以前提到電動車，大家想到的都是續(xù)航里程短、充電慢又麻煩，最近由于一輛特斯拉Model S在地庫自燃的視頻傳遍網(wǎng)絡(luò)，使得人們?yōu)殡妱榆囉稚w上了一個易自燃不安全的標(biāo)簽。

以至于在被安排拍攝特斯拉試駕車時，內(nèi)心是很拒絕的，但當(dāng)?shù)弥翘厮估钚碌腗odel 3時，還是欣然接受了。

書歸正傳，今天我們小試牛車的主角便是最近非?！盎稹钡奶厮估放?，旗下的一款中型家轎——Model 3。同時，這也是小試牛車第一次試駕純電動版車型。

大家對電動車多多少少都會抱有一些抵觸心理，很正常。當(dāng)年奔馳發(fā)明第一輛汽車時，人們也同樣對其有著抵觸與好奇的心理，因為當(dāng)時人們沒見過沒有馬在前面拉也能跑的車，而其發(fā)動機噠噠噠的響聲也令人很厭惡它。

可是，時間的車輪從來沒有停止過，如今電動車的普及就像當(dāng)年汽車一樣，改變著我們的生活?？墒?，即便在對新鮮事物接受能力極強的今天，人們對于改變用車習(xí)慣這件事仍很難接受。所以，我認(rèn)為，作為一臺合格的“電動車”，當(dāng)下最重要的事兒便是在創(chuàng)新的同時，還要盡量不改變?nèi)藗冊械挠密嚵?xí)慣。

特斯拉Model 3能做的到么？

先來簡單看外觀，Model 3的整體造型依舊保持了傳統(tǒng)三廂轎車的模樣，只是被稱為“伏地魔”的前臉看起來更具個性。由于是電動車，前方不需要像燃油車一樣，設(shè)計一個進(jìn)氣格柵來為發(fā)動機等部件散熱，而一體式的前臉看上去更科幻，也能更好的降低空氣阻力。大燈組沒有采用分體式設(shè)計，LED日行燈與大燈在點亮也有著不錯的辨識度。

車側(cè)的隱藏式門把手設(shè)計是與普通車型最大的區(qū)別，這在特斯拉上并不驚奇，因為之前的Model S與Model X也都采用了相同設(shè)計理念，只不過Model 3的拉手為按壓式。雖說這樣設(shè)計可以降低風(fēng)阻，但對于初次使用的朋友來說，還是需要一個熟悉的過程。車尾設(shè)計也非常傳統(tǒng)，短小的車尾給人的視覺感受非常緊致，且采用了和普通三廂車一樣的后備廂開啟方式。

外觀簡單看完后，你會發(fā)現(xiàn)它并沒有特別天馬行空的設(shè)計，只是在細(xì)節(jié)之處會有著自己獨到的設(shè)計見解。當(dāng)你想拿鑰匙解鎖車輛時，你會發(fā)現(xiàn)它并沒鑰匙，只有一張跟信用卡一樣大小的卡片。沒錯，就是一張卡片，沒有按鍵的卡片！解鎖和落鎖只需將卡片在車輛B柱處刷一下。這一點可謂是顛覆了對傳統(tǒng)機械鑰匙以及遙控鑰匙的使用習(xí)慣。當(dāng)然，特斯拉為Model 3提供了3種車門開啟方式，除了刷NFC鑰匙卡外，還可以通過手機App，在綁定車輛后，帶手機靠近車輛后也會自動解鎖并啟動；或是通過傳統(tǒng)遙控鑰匙進(jìn)行落鎖/解鎖。

坐進(jìn)車內(nèi)，你會發(fā)現(xiàn)它的內(nèi)飾設(shè)計也顛覆了你對汽車的認(rèn)知。Model 3的內(nèi)飾設(shè)計簡潔到只有中間一塊大屏，中控臺任何物理按鍵都沒有，就連儀表盤也被集成在了中間的大屏之中。

