2021 年創(chuàng)紀錄的海運價格，讓不少跨境電商賣家深感“壓力山大”，即便 2022 年海運價格稍有回落平穩(wěn)，賣家仍“心有余悸、舉棋不定”，一方面觀望運價會不會繼續(xù)跌，現(xiàn)在出貨成本是否有優(yōu)勢？另一方面也在擔心隨著形勢緩和，運價是否會重新登上高位，會不會錯過當前難得的 8000 美元左右的平穩(wěn)期？縱騰谷倉海外倉發(fā)現(xiàn)，在兩種預(yù)期中糾結(jié)的跨境電商賣家非常普遍。

想要打破困局，縱騰谷倉海外倉認為，必須重新回溯 2021 年，理清當時的賣家是受制于“高運價”，還是被“海運高差價”卷入被動局面。

2021零售巨頭穩(wěn)壓跨境賣家 原因何在？

縱騰谷倉認為，2021 年海運市場價格深陷投機性波動。2020 年疫情帶動零售行情高漲，沃爾瑪這類的大型零售企業(yè)面臨的最大問題就是缺貨，于是他們接受了船公司 3000 美元左右的長協(xié)價，希望以此保住艙位，避免因缺貨造成銷售損失。

2021 年蘇伊士運河擱淺事故導(dǎo)致國際海運價飆升，縱騰谷倉海外倉發(fā)現(xiàn)，沒有長協(xié)價的出口商，包括各類賣家一柜難求，大型賣家稍占優(yōu)勢，可以拿到 8000-13000 美元的柜子，大多數(shù)的中小賣家拿到的柜子則在 15000 美元以上，甚至在高峰期還出現(xiàn)超過 20000 美元的天價。

與此同時，跨境電商市場 2021 年也遭遇了滑鐵盧，市場銷售增速遠低于 2020 年。這時候的賣家很容易把庫存滯銷、價格沒有競爭力歸咎于 2021 年的高運價。但縱騰谷倉海外倉認為，賣家真正的壓力來自出海伊始的海運價差，特別是家居類商品，體積龐大，海運費占比高，一萬多美元的運價與線下零售企業(yè)三千美元的運價成本，根本無法抗衡。

出貨伊始，跨境電商賣家成本便失去了優(yōu)勢，線下大型零售企業(yè)手握三千美元的成本優(yōu)勢，穩(wěn)穩(wěn)壓住商品價格不漲價，導(dǎo)致電商企業(yè)無法通過漲價來轉(zhuǎn)移海運成本，否則價格就超過線下，銷量怎么能起得來？

2022優(yōu)勢天平轉(zhuǎn)向跨境電商企業(yè)

縱騰谷倉海外倉發(fā)現(xiàn)，由于出貨早，鎖定低運價的線下大型零售企業(yè)大量備貨，2021 年，四十年來史無前例的高通脹導(dǎo)致銷售增長不及預(yù)期，部分類目庫存壓力開始顯現(xiàn)。

美國五大零售企業(yè) 2021 年庫存/銷售額同期增長情況

數(shù)據(jù)來源：整理自各家財報數(shù)據(jù)

2022 年春節(jié)前瘋狂出貨后，3 月份開始，訂單和出口量均有所下降，目前運價回落到 7500-8000 美元左右，甚至某些航線運價還低于長協(xié)價，縱騰谷倉海外倉發(fā)現(xiàn)，三大聯(lián)盟已經(jīng)祭出了 2020 年初壓縮運力保價的策略（THE -33%；Ocean-37%；2M-39%）。

FBX全球集裝箱運價指數(shù)（美元）

這種情況下，縱騰谷倉海外倉認為，優(yōu)勢的天平已經(jīng)慢慢轉(zhuǎn)向跨境電商企業(yè)，原因是：

1、長協(xié)價與市場價差距縮小，跨境電商企業(yè)靈活優(yōu)勢凸顯

2021 年跨境電商很大一部分的成本壓力源于不同主體的海運差價，而現(xiàn)在的運價已與長協(xié)價持平，甚至還低于長協(xié)價，因此縱騰谷倉海外倉認為，在海運成本上，跨境電商與大型零售企業(yè)又重新回到了同一條起跑線上，跨境電商靈活的優(yōu)勢再次得以體現(xiàn)。

