“新勢力五強”專題報道的第三期，我們一直在糾結選擇曾經(jīng)的“第一”蔚來，還是現(xiàn)在的老大——理想，同時這段時間蔚來與理想的動作不可謂不多，也導致稿件一再修改、延期，所以乘著端午假期，我們就先來聊聊最近風評變好了的蔚來。

6月9日，蔚來對外發(fā)布一季度財報數(shù)據(jù)，其中汽車收入為106.77億元，環(huán)比下降37.5%，毛利1.62億元，同比降幅88.8%，再創(chuàng)歷史新低。又恰逢全新一代ES6的市場反響不如預期，蔚來被外界普遍認為是站在了淘汰的懸崖邊。

而在銷量榜單上，曾經(jīng)“蔚小理”的鐵三角陣容，也因為三者之間的差距逐漸拉大，再加上零跑和哪吒的迎頭趕上，新勢力排位座次已被網(wǎng)友調(diào)侃為“理哪零”。從5月份新勢力的銷量榜來看，理想銷量高達28277輛，而小鵬和蔚來銷量分別為7506輛和6155輛，甚至連理想的零頭都沒有夠上。

在營收方面，三家表現(xiàn)也較為懸殊，去年第四季度和今年第一季度，理想已經(jīng)連續(xù)兩個季度實現(xiàn)了盈利，遠遠走在其余兩家前面；而作為最早入局新勢力造車且一度被認為是“蔚小理”之首的蔚來，2022年虧損高達145.92億元，在三家中虧損最多。

那么為何最被看好的蔚來被理想遠遠甩在了身后？

其實，走向早在一開始就確定了。

蔚來，不向現(xiàn)實妥協(xié)

雖然理想和蔚來幾乎是同一時期入局造車的企業(yè)，但兩家在戰(zhàn)略方向和定位上卻大不相同，簡單來說就是：蔚來戰(zhàn)未來，而理想很現(xiàn)實。

例如新能源用戶最為關心的車輛續(xù)航問題，在創(chuàng)業(yè)之初，為了解決用戶的續(xù)航焦慮，兩家做出的選擇就已經(jīng)大相徑庭。

現(xiàn)實主義的理想選擇了早在20世紀就被研發(fā)出來的，彼時市場上更為成熟、所需成本更低的增程式，并將車型亮點放在了在駕乘體驗上，憑借著高配置、智能化的路線，理想汽車聚焦家用車這個細分賽道，成功打出了“奶爸車”這一業(yè)界聞名的招牌。

反觀蔚來，則是選擇了建設周期最長，難度也更大的換電。誠然，在換電模式下，用戶能夠擁有同加油一樣便捷的體驗，而且安全性極強，這讓蔚來早期在一眾車企中脫穎而出，成功地俘獲了用戶的好感和認同。

但換電計劃下需要建設大量的換電站的前提條件也不容忽視，如果前期未能實現(xiàn)虧盈平衡，就可能進一步加大蔚來的資金壓力，即用戶換電，蔚來買單。

據(jù)悉，蔚來的第一代換電站成本在300萬左右，第二代在150萬到200萬左右，需要每天有足夠多的換電訂單才能夠維持收支平衡。依據(jù)蔚來的規(guī)劃，僅2023年在換電站建設上的投入可能就需30-40億元。蔚來的“換電宏圖”確實讓人憧憬，但巨額的資金投入也可能讓蔚來在接下來的日子里如履薄冰。

與此同時，不同于理想汽車，有情懷的蔚來自創(chuàng)業(yè)之初對于自身的定位就是“用戶型企業(yè)”，創(chuàng)始人李斌也憑借著豐富的互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)經(jīng)歷，將互聯(lián)網(wǎng)的社群思維移植到蔚來汽車的發(fā)展之中。通過社群化模式的運營，蔚來成為新勢力車企中用戶粘性最高的企業(yè)。

在線上，蔚來通過NIO APP對用戶進行維系和留存，用戶不僅可以看到蔚來的各種產(chǎn)品信息和活動信息，也可發(fā)布資訊，還可以和其他用戶乃至蔚來的高管進行交流。對于很多用戶來說，最先接觸到的不是蔚來的車，而是NIO APP。

在線下，蔚來通過建立NIO House和組織NIO Day，讓用戶可在線下進行社交，進一步拓寬用戶了解蔚來的途徑。此外，蔚來還推出了“服務無憂”的套餐等，用戶只需掏出不到1.2萬元的年費，便可以享受保險、免費維修、上門補胎，以及在汽車保養(yǎng)或維修時提供免費代步車等服務。

社群式運營成功幫助蔚來沉淀了高粘性的用戶群體，不管是新勢力車企還是老牌車企，能將用戶服務和體驗做到像蔚來這種程度的也是屈指可數(shù)。但與之相對的，也是巨大的運營費用支出，2022年蔚來全年銷售花費達96.315億元，同比上升52.7%，而伴隨著用戶群體的不斷擴充，讓蔚來在用戶服務方面顯得力不從心。

