接上篇

慣性測量單元（IMU）

IMU為ADS提供慣性攻角（α）和慣性側(cè)滑（β）。ADT速度與IMU慣性衍生速度混合，生成空氣數(shù)據(jù)估計(jì)器（ADE）中的混合α和β。ADS還接收來自IMU的飛機(jī)速率和加速度數(shù)據(jù)以及來自前飛機(jī)位置傳感器的前飛機(jī)位置數(shù)據(jù)（圖1.129）。

數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DECU）

DECU為ADS提供四重質(zhì)量流量、總溫度（Tt）、Ps和馬赫數(shù)（圖1.129）。執(zhí)行AAR時(shí)，ADS使用來自DECU的Ps、Pt，而不是來自ADT的壓力。在ADT衍生數(shù)據(jù)失效后，DECU還提供第5個(gè)源空中數(shù)據(jù)（source airdata）。

所用壓力源匯總

壓力源

故障條件

有關(guān)故障條件和程序，請參閱FCS/Airdata Failures第3-33頁。

空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)（1B-B-27-01-09-00A-111A-A第004版）

概述

所有數(shù)據(jù)通過FCCs自動(dòng)提供給FCS。飛行員不能控制ADS，但可以選擇顯示的數(shù)據(jù)類型。

專用控制裝置

FCS RSET控制

FCS RSET控制按鈕用于重置ADS內(nèi)的FCS首次故障。重置由請求警告指示。

氣壓設(shè)置

LGS上的BARO-SET撥動(dòng)開關(guān)允許飛行員通過選擇瞬時(shí)向上或向下設(shè)置所需的QNH或QFE，或在需要快速標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置（1013）時(shí)將開關(guān)設(shè)置到左側(cè)位置。

有關(guān)FCS RSET和Baro設(shè)置控制的修改，請參閱飛行控制系統(tǒng)（雙座）第1-237頁。

顯示空氣數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性

如果ADS的某些輸入部分或完全失效，則基于FCS的飛行數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確性可能會降低?？赡苁苡绊懙南嚓P(guān)參數(shù)包括：

–AOA

–空速

–氣壓高度，以及

–馬赫數(shù)

FCS控制規(guī)則旨在考慮ADS精度中所有可能的錯(cuò)誤，同時(shí)確保飛機(jī)操縱保持完好。

警告

可能會觸發(fā)以下ADS故障警告：

AIRDATA

FCS REV

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?with REV ENV

FCS 1

BARO SET

艙蓋和擋風(fēng)玻璃（1B-B-56-00-00-00A-043A-A第003版）

概述

擋風(fēng)玻璃為一體式丙烯酸透明玻璃，22mm厚，連接至鋁制框架。除霧設(shè)施由嵌入丙烯酸樹脂中的金膜（gold film）加熱元件提供。

艙蓋是一個(gè)整體式拉伸丙烯酸透明，安裝在鋁框架，是鉸鏈在后面。駕駛艙蓋采用液壓開啟和關(guān)閉，可在駕駛艙內(nèi)外操作。提供了一個(gè)防霧系統(tǒng)，以保持透明。艙蓋在彈射開始時(shí)自動(dòng)丟棄，并且在緊急情況下，可以手動(dòng)丟棄艙蓋。

艙蓋升降（1B-B-56-13-00-00A-043A-A第003版）

簡介

正常情況下，可使用內(nèi)部或外部艙蓋操作開關(guān)升高和降低艙蓋。但是，如果電氣和液壓動(dòng)力出現(xiàn)故障，則可以手動(dòng)打開艙蓋。

正常操作

通過內(nèi)部或外部艙蓋操作開關(guān)，以電-液（electro-hydraulically）方式打開和關(guān)閉頂棚。當(dāng)艙蓋完全關(guān)閉時(shí)，兩個(gè)小型開關(guān)（安裝在靠近前拱的頂篷框架上）跳閘并啟動(dòng)電氣鎖定/解鎖執(zhí)行器。執(zhí)行器通過扭矩管和連桿組件驅(qū)動(dòng)艙蓋鎖定機(jī)構(gòu)（由兩個(gè)射出（shoot）螺栓和四個(gè)掛鉤組成）。

