廣州遠(yuǎn)立誠(chéng)解讀汽車空氣懸架為什么難以下放？

倘若信奉王侯將相寧有種乎，當(dāng)下也許是一個(gè)最好的時(shí)代。過(guò)去幾十年里曾代表著昂貴豪奢的那些詞匯、那些元素，正在新一代汽車品牌們的手中變得觸手可及，糞土當(dāng)年萬(wàn)戶侯。

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曾經(jīng)零百加速是劃分等級(jí)的金科玉律，今天跑進(jìn)4秒只要不到20萬(wàn)；曾經(jīng)羨慕電動(dòng)按摩老板椅覺(jué)得此生無(wú)望，今天一輛3系的價(jià)格也能讓你當(dāng)老板；曾經(jīng)可調(diào)懸架高性能底盤如外星科技，今天快成二三十萬(wàn)元以上標(biāo)配。

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在電動(dòng)化、新造車、智能化幾股風(fēng)口的疊加之下，似乎一切高高在上的東西都在被下放、都可以被下放。有道是不就是錢嘛，只要你們車企舍得死，我們消費(fèi)者就舍得埋，埋單的埋。

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高配之上的高配

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不過(guò)，這場(chǎng)轟轟烈烈的平權(quán)運(yùn)動(dòng)走到今天，也漸漸現(xiàn)出一些硬骨頭難啃動(dòng)。并不是一切高端豪華配置，都可以被不由分說(shuō)地說(shuō)下放就下放。依然有些東西能保持在“高端”不動(dòng)搖：掃一眼配置單對(duì)上號(hào)，就能盲猜出此車多半身價(jià)不菲。

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比如，空氣懸架。底盤系統(tǒng)或者再精確到懸架系統(tǒng)，對(duì)于普通消費(fèi)者一直是硬核又玄學(xué)的神秘海域，但總有些名字是人們一看就知道“不便宜”的，空氣懸架或者說(shuō)空氣彈簧就是其中之一。

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許多高端名片配置今天也被下放。代表著性能的前雙叉臂后多連桿結(jié)構(gòu)，被新造車和自主大廠拉到了十幾萬(wàn)區(qū)間。代表著電控黑科技的CDC可調(diào)減振器，新勢(shì)力們無(wú)論級(jí)別高低幾乎人手四支。唯獨(dú)空氣懸架，穩(wěn)站30萬(wàn)元門檻不肯下去。

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成本和定位當(dāng)然是重要原因，卻并非絕對(duì)的阻礙。對(duì)于蜂擁爭(zhēng)搶高端化入口的國(guó)內(nèi)車企們，沒(méi)有什么是不能用虧本讓利砸銀子解決問(wèn)題的。哪怕是十幾二十萬(wàn)的買菜級(jí)，百萬(wàn)豪車的配置也決然往下放。

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除了高端配置當(dāng)然的成本、復(fù)雜度、維護(hù)性等等，阻止空氣懸架徹底尋常百姓家的，是其必須搭配特定的懸架結(jié)構(gòu)。通俗講，很多平價(jià)車型的懸架類型無(wú)法適配空氣彈簧，或者說(shuō)強(qiáng)行適配的效費(fèi)比過(guò)低以至于不值得。

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乘用車選擇空氣彈簧的首要原因，是其賦予了車身高度/離地間隙/彈簧剛度的可調(diào)節(jié)特性，其次可能才是尋求更優(yōu)秀的剛度曲線、濾振表現(xiàn)等等。通過(guò)改變氣囊內(nèi)的空氣量，可以實(shí)現(xiàn)車身高度的升降可調(diào)。

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但對(duì)于不同類型的懸架結(jié)構(gòu)，彈簧高度變化時(shí)的“副作用”是不同的。

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常用于平價(jià)車前輪的麥弗遜結(jié)構(gòu)，由于彈簧減振支柱與轉(zhuǎn)向節(jié)為剛性連接，前懸架彈簧長(zhǎng)度的變化會(huì)直接導(dǎo)致前輪外傾角隨之改變。又因?yàn)橄卤蹌澇龅能壽E是一個(gè)圓弧，前輪傾角隨彈簧長(zhǎng)度的變化是非線性的。

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簧柱必須與轉(zhuǎn)向節(jié)硬接，彈簧縮短車輪傾角改變；下方擺臂掃過(guò)一個(gè)弧

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所以現(xiàn)代空氣懸架用于前懸架時(shí)，幾乎必然是搭配著前雙叉臂/前五連桿結(jié)構(gòu)。對(duì)于此類結(jié)構(gòu)，由于有上下叉臂的存在，且叉臂與轉(zhuǎn)向節(jié)為活動(dòng)連接，前輪傾角的變化依然更線性可控，通常幅度也更小。