2、大型零售企業(yè)依仗 3000 美元成本優(yōu)勢穩(wěn)物價的情況發(fā)生了微妙變化

縱騰谷倉海外倉預(yù)計，2022 年二季度到三季度，大型零售企業(yè)可能會對某些高庫存的類目進行降價促銷。隨著更多 8000 美元運價貨物到港，大型零售商提價的可能性在下半年逐步加大，特別是秋季旺季之后的商品。縱騰谷倉認為，這時候出口，按照長協(xié)價的價格走貨，至少可以跟大型線下企業(yè)有一樣的成本結(jié)構(gòu)，成本競爭有了機會。

3、未來海運價存在降價空間，但可能不會一蹴而就

根據(jù)國際海事組織（IMO）的船舶減排目標，2030 年 5000 噸以上船舶排放二氧化碳目標是要減排 40% ， 2023 年之后要采用市場手段加快減排，縱騰谷倉海外倉認為，未來幾年，船公司淘汰舊船的動力非常強。2021 年全年船舶拆解量為 1.2 萬 TEU ，僅占超齡船舶的 4% ，而超預(yù)期的運價行情讓船公司放棄了 2021 年淘汰計劃，把超齡船舶投入到熱門的航線中。但縱騰谷倉海外倉需要指出，由于航線周轉(zhuǎn)速度下降，有效運力增加并不大。

2021 年二季度貨量下跌后，三大船公司聯(lián)盟已削減了 1/3 的運力，如果運價進一步下跌，船公司仍有足夠的舊船空間繼續(xù)削減運力，以保長協(xié)價，讓即期價不會跌得太離譜。縱騰谷倉海外倉認為，不論是船公司近兩年把原本需要在 2021 年“退役”的船只停運，還是疊加碳排壓力下置換環(huán)保節(jié)能型新船的采購成本，最終都會反映在運價上，維持一定的高運價對船公司未來幾年的運營有至關(guān)重要的作用。

此外，克拉克森研究最新研究顯示，預(yù)計2022年中國海運進口將下降 2%，而出口將保持平穩(wěn)，集裝箱貿(mào)易量增速下調(diào)至 1.3%，但班輪業(yè)仍面臨嚴重擁堵。

綜上，縱騰谷倉海外倉認為，降價也將會是階段性地下調(diào)，不太可能一蹴而就。而且如果市場價降價，對跨境電商賣家而言優(yōu)勢反而更加明顯。

4、海運漲價的可能性比去年下降很多

縱騰谷倉海外倉認為，如無重大事件影響物流正常運轉(zhuǎn)，比如大規(guī)模的碼頭罷工，或者關(guān)鍵環(huán)節(jié)出現(xiàn)堵點，運價大規(guī)模的暴增可能性不大。與此同時，零售市場庫存增速太快，同樣也會在一定程度上抑制運價的上漲空間。

2020 年缺貨， 2021 年補庫存，由于庫存增速過快，減庫存很有可能成為線下零售企業(yè)某些類目的主旋律。不同類目需要分開來看，占用體積大的家具，短時間大量補庫存的機會很小，這會讓海運貨量增長失去一個非常主要的類目。

同時縱騰谷倉海外倉認為，由于東南亞等地出口開始恢復(fù)，貨源地分散也將讓中國出口貨量逐步恢復(fù)到以往的正常水平，碼頭、貨車壓力緩解，海運暴漲的可能性大大降低?？v騰谷倉海外倉指出，只要市場價在長協(xié)價 10-20% 范圍內(nèi)浮動，跨境電商一樣具備一定的優(yōu)勢。

洛杉磯及長灘港擁堵船只數(shù)量

圖片來源：Marine Exchange of southern california

正如摩根大通最新的供應(yīng)鏈擁堵監(jiān)測報告所示，?？亢徒咏迳即壖伴L灘的船只數(shù)量在一月份達到高點后，現(xiàn)在已經(jīng)回到了疫情初期時的水平。

綜上所述，縱騰谷倉海外倉認為，2022 年跨境電商企業(yè)開始逐步擺脫來自海運價格的威脅，再加上人民幣匯率加持，有利的成本空間開始出現(xiàn)。

零售市場也出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性機會?？v騰谷倉海外倉指出，雖然部分類目可能會打折促銷，加快去庫存，但得益于疫情解封，部分戶外旅游、美妝等類目消費都有比較好的消費預(yù)期，這就需要賣家根據(jù)各自不同的品類，靈活把握市場動向。

最后，縱騰谷倉海外倉愿所有跨境電商賣家能把握機遇，在下半年旺季中有所斬獲！