7月21日，比亞迪宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場，一口氣拿出了元PLUS、海豚和海豹三款車型。

當(dāng)我看到右舵元PLUS出現(xiàn)在我的面前，恍惚間難免感慨，終于輪到我們“反向輸出”了。

面向汽車工業(yè)強(qiáng)國，這一次“反向輸出”不簡單

不少讀者或許有印象，包含比亞迪在內(nèi)的自主品牌，似乎已經(jīng)有不少產(chǎn)品出海的經(jīng)歷了，這一回有什么獨(dú)特嗎？

意義還真是不同。

雖然比亞迪很早就在堅(jiān)持“走出去”，但大多是在商用車領(lǐng)域比較強(qiáng)勢，我們早已習(xí)慣比亞迪商用車型在全球攻城略地，對于日本市場亦是如此。

那么乘用車市場呢？

比亞迪同樣積極探索美洲、歐洲市場，例如哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、巴西、挪威等等。

就在上個月，比亞迪剛剛發(fā)貨首批100輛唐EV前往挪威，短期內(nèi)還將交付1500輛，挪威是成熟的發(fā)達(dá)國家新能源市場，并且唐EV在挪威折合匯率后售價(jià)逼近50萬元，成功打響高端市場。

這么看，比亞迪出海，一直都采取“小步快跑，穩(wěn)扎穩(wěn)打”的戰(zhàn)略。

如今，比亞迪新能源汽車足跡遍布全球六大洲，70多個國家和地區(qū)，超過400個海外城市。

這一次正式進(jìn)入日本市場，是首次大規(guī)模（一次亮相3款車型）向汽車工業(yè)強(qiáng)國（日本）輸出，意義自然非凡。

對于日本市場，比亞迪可謂是念念不忘，必有回響。

1999年，比亞迪就以二次充電電池為起點(diǎn)，開始服務(wù)日本客戶。隨后，憑借純電動大巴、新能源儲能系統(tǒng)以及純電動叉車等業(yè)務(wù)，積累了良好的市場基礎(chǔ)和品牌口碑。

此次比亞迪日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開的發(fā)布會現(xiàn)場，王傳福特意發(fā)表視頻致辭：

“作為全球最早研發(fā)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪經(jīng)過27年對綠色夢想的堅(jiān)守，全面掌握了電池、電機(jī)、電控和車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。今天，在日本消費(fèi)者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費(fèi)者沒有距離?！?/p>

從來都是我們從日本引進(jìn)技術(shù)、生產(chǎn)線、產(chǎn)品，這回終于輪到我們了。

萬億比亞迪，也要開辟新戰(zhàn)場

自6月10日，比亞迪市值首破萬億大關(guān)，比亞迪邁過大眾躋身全球前三大車企，僅次于特斯拉、豐田。若非業(yè)內(nèi)人士，大概率要刷新一下對比亞迪的認(rèn)知了。

從實(shí)際出貨量來看似乎要更猛一些，2022年上半年，比亞迪新能源車型累計(jì)銷量達(dá)到64.14萬輛，同期特斯拉的上半年總交付量為56.4萬輛。

也就是說要比一路高歌的特斯拉還要多出不少，成為新一任全球銷冠。

當(dāng)我們習(xí)慣新勢力在“月銷過萬”的階段你追我趕的時候，比亞迪已經(jīng)進(jìn)入連續(xù)月銷過10萬的起跑線了。

得，比新勢力交付之和還多。

比亞迪于3月宣布停產(chǎn)燃油車，DM、EV產(chǎn)品線雙雙保持強(qiáng)勢，給我的感覺就是一路坐火箭，也讓下半年”迪特之爭“，更具看點(diǎn)。