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另外，由于前懸架所常用的彈簧減振一體結(jié)構(gòu)，在麥弗遜結(jié)構(gòu)中需彈簧負(fù)擔(dān)一部分側(cè)向應(yīng)力，這對(duì)于嬌貴的空氣彈簧增加了可靠性隱患。而在彈簧減振器僅承擔(dān)縱向力的雙叉臂結(jié)構(gòu)中，空氣彈簧的處境自然會(huì)好得多。

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前輪使用麥弗遜結(jié)構(gòu)而配備空氣彈簧的例子很少，但并非絕跡，最近的是奔馳V級(jí)MPV。但也是由于結(jié)構(gòu)所限，其空氣懸架的三種高度，標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)動(dòng)模式只差10mm，標(biāo)準(zhǔn)模式卻有著110km/h的車速上限，而升高35mm的舉升模式就只允許跑到30km/h。

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在i4和新款i3上，寶馬在后軸動(dòng)用了空氣彈簧，以改善車輛在大載重下的前后平衡。但前軸由于使用的是和3系/4系相同的麥弗遜結(jié)構(gòu)，也就并沒(méi)有挑戰(zhàn)空氣彈簧的高難度，于是成了今天不多見(jiàn)的僅有后空氣懸架的車型。

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后輪原理與之類似。要保證車身高度即空氣彈簧長(zhǎng)度發(fā)生變化時(shí)，后輪幾何參數(shù)隨之改變的線性可控，對(duì)于今天大多數(shù)乘用車，獨(dú)立五連桿或梯形集成連桿（H臂）會(huì)是更適于搭配空氣彈簧的后懸架結(jié)構(gòu)。

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于是，今天我們所能看到配備了空氣懸架的車型，幾乎都是前后懸架結(jié)構(gòu)為以上類別。空氣懸架實(shí)質(zhì)上形成了兩道門檻，首先需要?jiǎng)佑贸杀径ㄎ桓叩那昂髴壹芙Y(jié)構(gòu)，在這之上才能談是否采用空氣彈簧。

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比如理想品牌中，理想ONE為前麥弗遜、后E型多連桿結(jié)構(gòu)，也就不存在享用空氣懸架的可能（或者說(shuō)必要性很?。?/span>，連加錢選裝的機(jī)會(huì)都不會(huì)有；需要到了升級(jí)為前雙叉臂、后五連桿懸架結(jié)構(gòu)的L9，才能輕松實(shí)現(xiàn)標(biāo)配空氣懸架。

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純電時(shí)代的紅利

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當(dāng)然，正如我們常說(shuō)不存在絕不可能突破的壁壘，使用較簡(jiǎn)單、較廉價(jià)的懸架結(jié)構(gòu)且配備空氣彈簧的車型也不是沒(méi)有，但僅限于少數(shù)另類以及一些古早車型，在主流市場(chǎng)基本銷聲匿跡。

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當(dāng)進(jìn)入到純電時(shí)代，空氣懸架的優(yōu)勢(shì)甚至還可以說(shuō)被放大了。

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眾所周知電動(dòng)車需要在車底布置電池包，這會(huì)占據(jù)一定的厚度/高度方向上的空間。在我們這個(gè)低魔世界，空間不可能憑空消失，電池包要么向上擠占乘坐空間、抬高地板高度，要么向下侵占離地間隙。

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如果把電池包厚度全部加在整車高度之上，不僅會(huì)增大迎風(fēng)面積增加風(fēng)阻，對(duì)于轎車還會(huì)增加外觀的臃腫感，對(duì)于SUV和MPV又容易遭遇限高問(wèn)題。這也是今天不少純電轎車寧可暴曬車主，也不給全景天幕加遮陽(yáng)簾的原因之一。

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比較完美的解決方案，用空氣懸架實(shí)現(xiàn)高度可調(diào)算一個(gè)。既可以在上下車、高速行駛、通過(guò)限高時(shí)降低車高，也能夠在需要通過(guò)性的情況臨時(shí)增加離地間隙，對(duì)于任何車身類型的純電車型都是好消息，這要比燃油車更加敏感。

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純電動(dòng)車不再有引擎噪聲振動(dòng)，對(duì)于NVH表現(xiàn)的更高要求，也使得空氣懸架帶來(lái)的收益更加可察覺(jué)。相比普通鋼制彈簧，空氣彈簧不存在機(jī)械摩擦導(dǎo)致的噪聲，空氣自振頻率不隨載荷增加而變化的特性，對(duì)于提高NVH表現(xiàn)也更加友好。

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當(dāng)空氣懸架所帶來(lái)的作用和價(jià)值，比過(guò)去的燃油車時(shí)代更易感知，電動(dòng)時(shí)代空氣懸架劃分層級(jí)的作用也愈發(fā)被凸顯。再考慮到充分發(fā)揮空氣彈簧效能，還需要一個(gè)較為高成本的懸架結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，車企也就更加樂(lè)于將其作為高低級(jí)別的區(qū)隔。

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