方向盤造型也十分簡潔，多功能方向盤上只有兩個滾輪式按鍵，但功能性一點不弱，配合中控大屏，能帶來非常不錯的交互體驗。

空調(diào)控制也被集成在了大屏之中，同時隱藏式扁平空調(diào)出風(fēng)口的設(shè)計也十分科幻，貫穿整個中控臺的空調(diào)出風(fēng)口不僅很好拉伸了內(nèi)飾的視覺效果，也讓內(nèi)飾更具層次感。風(fēng)向調(diào)節(jié)也通過點擊中控屏來實現(xiàn)，沒有可撥動的實體機構(gòu)。

看過極簡的內(nèi)飾設(shè)計后，我們準(zhǔn)備開車，一鍵啟動！

一鍵……鍵……，沒有鍵？

上車后，你可以直接撥動這個懷擋裝置進(jìn)行換擋，掛入D擋后便可直接開走車輛。如果你上車后沒有及時掛擋行車，一段時間后再出發(fā)時，你需要將卡片鑰匙放在中央扶手前的感應(yīng)區(qū)域，貼一下便可激活車輛，此時再掛擋入D擋后便可移動車輛。對于電動車來說，其實更適合懷擋設(shè)計，既能節(jié)省空間，又不妨礙使用。

開車前，先調(diào)整一下方向盤位置與后視鏡角度。

調(diào)整一下……調(diào)整……，控制按鍵呢？

方向盤的前后與上下調(diào)節(jié)，以及左右后視鏡的角度調(diào)節(jié)都被集成在了中控大屏中！在屏幕中選擇方向盤、左或右后視鏡后，再通過方向盤上的滾輪按鍵調(diào)節(jié)角度。盡管這些調(diào)節(jié)的使用頻率并不算高，但過于極簡式的設(shè)計在運用的時候，多多少少還是會帶來一些不便。

把車開動前，總覺得前面沒有個儀表盤有些別扭，但其實以正常駕駛姿勢來看，左側(cè)為儀表信息顯示區(qū)，車速、擋位、續(xù)航里程以及能耗條等基本信息也都一目了然。左下方也有著包括胎壓監(jiān)測、里程數(shù)據(jù)、能耗記錄等較為豐富的車輛信息。

此次試駕的是指導(dǎo)價為46.3萬元的Model 3 長續(xù)航全輪驅(qū)動版，搭配了前后雙電機。前電機功率147千瓦、后電機功率188千瓦，電機總功率達(dá)258千瓦，總扭矩達(dá)到了527牛?米。官方給出的0-100km/h加速時間為4.7秒。

盡管此次試駕的還不是動力最強的Performance高性能全輪驅(qū)動版，但它的動力也足以讓你擁有“見誰秒誰”的資本。當(dāng)你一下將“電門”踩到底后，電動機瞬間輸出的最大扭矩，通過單速齒輪放大后直接輸出到車輪，此時，你會被狠狠的摁在座椅上。除了電機嚶嚶的電流聲，沒有轟鳴，沒有換擋，一股強大的力量持續(xù)不斷的往前推著你，短暫的幾秒鐘后，你會發(fā)現(xiàn)你已經(jīng)達(dá)到了法定限速。

當(dāng)然，日常駕駛時很少會用到如此激烈的加速能力，所以當(dāng)駕駛模式調(diào)至輕松模式后，緩緩踩下加速踏板，輕柔而又線性的動力也會緩緩的釋放出來。尤其是在上橋或地庫坡道等坡度較大的路面時，電動機強大的低扭表現(xiàn)讓你不必深踩“電門”也能非常輕松的通過。作為一輛日常代步的工具，舒舒服服的駕乘感受才是王道，頓挫、竄車、干吼不走，這些都不會存在。

