港鐵南港島線中國制列車（英語：MTR South Island Line S-Train），中車內(nèi)部型號為DKZ50型，全部列車均由中車長春軌道客車股份有限公司制造，列車數(shù)量為10列，最高時速為80km/h。于2016年12月28日正式投入運(yùn)營，行走于南港島線。

歷史

2008年2月11日：港鐵宣布計劃招標(biāo)購入10列新列車。

2008年10月14日：批出10列新車合同予中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司，招標(biāo)編號為C6554-07E，造價總值港幣11.3億元。

2014年2月15日：一位自稱上海阿爾斯通交通設(shè)備（SATCO）員工于新浪微博稱第2編組的南港島線列車在上海廠房下線，并用平板貨車暫時運(yùn)至深圳赤灣港（路程約三天），準(zhǔn)備以內(nèi)河船發(fā)運(yùn)至香港。

2014年2月18日：載有首列列車車卡的三輛平板車抵達(dá)赤灣港貨柜碼頭。

2014年2月19日：首列南港島線（東段）列車（第2編組，編號A503/A504）由赤灣港運(yùn)抵小蠔灣車廠，為首款中國制列車取道深圳港抵港（亦是唯一一款，后來的港鐵市區(qū)線愿景列車已不再使用此運(yùn)送途徑）。

2014年3月15日：首列南港島線（東段）列車（第2編組，編號A503/A504）于小蠔灣車廠外試車，并由工程車作牽引。

2014年8月16日：A513/514及A515/516編組由六輛平板車運(yùn)抵赤灣港貨柜碼頭。

2014年8月17日：兩列本型列車（A513/514及A515/516編組）由赤灣港運(yùn)抵小蠔灣車廠。

2016年12月28日：南港島線全線通車，海怡半島站于05:55開出首班往金鐘列車，由第6編組（A511/A512）行走。

無人駕駛

港鐵于2012年公布時表示，南港島線將會采用無人駕駛列車，并且配置全自動列車控制系統(tǒng)。正常情況下，列車不設(shè)司機(jī)駕駛，但是港鐵會派一名工作人員在列車上監(jiān)視列車。如有突發(fā)情況，列車工作人員可以打開備用的駕駛臺人手駕駛（在正常運(yùn)作時，操作臺上會上鎖）。港鐵表示，此舉能夠令系統(tǒng)更可靠、列車調(diào)動更為靈活，而車上的職員亦能更靈活及更直接的照顧乘客需要。

列車設(shè)計

南港島線的中車長客列車，設(shè)計與市區(qū)線同款列車相近，由于南區(qū)與海洋息息相關(guān)，列車將以“沿海之鄉(xiāng)”為設(shè)計主題，著重和暖、悠閑、輕松之特色。列車交由法國MBD設(shè)計事務(wù)所設(shè)計，引入創(chuàng)以及及南港島線所獨(dú)有的設(shè)計元素。列車規(guī)格則與市區(qū)線列車相若。列車闊度約3.2米、高約3.8米，每列列車共有3卡，該款列車為首批由法國MBD設(shè)計事務(wù)所設(shè)計的列車。

車身將以啞光米白色為主色，并利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態(tài)。車頂飾有紅色條帶，但與現(xiàn)時市區(qū)線中國制列車中間的紅色線條有所分別。車頭則將會采用流線型設(shè)計的線條，車頭燈則采用不規(guī)則的圖案設(shè)計。

這款電動列車由中車長春軌道客車制造，設(shè)計使用壽命可達(dá)40年，列車為3節(jié)A型車編組，其最高營運(yùn)時速為80公里。這款列車采用無人駕駛，所以兩端車頭均不設(shè)置駕駛室。

與韓國制Rotem電動列車一樣，這款列車相比行走東涌線的機(jī)場鐵路列車以及和行走市區(qū)線的現(xiàn)代化列車，具有較佳的加速率1.3m/s2（4.68km/h/s）和減速率0.8至1.35m/s2（2.88至4.86km/h/s）。 而現(xiàn)代化列車以及機(jī)場鐵路列車之加減速度均為3.6km/h/s。

由于這款列車的加速度與K-Train的相同，為了減少乘客不適，列車自動控制程式與初期通車時的日制近畿川崎電動列車（又稱SP1900/ 1950型電動列車、千九列車）一樣，加速時首兩秒加速度較慢，之后加速度明顯提高（嚴(yán)格來說本列車的加速與千九列車的加速稍有不同，本型列車提高加速度時較千九列車明顯）。