電哥從相關(guān)業(yè)內(nèi)人員處獲悉，比亞迪下半年的目標(biāo)是大幅突破現(xiàn)有能力邊界。

從身邊朋友的訂單來看，無論是DM-i還是EV車型，普遍需要一定的等待時間，目前的交付能力仍未完全滿足市場需求

俗話說步子不要邁太大，若以新的體量去衡量比亞迪，是不是又顯現(xiàn)出一絲厚積薄發(fā)，水到渠成呢。

關(guān)注皆電的用戶，大概率會同步想起豐田向比亞迪取經(jīng)的事兒，我們討論過可能的合作形式、可能出口的技術(shù)品類、可能輸出的新能源車型。

沒想到比亞迪自己一口氣帶著三款車型“搶跑”了。

也許我們一直都沒能及時刷新對這家車企的認(rèn)知，月銷10萬如此，進(jìn)入日本市場亦是如此。

東風(fēng)來了，得先有御風(fēng)的本事

很多人都說，比亞迪這幾年運(yùn)氣實(shí)在太好了，每一腳都精準(zhǔn)踩在風(fēng)口之前。

無論新能源賽道、自研自產(chǎn)的電池、芯片產(chǎn)業(yè)鏈，站在風(fēng)口上，誰都能飛起來。

對于這一點(diǎn)，電哥看法倒是略有不同，東風(fēng)來了，沒有御風(fēng)的本事也乘不上去。

20年前，王傳福的比亞迪以手機(jī)電池業(yè)務(wù)起家，隨后在所有人都不理解的前提下收購秦川汽車，并夸下了“2025年成為世界第一車企”的?？?。

可能當(dāng)時不少人都一笑置之吧，筆者也不能例外。

幾年之后，比亞迪又在中國汽車工業(yè)仍處于蹣跚學(xué)步的當(dāng)口，選擇進(jìn)入新能源賽道，并于2008年推出了全球首款插電混動車型F3 DM。

今年DM-i有多火大家都清楚了，我們都開玩笑說驅(qū)逐艦05（前期代號F5）是比亞迪F3 DM的精神續(xù)作，不管練功的過程有多辛苦，大功告成時的褒獎也僅僅是錦上添花而已，誰又能知曉“雖千萬人吾往矣”的艱難開端呢。

想起往事，筆者承認(rèn)缺乏一雙慧眼，但巴菲特卻于同年一口氣拿下比亞迪10%的股份，又有多少人在當(dāng)時以飯后談資一笑而過了呢。

和諸多對手相比，比亞迪以近乎偏執(zhí)的態(tài)度堅(jiān)持產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)，或許是源于創(chuàng)始人工程師出身的執(zhí)拗，比亞迪的三電技術(shù)從另辟蹊徑、追趕、再到走出一條屬于自己的路，隨后DM技術(shù)、e平臺3.0、刀片電池等等，已經(jīng)是多代更迭后的開花結(jié)果了。

真正的御風(fēng)始于秦PLUS DM-i，去年上半年，這是首款大規(guī)模交付的DM-i車型，隨后在王朝家族、海洋系車型的助力下，比亞迪新能源車開始處于”供不應(yīng)求“的新局面。

DM-i以及刀片電池，成為了比亞迪混動車型、純電動車型的爆款密碼。

在此期間，沒有任何一家車企能夠獨(dú)善其身應(yīng)對芯片荒、電池荒，這個東風(fēng)，確實(shí)難乘。

唯獨(dú)擁有更多自研自產(chǎn)主導(dǎo)權(quán)的比亞迪，強(qiáng)化了人無我有、人有我優(yōu)的獨(dú)特行業(yè)地位。

2022年過半，已經(jīng)斬獲超64萬輛訂單的比亞迪，重新站在了沒有追趕目標(biāo)的十字路口。

眼下拔劍四顧，一口氣發(fā)布三款車型進(jìn)軍日本市場，也是順勢而為。

元PLUS、海豚作為精致小車的代表，極為適用日本本土用車環(huán)境，替代K-Car再合適不過；海豹則主打中高端轎車市場，正面與Model 3展開競爭。

至于售價(jià)，大概率要比國內(nèi)高上不少。

或許從日后的視角來看，2022年進(jìn)入日本乘用車市場，能夠看作是華系車正式吹響反攻的號角。

這回，終于輪到我們“反向輸出”了。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）