懸架整體調(diào)校偏硬朗，行駛中會給你很緊致的感覺，在通過像減速帶這種路況時，懸架壓縮回彈很快，也很干脆。轉(zhuǎn)向力度調(diào)校偏沉，指向精準(zhǔn)，但路感回饋較為模糊，很多路感都被懸架以及轉(zhuǎn)向機構(gòu)所過濾掉了?？偟膩砜词且豢铋_起來較舒適，且能讓你偶爾撒個歡的車型。

除了動力強勁外，特斯拉的自動駕駛技術(shù)同樣是其最大的賣點。特斯拉也為Model 3配備了Autopilot自動駕駛模塊，激活方式也非常簡單，只需在“D擋”下繼續(xù)下壓便可啟動自適應(yīng)巡航，下壓兩次可以激活自適應(yīng)巡航與車道保持等自動駕駛輔助功能。實測它的確能有著像自動跟車、按車道線盤立交橋、根據(jù)轉(zhuǎn)向燈自動進(jìn)行車道線切換等功能，只不過因跟車距離較遠(yuǎn)等問題，不太適合中國路況下使用。

多說一句，目前新款特斯拉車輛均搭載完全自動駕駛所需的硬件。未來，可以通過OTA在線升級的方式，實現(xiàn)更高階的自動駕駛功能。

從整體駕駛感受上看，強勁的動力的確顛覆了很多人對汽車加速感受的固有印象，但日常駕駛時，它細(xì)膩的“電門”調(diào)校也會讓它的動力輸出非常溫柔、平順，舒適性完全不輸給那些配備了CVT變速箱的燃油車型。

其實最改變用車習(xí)慣的，還是電動車的充電問題與續(xù)航里程，這次由于只是簡短的試駕，沒能涉及充電與續(xù)航測試。不過，之前同事測試過采用了同等電池容量的高性能版車型，在充電充滿“跳槍”后，表顯續(xù)航里程為498km，實測在平均速度30km/h左右的城市路況下行駛，續(xù)航里程為493km，而在90km/h左右的高速狀態(tài)下，續(xù)航里程大約為405km。

至于充電速度問題，目前量產(chǎn)的電動車再厲害也趕不上加油的速度，但特斯拉官方聲稱，Model 3在特斯拉超級充電樁充電30分鐘，即可補充270公里里程的電量。同時，特斯拉還在推廣V3版本超級充電樁充，其宣稱的250kW最高充電功率目前理論上僅有Model 3車型可以達(dá)到，Model S和Model X最高僅支持200kw的充電功率。到那時，10分鐘由0充到80%也不是不可能。

這么看來，充滿一次電，足以滿足大部分人一周的上下班通勤任務(wù)，周末找個有超級充電樁的商場，逛街的同時也可以把電補滿；或是家中有固定車位可以安裝充電樁，電量稍低或是需要有較遠(yuǎn)途出行需求時，一晚時間也可以把電補滿。不僅不會過多影響日常用車體驗，還能降低不少用車成本。

空間也是很多人買車時非常關(guān)注的一點，Model 3的乘坐空間表現(xiàn)中規(guī)中矩。得益于全景天幕式的車頂，前排乘客有著非常充裕的頭部空間。

由于Model 3只有2875mm的軸距，使得它的后排腿部空間表現(xiàn)要稍遜于同級別那些玩加長的選手們。同樣受溜背造型影響，后排乘客的頭部空間表現(xiàn)也相對一般，好在后排也有一個全景大天幕，坐在里面不會產(chǎn)生很強的壓抑感。

后排中央地臺采用了純平設(shè)計，且下方還做了掏空處理，這樣即便是滿載狀態(tài)，后排中間乘客也能有著較為舒適的乘坐感受。

后備廂空間非常出色，常規(guī)容積已能滿足大部分用車需求，同時在后備廂蓋板下還有一個非常深的儲物槽。后排座椅支持4/6比例放倒，空間拓展的靈活性很強。

除此之外，由于沒有發(fā)動機，它比普通三廂家轎還多了一個前備廂。雖說空間遠(yuǎn)不及后備廂，但也足以放下登機箱或是背包，實用性很贊。這一點也算是改變了人們常規(guī)的用車習(xí)慣，但相信對其接受度應(yīng)該會很高。

