市場如此蓬勃，我覺得快了......”王力在無奈和盼望中正尋找可以更為光明的“活法”，將目前稱之為“黑市”的混亂局面一一打破，讓陽光照射進來。