通過將內(nèi)部艙蓋操作開關(guān)保持在關(guān)閉位置來關(guān)閉和鎖定艙蓋（參見艙蓋和擋風(fēng)玻璃第1-272頁）。每當(dāng)選擇CLOSE（關(guān)閉）時(shí)，警告喇叭就會鳴響，直到艙蓋鎖定。如果油門操縱桿向前>33 mm且任一發(fā)動(dòng)機(jī)>40%NH，則專用警告面板（DWP）上會指示艙蓋解鎖。此外，自動(dòng)駕駛儀上還顯示了艙蓋解鎖。

通過瞬時(shí)選擇內(nèi)部或外部艙蓋操作開關(guān)打開和解鎖艙蓋。這使安裝在扭矩管上的電動(dòng)執(zhí)行器通電，扭矩管旋轉(zhuǎn)，釋放掛鉤并拔出地腳螺栓，解鎖艙蓋，同時(shí)放氣艙蓋密封。然后，液壓系統(tǒng)升起艙蓋，直到操作安裝在執(zhí)行器上的限位開關(guān)（小型開關(guān)）（艙蓋完全打開）或進(jìn)行瞬時(shí)關(guān)閉選擇，從而停止艙蓋進(jìn)一步打開。

手動(dòng)操作

如果艙蓋蓄能器完全加壓，它將為至少三次打開/關(guān)閉操作提供足夠的壓力。如果壓力不足，可通過液壓系統(tǒng)手動(dòng)泵以及內(nèi)部或外部操作開關(guān)手動(dòng)打開艙蓋。這將給蓄能器加壓。

但是，如果電源不可用，內(nèi)部或外部開關(guān)的操作將無法打開艙蓋。在操作外部艙蓋解鎖手柄之前，先拆下升高/降低扭矩管上的擴(kuò)徑緊固件（EDF），使艙蓋能夠升高。（參見艙蓋和擋風(fēng)玻璃第1-272頁）。

艙蓋和擋風(fēng)玻璃（1B-B-56-00-00-00A-111A-A第004版）

內(nèi)部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)

圖1.131-內(nèi)部控制

圖1.132-內(nèi)部控制-后駕駛艙

內(nèi)部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)（圖1.131）是一個(gè)三位撥動(dòng)開關(guān)，位于右控制臺上方、前駕駛艙門檻下方。在后駕駛艙（圖1.132）中，開關(guān)位于右垂直面板上。該開關(guān)在前駕駛艙標(biāo)記為CANOPY-打開/關(guān)閉，在后駕駛艙標(biāo)記為CNPY-打開/關(guān)閉。它偏向中心，即零位置。它控制艙蓋的升高/降低和鎖定/解鎖功能。當(dāng)設(shè)置為瞬時(shí)打開時(shí)，艙蓋將完全打開，但可通過瞬時(shí)選擇關(guān)閉停止在任何中間位置。要關(guān)閉艙蓋，開關(guān)保持在關(guān)閉位置。通過釋放開關(guān)或?qū)⑼獠看蜷_/關(guān)閉開關(guān)激活至打開位置，可以在任何中間位置停止頂棚關(guān)閉。這降低了機(jī)組人員和地勤人員受傷的風(fēng)險(xiǎn)。不帶負(fù)重輪時(shí)，禁止操作內(nèi)部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)。每當(dāng)選擇CLOSE（關(guān)閉）時(shí)，警告喇叭就會啟動(dòng)。艙蓋關(guān)閉/打開指示顯示在多功能低頭顯示器（MHDD）Autocue格式上。

外部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)

外部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)位于艙蓋開關(guān)檢修面板（標(biāo)記為頂棚打開/關(guān)閉）后面，位于左翼路線的前緣。開關(guān)標(biāo)記為CLOSE-OPEN（閉合-斷開）且偏向中心（空）位置。操作時(shí)，該開關(guān)向內(nèi)部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)提供并聯(lián)控制功能。外部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)優(yōu)先于駕駛艙開關(guān)。

位置見圖1.133。

艙蓋通風(fēng)開關(guān)

內(nèi)部艙蓋通風(fēng)開關(guān)是一個(gè)按鈕開關(guān)，位于前駕駛艙內(nèi)，內(nèi)部艙蓋打開/關(guān)閉開關(guān)（圖1.131）下方。按鈕標(biāo)記為艙蓋通風(fēng)。選擇并保持時(shí)，艙蓋將被驅(qū)動(dòng)至7°打開，而不考慮其先前的位置。不帶負(fù)重輪時(shí)，艙蓋通風(fēng)開關(guān)的操作被禁止。