因為是較早推出純電動車型的品牌，特斯拉在很多人眼中一直是純電動車中的標(biāo)桿產(chǎn)品。的確它有著更為出色動力、自動駕駛能力、充電速度以及續(xù)航能力，但它也并不是完美無缺。

首先，作為一臺落地價格50萬左右的車型，其整體品質(zhì)卻稱不上豪華，而在同價位你甚至可以買到BBA的中大型豪華轎車，無論做工還是用料，都遠(yuǎn)超Model 3。

不過話說回來，特斯拉在賣高售價的同時也為用戶提供了更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。就以最讓人頭疼的充電來說，目前大部分國產(chǎn)電動車都還是在用國家電網(wǎng)的快充樁，而這些第三方的充電樁無法針對所有品牌車輛進(jìn)行有針對性的定制化設(shè)計，盡管充電接口相同，但充電參數(shù)不同，進(jìn)而也會帶來充電效率低下、付費繁瑣，甚至充不上電的情況。

其次，Model 3的設(shè)計理念也有些過于超前。內(nèi)飾設(shè)計簡約化是好事，但如何在簡約設(shè)計和使用便利兩者間做好平衡卻很難。Model 3除了方向盤和后方撥桿外，只保留了車頂處的危險警示燈按鍵，而這也是你唯一一個能找到的物理按鍵。

好在它這款中控大屏的UI設(shè)計相對簡便，能比較容易的找到關(guān)于空調(diào)系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、照明系統(tǒng)以及調(diào)節(jié)方向盤與后視鏡等功能?？稍谖铱磥恚茏屢粋€駕駛者進(jìn)入車內(nèi)后不會為找某個功能鍵而苦惱的設(shè)計，才能真正稱得上是好設(shè)計。

至于大家關(guān)注的電動車自燃問題，其實只是個個例。鋰是已知元素中金屬活動性最強的，密度最小的金屬元素，同時也是坐電池原材料最理想的元素之一。在沒有找到更好的電池材料前，鋰離子電池是目前能量密度最高的選擇。車企也深知電池組所處的環(huán)境是何等惡劣，所以在電池安全問題上，車企也是下盡了功夫。

能看到這里的，的確都是真愛！

特斯拉Model 3不愧是一款熱門車型，外觀與內(nèi)飾的設(shè)計，驚人的動力、出色的充電速度、實用的續(xù)航里程、非常高級的自動駕駛技術(shù)……它的身上有太多太多的話題點，以至于洋洋灑灑的跟大家聊了這么多。

從產(chǎn)品層面上看，特斯拉Model 3的成熟度比之前推出的兩款車型都要高。在整體駕駛感受與一些細(xì)節(jié)的調(diào)校上，不輸于同級別燃油版車型，且其相對較低的售價也降低了人們購入特斯拉的門檻，能讓更多消費者體驗高科技純電動車所帶來的非凡感受。

有人說Model 3是顛覆傳統(tǒng)駕駛觀念的產(chǎn)物，是劃時代的產(chǎn)物。不可否認(rèn)，特斯拉推出Model 3車型的確是一個非常超前的舉動，它所傳達(dá)給我們的理念是想讓機器幫助我們簡化操作，讓駕駛更加輕松簡單，舍棄掉一些復(fù)雜且用處不大的功能，淘汰掉傳統(tǒng)的用車習(xí)慣，甚至刷新了我們對汽車的新認(rèn)知。就像當(dāng)年的蘋果手機一樣，當(dāng)人們習(xí)慣了觸摸屏式操作后，很難再接受按鍵式的傳統(tǒng)操作。

隨著準(zhǔn)入門檻更低的Model 3在中國新工廠正式下線，相信它的這一套觀念也會被更多人認(rèn)可。興許幾年后再回頭看現(xiàn)在自己一直追捧的燃油車，是不是會覺得有點兒蠢萌了呢！