一個問題，你覺得電動化轉(zhuǎn)型最大的障礙是什么？

不是產(chǎn)品力不行，而是當(dāng)下的產(chǎn)品力過于溢出，嚴(yán)重溢出的產(chǎn)品力帶高了產(chǎn)品定價，比亞迪的單車均價從過去的8萬提升到了18萬，足夠說明一個問題：現(xiàn)在的產(chǎn)品力遠(yuǎn)超發(fā)展預(yù)期。

和產(chǎn)品力陡然提升一塊到來的，還有極高的定價。

前兩天去某國產(chǎn)企業(yè)總部談行業(yè)發(fā)展，他拋給我一個問題 ：你們中部市場明顯銷量下滑，我們現(xiàn)在的核心是嘗試長三角和珠三角。

我想了片刻的回答是這樣的：

中部消費能力從來沒有發(fā)生過變化，以務(wù)農(nóng)為主的中部消費群體雖然進(jìn)行了一波人員流動，但核心的消費能力并不強(qiáng)，我們的主要消費區(qū)間就是10萬以內(nèi)車型。但你們的電動化轉(zhuǎn)型讓價格升級到了15萬甚至20萬，顯然是你們和我們脫節(jié)了。

相比于中部消費市場，長三角和珠三角的消費能力更強(qiáng)，所以你們的品牌進(jìn)行了一定程度的遷移。

2022年人均可支配收入不到4萬，以戶為單位的家庭可支配年收入只有10萬左右，生活必要的開支、消費、醫(yī)療、教育會占用很大一部分比率，也就是說留給買車的預(yù)算非常少。

遍地BBA并不意味著人人都能買得起B(yǎng)BA。

統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，80%的中國消費者只能買得起20萬以內(nèi)的產(chǎn)品，其中60%的消費者更青睞10萬以內(nèi)的車型，這充分說明了一點，我們的購買力是不變的。

也就是說，電動化轉(zhuǎn)型如果讓價格暴漲，那么全民電動化一定是一個偽命題。

宏光MINI EV登場就熱銷的核心根本，是其3萬左右的價格深深戳中了消費者的痛點，也驗證了價格為王的市場規(guī)律，雖然沒有氣囊、快充，也沒有性能、空間，但更多用戶需要的只是一個代步工具。

嚴(yán)格意義上來說，這種產(chǎn)品才是推動電動化轉(zhuǎn)型的核心車型。

先讓消費者有能力購買電動化產(chǎn)品，其次才是強(qiáng)化電動化屬性，也就是說誰能夠在10萬級市場中做好電動化轉(zhuǎn)型，誰就能夠做到真正意義上的成功。

比亞迪銷量暴漲到180萬，今年有希望突破250萬的核心根本，在于其非常良性的定價體系。

今年以來，比亞迪不斷下調(diào)產(chǎn)品價格，10萬預(yù)算能夠落地一臺秦PLUS DM-i，這讓其成為了緊湊型市場的銷量冠軍，所有人都知道比亞迪的操控、精致感非常羸弱，但依然不管不顧向前沖。

這和當(dāng)年豐田走量如出一轍，人們希望擁有一臺豐田，吸引他們的不是操控、安全，而是作為一臺車來說，豐田足夠便宜，同時穩(wěn)定性、經(jīng)濟(jì)性能足夠出色，這是豐田成功的關(guān)鍵原因。

所以說，10萬市場其實才是取勝的關(guān)鍵，對于用戶來說，他們能夠接受一臺轎車賣到10萬，一臺SUV賣到13萬，如果這些價位區(qū)間的產(chǎn)品誰能夠提供智能化、電動化體驗感，誰就是用戶的朋友。

背后考量的不僅僅是企業(yè)的技術(shù)沉淀，還有另外一個最重要的，就是大規(guī)模生產(chǎn)能力。

大規(guī)模生產(chǎn)能力既能賦予強(qiáng)大的可靠性、穩(wěn)定性，還能為企業(yè)帶來更低的制造能力，這種能力并不是每一家企業(yè)都擁有的，自然也是核心競爭力。

畢竟，中國市場的突破口在工薪階層，不在30萬以上的高端消費市場。