所以從5月全新一代ES6的上市開始，蔚來變得更為務實了，新車不僅沒有降價，還取消了之前贈送的充電樁，同時每月免費換電的次數(shù)也從6次減少到了4次，這一福利的折扣引發(fā)了不少用戶的不滿。

而伴隨著ET5旅行版的發(fā)布，蔚來還發(fā)布了全系降價3萬元的政策，免費換電這一基本權益也隨之從用戶的基本權益中取消，取而代之的是用戶可為單次換電服務付費或者選擇一次性付清3萬元換取每月4次免費換電的權益包。

同時，對于已經(jīng)購買了蔚來的老用戶來說，依舊保留了終身免費換電的權益，不僅在未來換購蔚來新車的時候可以進行權益轉(zhuǎn)移，還能夠折換為3萬元的新車抵扣費用。

客觀來說，這一降價及權益的調(diào)整為用戶選擇換電模式提供了更多可能，既讓長期有換電需求的用戶享受了便利和實惠，也讓不需要換電的用戶減少了損失。同時還提升了蔚來在同類競品中的價格優(yōu)勢，有望提升蔚來的市場銷量，可謂一舉多得。

未來，隨著蔚來汽車換電站的建設落地，用戶的體驗感將獲得大幅提升，換電模式的優(yōu)勢也將逐漸凸顯。憑借蔚來的換電站建設布局及最新的換電權益調(diào)整方案，蔚來的換電模式將有機會實現(xiàn)“一次性收入+長期收入”的盈利模式，在營收上獲得持續(xù)性增長。

只是負債率高達70%的蔚來，還能撐得到換電藍圖布局完成么？

蔚來，被現(xiàn)實打敗

其實諸如蔚小理等新勢力車企，從來就不缺資本巨鱷的關注，所以資金問題從來不是蔚來最大的隱患。

并且相比于電動化、智能化等新能源車市競爭關鍵詞，筆者私以為新勢力車企能夠占到先機的關鍵，更多是它們在產(chǎn)品更新、交付速度等企業(yè)運營實力上，反觀傳統(tǒng)車企，7年一換代、3年大改款的車型迭代周期，已無法滿足中國用戶越來越嚴苛的用車需求，簡單來說就是新勢力更卷。

所以在這里，蔚來倒是體現(xiàn)出了非常不“新勢力”的一面。以交付速度為例，蔚來ET5最早于2021年首發(fā)亮相，原定于2022年10月開啟大規(guī)模交付，但直到2023年才陸續(xù)開啟交付。

而在此期間，蔚來ET5所處的25-40萬價位區(qū)間，又不斷涌現(xiàn)出諸多實力強勁的新勢力競品，也因為過長的產(chǎn)品等待期，再加之一些車輛設計所導致的用車體驗問題，蔚來ET5也從原來的“小甜甜”變成了現(xiàn)在的“牛夫人”。

值得一提的是，蔚來曾信誓旦旦保證，它們已經(jīng)吸取了ET5交付慢的教訓，全新ES6將做到上市及交付，但根據(jù)一些大定用戶的反饋，一旦新車選裝件多了，那么車輛交付時間還將延長2-3個月，所以蔚來，你還是長點心吧。

不僅如此，自身產(chǎn)品矩陣混亂也是蔚來面臨的另一個問題。蔚來旗下的產(chǎn)品矩陣中普遍存在產(chǎn)品定位相似或重疊的情況，使得自身產(chǎn)品的市場份額受到自己的擠壓，陷入自主內(nèi)耗。僅在38-52萬的價格區(qū)間之內(nèi)，蔚來就放置了5款電動SUV，這將使得在這一價格區(qū)間內(nèi)準備購置SUV的目標用戶在選擇蔚來產(chǎn)品的時候就會陷入長時間的比對和糾結。

但蔚來汽車本身對此似乎并不在意，畢竟他們對于豪華品牌的理解就是所有東西都要“過?！?，可以沒用，但不能沒有，可是用戶真的會對于這種“過剩”買單嗎？

蔚來NT2.0平臺車型全部標配雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，四顆NVIDIA Drive Orin X芯片、激光雷達等等，不管是駕控硬件還是智駕硬件，幾乎可以說是領先同級所有競品，性能遙遙領先。但相對較高的造車成本，也使得蔚來旗下車型的起售價高居不下，即使其他車企為現(xiàn)實妥協(xié)，減配激光雷達或推出單電機版本，蔚來也依然我行我素，畢竟要維持其一貫的豪華品牌特性。

不管是頻頻延遲交付，引發(fā)用戶不滿，喪失搶占市場的先機，還是產(chǎn)品矩陣混亂，擠壓自身產(chǎn)品發(fā)展空間，都明顯地暴露了蔚來汽車自身的發(fā)展局限，讓蔚來的步伐走得更難。