外部艙蓋解鎖

圖1.133-外部控制

在沒有可用液壓或電力的緊急情況下，如果時(shí)間允許，地勤人員可以釋放艙蓋。拆除升高/降低扭矩管（圖1.133）上的可膨脹直徑緊固件（EDF）以及解鎖齒輪箱的操作，允許手動(dòng)升高艙蓋，從而使機(jī)組能夠撤離。

DWP艙蓋解鎖指示燈

如果艙蓋解鎖，DWP將顯示艙蓋標(biāo)題并聽到語音消息“"Canopy not locked”。如果油門操縱桿都小于向前33mm且任一發(fā)動(dòng)機(jī)小于40%NH，則DWP警告被禁用。

信號裝置指示器

黃色指示燈標(biāo)記（僅在艙蓋解鎖時(shí)可見）位于每個(gè)前射（shoot）螺栓上。這使機(jī)組能夠目視檢查艙蓋是否鎖定，但是，如果艙蓋僅部分鎖定或解鎖，黃色標(biāo)記仍將可見。

MHDD Autocue格式

艙蓋鎖定/解鎖提示以MHDD Autocue格式顯示。如圖1.134所示。

逃生系統(tǒng)（1B-B-95-00-00-00A-043A-A第004版）

簡介

只有在艙蓋放下并鎖定的情況下才能確保安全彈射或艙蓋丟棄。

逃生系統(tǒng)提供緊急放棄的安全手段（零高度至55000英尺和0至600千卡或馬赫數(shù)2.0，以較低者為準(zhǔn)），并提供機(jī)組人員的安全恢復(fù)。當(dāng)拉動(dòng)座椅點(diǎn)火手柄時(shí)，彈射序列開始，導(dǎo)致：

1、收回空氣制動(dòng)器（如果展開）

2、艙蓋解鎖/丟棄

3、座椅彈射。

注意

事項(xiàng)

如果不需要彈射，可單獨(dú)丟棄艙蓋。

?

有關(guān)彈射順序的更多信息，請參閱彈射順序第1-286頁。

如果艙蓋拋擲系統(tǒng)出現(xiàn)故障，彈射座椅將通過艙蓋彈出。有關(guān)彈射座椅的更多信息，參見彈射座椅第1-278頁。

艙蓋拋擲故障不會干擾座椅點(diǎn)火。有關(guān)艙蓋拋棄順序的更多信息，請參閱艙蓋拋棄系統(tǒng)第1-297頁。

彈射座椅（1B-B-95-10-00-00A-043A-A第005版）

注意

事項(xiàng)

彈射座椅在意外操作時(shí)可能會造成致命傷害

簡介

圖1.135-彈射座椅（左側(cè)）

圖1.136-彈射座椅（右側(cè)）

Mk16A彈射座椅（圖1.135和圖1.136）是火箭輔助的微處理器控制座椅，不依賴任何其他飛機(jī)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)其功能。

不使用座椅時(shí)，可通過以下方式防止意外操作：

1、插入座椅點(diǎn)火手柄底部的座椅安全銷，以防止其工作。飛行前，地勤人員可拆卸并收起座椅安全銷。

2、位于彈射座椅右側(cè)的防護(hù)/安全/出口手柄。選擇安全或出口位置將通過彈射座椅內(nèi)的內(nèi)部連桿抑制座椅點(diǎn)火手柄的操作。進(jìn)入時(shí)，手柄必須處于安全位置。

拉動(dòng)座椅點(diǎn)火手柄可啟動(dòng)全自動(dòng)彈射程序，從而使機(jī)組人員安全地乘坐個(gè)人降落傘降落到地面。

如果需要，座椅將借助安裝在降落傘頭箱頂部的傘罩貫穿件通過傘罩彈出，以防傘罩彈出系統(tǒng)出現(xiàn)故障。有關(guān)更多信息，請參閱艙蓋拋棄系統(tǒng)第1-297頁。

座椅上安裝了一個(gè)基于微處理器的定序器，用于控制傘展開的時(shí)間、座椅/人分離和個(gè)人降落傘展開。定時(shí)基于座椅上安裝的傳感器提供的信息，該傳感器在彈射過程中建立加速度、空速和高度。定序器完全獨(dú)立；由兩個(gè)熱電池供電，在彈射序列開始時(shí)啟動(dòng)。