這款列車客用車門與現(xiàn)代化列車及近畿川崎電動列車（SP1900/ 1950型電動列車）一樣都是“滑動式車門”，由上海法維萊交通車輛設(shè)備有限公司（Shanghai Faiveley Railway Technology co.）制造（與SP1900/ 1950型列車相同）；而非韓制列車的“嵌入式車門”，至于隔音效果比都城嘉慕列車良好。所有車門裝有手握。另外，與機(jī)場鐵路列車一樣，車門設(shè)有獨(dú)立重開功能，如夾物會自動且獨(dú)立重開車門（及有關(guān)的月臺幕門，如果幕門同時夾物的話）至特定闊度（該闊度足以讓有關(guān)物件或乘客松開），并自動關(guān)上，未有夾物的車門則不會重開，設(shè)計與SP1900/ 1950型列車類似[9]；此功能限使用三次，三次之后如列車車門仍不能正常關(guān)上，電腦會自動開啟全部車門，重新關(guān)閉。所有車門關(guān)上后，顯示落車方向的提示燈才會熄滅。

不久將來，這款列車的客用車門導(dǎo)向組件（door bottom guide assembly, DBG）會被改良，以減輕物件被門所夾時，車門運(yùn)作有欠順暢之患。

內(nèi)部設(shè)施

多用途空間：第一、三卡將設(shè)有1個多用途空間，第二卡將設(shè)有3個多用途空間；第一、三卡將設(shè)有45個座位，第二卡則為39個。多用途空間將設(shè)有扶手，但不會設(shè)有半座位。

吊環(huán)：列車的吊環(huán)將采用軟物料制造，并采用人體工學(xué)設(shè)計。為使更多乘客能夠使用吊環(huán)，吊環(huán)將分為兩行，類似伊藤忠近畿川崎IKK列車的設(shè)計。

電視機(jī)：車廂會設(shè)有四個電視機(jī)，為乘客提供影音資訊，亦設(shè)有靜音車廂。

閃燈路線圖：所有南港島線列車內(nèi)部設(shè)計除了路線圖只顯示南港島線的閃燈路線圖。

扶手：列車靠近車門位置的扶手為欖形扶手，方便乘客緊握扶手。

車廂：列車不設(shè)駕駛室，采用無人駕駛設(shè)計，為開放式車廂，讓乘客可以在車頭欣賞前方景色。車頭位置亦設(shè)有控制板，以便發(fā)生事故之時可以手動控制列車。天花燈箱采用水波紋的設(shè)計，而車門位置則有圓形燈箱。內(nèi)部裝潢及色調(diào)均以海洋為主題，坐椅旁板及吊環(huán)為藍(lán)色，營造輕松悠閑的氣氛。

機(jī)電配置

本列車采用IGBT-VVVF及再生制動，用電量與韓制Rotem電動列車相若，與使用可關(guān)斷晶閘管斬波器（Si-GTO-Chopper）的現(xiàn)代化列車比較，用電量明顯較少。S-train首次采用由SATEE（上海阿爾斯通交通電氣）制造的“OPTONIX”地鐵型號IGBT-VVVF（內(nèi)地地鐵列車常用，如北京地鐵6號線、上海地鐵3/4/5號線列車、青島地鐵3號線及南京地鐵S1號線；而同樣為自動駕駛的新加坡SBS Transit東北線亦采用類似系統(tǒng)），為近年港鐵首款沒有采用三菱電機(jī)制驅(qū)動及控制元件的列車（而在VVVF啟動時，磁勵音較三菱VVVF明顯）。

列車空調(diào)機(jī)組和Rotem電動列車一樣由澳洲Sigma Coachair制造，型號為RPR44MX5。

車卡貫通道采用與近畿川崎電動列車一樣的德國品牌虎伯拉鉸接系統(tǒng)（HüBNER Group）供應(yīng)。

列車內(nèi)部裝飾以及車廂旁板組件均由江蘇常州市的供應(yīng)商制造，再交由長客組裝。

列車轉(zhuǎn)向架上的避震器（Damper）采用阿爾斯通制造的Dispen避震器。

受電弓由英國Brecknell Willis制造。

車廂廣播雖以港鐵格式錄制，但因發(fā)聲軟件以深圳地鐵（中車長客為1、2、3、5、7及9號線列車提供）及上海地鐵廣播為基礎(chǔ)，聲線及口音與深圳及上海地鐵相似，故不久港鐵對發(fā)聲軟件作出相應(yīng)的調(diào)整。

列車編組

列車均為3節(jié)編組的A型車。列車動力方式為全動力車，編組方式為A-B-A，A卡表示設(shè)駕駛臺和受電弓的動力車廂，B卡為動力車廂。是港鐵列車?yán)锩婢幗M最小的列車。