蔚來，終向現(xiàn)實妥協(xié)

面對自身發(fā)展困難的蔚來，也在積極地尋求自救。

一直以來以高端品牌為自身定位的蔚來提出將對價格進行下探，并推出全新子品牌阿爾卑斯，產(chǎn)品定位將在20-30萬區(qū)間，意圖通過阿爾卑斯提高其市場銷量，來彌補一直以來蔚來的虧損。

縱觀特斯拉在2020年實現(xiàn)盈利之前也經(jīng)歷長達16年的虧損，隨著史上價格創(chuàng)新低的Model Y的推出，銷量直線上升，一舉成為特斯拉銷售量最多的車型，同時也是最掙錢的車型。希望有了特斯拉Model Y這個前車之鑒，蔚來能夠逆風翻盤，懸崖勒馬。

但目前在子品牌阿爾卑斯的布局上，只見概念，未見實際，即使今年下半年在品牌發(fā)布會進行展出，量產(chǎn)交付也需要等到明年，那么未來一段時間內(nèi)蔚來的市場表現(xiàn)，主品牌還是需要承擔相當大的壓力。所以這里也發(fā)生了前面提到的，蔚來全系車型降價3萬的新聞，在阿爾卑斯發(fā)布之前，蔚來更重要的任務是“活下去”。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，在蔚來官降之后，品牌的線上瀏覽量與線下進店量有了明顯提升，加之全新ES6、ET5旅行版的相繼發(fā)布，蔚來在品牌聲量與銷量上，終于是有了回暖的跡象。

此外，手機也是蔚來近年來主要布局的方向，李斌曾表示，出于對蘋果進軍汽車的擔憂而選擇進入到智能手機行業(yè)。據(jù)悉，6月19日蔚來手機已經(jīng)通過了工信部無線電核準，同時這也意味著產(chǎn)品已經(jīng)設計完成，只需等待三證齊全即可上市。若按蔚來之前透露的消息，蔚來手機將在第三季度上市，想來距離蔚來手機和用戶見面的時間已經(jīng)不遠了，畢竟李斌從6月15日開始就已經(jīng)開始拿著蔚來手機發(fā)微博了。

對于手機的細節(jié)，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪也曾透露，蔚來手機的目標是安卓旗艦機，價格大概會在5000-7000元之間，內(nèi)部不加裝廣告。此次蔚來手機最突出的功能是UWB技術，將為蔚來車主提供更加便捷的汽車鑰匙體驗。針對以往藍牙鑰匙需要專門適配，實際使用體驗感不好，蔚來手機將借助UWB技術更快的數(shù)據(jù)傳輸速度和更高的測距精度，為用戶帶來更好的汽車鑰匙體驗。

這么看來，此次的蔚來手機似乎是針對蔚來車主特別推出的。目前5000-7000元的手機市場競爭已經(jīng)非常激烈了，如果蔚來僅憑著UWB的核心優(yōu)勢想突圍普通用戶是不可能的，而花大幾千元只為了獲得更加便捷的手機車鑰匙，對于蔚來車主來說似乎也不大值得。因此，不少網(wǎng)友喊話蔚來：別造手機了，安心造好汽車。

不過蔚來最不需要擔心的，還有李斌強大的融資能力，這也是決定蔚來能否走過寒冬的一個關鍵因素。日前，蔚來宣布與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協(xié)議，對方將通過定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓的方式向蔚來進行總計約11億美元的戰(zhàn)略投資。

而這一筆投資對于目前營收虧損、利潤創(chuàng)新低、銷量表現(xiàn)不佳的蔚來來說，簡直就是“及時雨”，有了這筆新投資，想必蔚來的換電站布局壓力都要小了許多。

希望蔚來可以憑借CNY Holdings投資機構的這筆資金，加速布局業(yè)務，打造自身技術護城河，早日實現(xiàn)盈利。畢竟在3月份財報電話會議上，李斌還預測今年第四季度主品牌NIO業(yè)務預計能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，并在2024年實現(xiàn)全公司盈虧平衡，但在日前最新的一季度財報會議上，李斌又收回了這個預測,將盈虧平衡時間推遲至一年后，想來蔚來實現(xiàn)盈利的壓力并不小。

寫在最后

作為最早入局的新勢力車企，蔚來目前在市場表現(xiàn)和營收上都不容樂觀，從造車理想的角度上來說，蔚來確實擁有著比其他車企更加遠大的抱負，但在目前的市場表現(xiàn)上，蔚來已經(jīng)大幅落后于昔日的隊友。

而不管是子品牌落地、智能手機布局，還是積極地獲取外部融資、轉(zhuǎn)變銷售策略的自救手段，只要能幫助蔚來跨過資金鏈難題順利走向未來，就都還稱得上是好辦法。光靠降低用戶服務標準來保住資金鏈實在不是明智之舉，也有損蔚來辛苦建立的品牌形象，畢竟七傷拳威力雖大，但終究是傷人傷己。