問題

南港島線列車設(shè)計出錯報道

從蘋果日報所獲得的港鐵文件得知，港鐵訂購的南港島線列車在設(shè)計上出錯，行車時可能撞到旁邊的裝置以致出軌。港鐵內(nèi)部文件顯示列車部分機(jī)件，包括車軸軸承箱和齒輪箱均超出了列車動態(tài)限界，分別超出46.8毫米和25.8毫米，可能碰到管道兩側(cè)電線、水泥槽蓋、信號燈等，導(dǎo)致危險。列車動態(tài)限界為鐵路上預(yù)留的行車空間，以確保列車行走時的擺動在任何情況下都不會撞及旁邊的裝置。港鐵發(fā)言人否認(rèn)列車設(shè)計上出現(xiàn)安全問題，指新列車現(xiàn)已進(jìn)入生產(chǎn)階段。

列車測試時無故啟動睡眠模式

從明報所獲得的南港島線信號系統(tǒng)測試報告得知，南港島線列車在2016年9月14日的測試時于車廠無故啟動“睡眠模式”（Unintended Sleep），而當(dāng)列車重新啟動后并駛至月臺軌道時又再次啟動睡眠模式。此外，南港島線列車在8月測試時亦曾出現(xiàn)受電弓無法正常升起；以及列車無法正確停泊在月臺標(biāo)準(zhǔn)停車位置的問題。其中一次測試更錄得4.88米差距，即使采取自動修正功能亦未能完全修正。該報告在2016年10月28日發(fā)出，綜合了南港島線列車在同年8月至10月測試期間所遇到的異常情況。2016年11月17日，港鐵車務(wù)經(jīng)理（南港島線）黃偉明出席南區(qū)區(qū)議會的會議時承認(rèn)列車曾發(fā)生進(jìn)入“睡眠模式”的問題。事發(fā)時訊號系統(tǒng)無法偵察一輛列車的位置，經(jīng)港鐵派人到各站調(diào)查后發(fā)現(xiàn)列車在海怡半島站進(jìn)入了“睡眠狀態(tài)”。黃偉明認(rèn)為問題“不能接受”，并指事件為輸入錯誤指令所致；他又指出目前仍有問題需要個別調(diào)整，包括列車未能對準(zhǔn)月臺標(biāo)準(zhǔn)停車位置及自動廣播出現(xiàn)時間不配合等問題。而蘋果日報的報道則指出，該測試報告揭露系統(tǒng)共有23項異常問題及22項須改正事項。其中包括黃竹坑車廠實際的路軌狀況與系統(tǒng)顯示不相符的問題，路軌上的列車不能顯示在監(jiān)察系統(tǒng)上。另外更有列車車門及月臺閘門無故開關(guān)、人手控制模式下車速出現(xiàn)極大波動的問題。港鐵發(fā)言人拒絕回應(yīng)測試報告揭露的問題，指港鐵會加派人手協(xié)助乘客。機(jī)電工程署署長陳帆則表示，港鐵曾向機(jī)電工程署報告車務(wù)試運(yùn)時的問題，當(dāng)中大部分問題已經(jīng)被解決，然而陳帆亦承認(rèn)部分問題仍待跟進(jìn)。

其他?

2014年3月4日，中國北車集團(tuán)子公司生產(chǎn)的40輛列車，被新西蘭當(dāng)?shù)罔F路公司KiwiRail（英語：KiwiRail）揭發(fā)，含致癌石棉物料，需緊急停用40輛列車。而對方已承認(rèn)列車含石棉，涉油漆和隔音物料。港鐵亦有向集團(tuán)另一子公司長春軌道客車股份有限公司，購買32列列車（包括22列供市區(qū)線使用及10列供南港島線使用）。港鐵發(fā)言人指，十分關(guān)注事件，會在港進(jìn)行全面測試 。經(jīng)測試后，證實列車不含石棉。

列車數(shù)據(jù)

制造商：中國中車長春軌道客車股份有限公司

運(yùn)營線路：南港島線、

生產(chǎn)年份：2013年-2014年

列車數(shù)量：10列

列車編組：3A

動力方式：3M

設(shè)計最高時速：90km/h、

運(yùn)營最高時速：80km/h、

起動加速度：4.68 km/h/s

常用減速度：2.88 - 4.86 km/h/s

緊急減速度：5.04 km/h/s

列車寬度：3120mm

列車高度：3698mm

列車車廂長度：23030mm（A卡）、21600mm（B卡）

定員：936人

電機(jī)：西安阿爾斯通永濟(jì)電氣設(shè)備（中車永濟(jì)電機(jī)-阿爾斯通）制開放式內(nèi)扇形三相誘導(dǎo)交流牽引電動機(jī)4-ECA-2120型

軌距：1432mm

供電方式：DC1500V（直流1500V）