在定序器故障的情況下，采用機(jī)械備份系統(tǒng)，由恒壓器和定時(shí)器控制。

個(gè)人服務(wù)

通過以下方式向機(jī)組人員提供個(gè)人服務(wù)：

–機(jī)組人員服務(wù)包（ASP）

–頭部設(shè)備裝配服務(wù)模塊（HEASM）

–液體套裝連接器組件（LSCA）

–輔助氧氣瓶（AOB）

機(jī)組人員服務(wù)包

ASP（圖1.135）位于座椅面板左側(cè)，由乘員部分、座椅部分和飛機(jī)部分組成。它提供機(jī)組和飛機(jī)之間的接口，用于呼吸氣體、NBC供應(yīng)、防靜電褲/飛行夾克和通信（mic/tel）。

在座椅/飛機(jī)分離以及隨后的座椅/乘客分離期間，ASP允許斷開上述服務(wù)。在座椅/飛機(jī)分離過程中，飛機(jī)部分通過連接至駕駛艙地板的系索固定在駕駛艙內(nèi)。在座椅/乘員分離過程中，乘員部分自動(dòng)從座椅上釋放。

頭部設(shè)備裝配服務(wù)模塊

HEASM（尚未運(yùn)行）位于座椅面板右側(cè)（圖1.136）。它包括一個(gè)人部分，一個(gè)座位部分和飛機(jī)部分。它為機(jī)組和飛機(jī)之間的頭部設(shè)備組件（HEA）提供接口。人機(jī)部分通過多針連接器直接連接，為頭盔和HEASM跟蹤器提供電源和適當(dāng)?shù)男盘?。在座?飛機(jī)分離過程中，飛機(jī)部分通過連接至駕駛艙地板的系索固定在駕駛艙內(nèi)。在座椅/乘員分離過程中，乘員部分自動(dòng)從座椅上釋放。

液體套裝連接器組件

LSCA（尚未運(yùn)行）位于座椅面板的右側(cè)（圖1.136），由乘員部分、座椅部分和飛機(jī)部分組成。它提供液體調(diào)節(jié)服和飛機(jī)電源之間的接口。在座椅/飛機(jī)分離過程中，飛機(jī)部分通過連接至駕駛艙地板的系索固定在駕駛艙內(nèi)。乘員部分在座椅/乘員分離時(shí)自動(dòng)從座椅上釋放。

輔助氧氣

輔助氧氣由安裝在彈射座椅左后側(cè)的AOB提供。AOB可在高空緊急使用，如分子篩氧濃縮器（MSOC）故障或在噴射過程中。出于緊急目的，應(yīng)將輔助氧氣操縱桿移到接通位置。一旦開始噴射，自動(dòng)選擇AOB，ASP呼吸氣體調(diào)節(jié)器從主電源切換到反向電源。選擇AOB時(shí)，MSOC電源在ASP處隔離。

個(gè)人設(shè)備

機(jī)組人員可用的個(gè)人設(shè)備為：

–NBC通風(fēng)供應(yīng)包（VSP）

–個(gè)人救生包（PSP）

–線束總成

–肩部、腿部和手臂約束系統(tǒng)

–個(gè)人降落傘

–機(jī)組設(shè)備組件（AEA）

NBC通風(fēng)供應(yīng)包

NBC VSP安裝在彈射座椅右后側(cè)，靠近AOB。其功能是為HEA NBC呼吸器的眼部保護(hù)和除霧提供過濾氣體。

正常情況下，氣體來自MSOC，但必要時(shí)，過濾后的座艙空氣通過VSP內(nèi)的風(fēng)扇過濾器組件供應(yīng)。

個(gè)人救生包

PSP（圖1.136）是一個(gè)14升的剛性容器，其中包含各種機(jī)組人員生存輔助設(shè)備，如可能生存場景所定義。在進(jìn)入過程中，機(jī)組必須將PSP連接器（位于飛行導(dǎo)管架的一條線上）插入座面板左側(cè)的標(biāo)簽夾（圖1.135）。這通過下降線形成機(jī)組和PSP之間的接口。在彈射過程中，座椅/乘員分離時(shí)，PSP連接器從貼紙夾中拔出，但仍與飛行導(dǎo)管架和下降管路連接。

PSP還包含一個(gè)自動(dòng)充氣裝置，用于在被噴射物落在水中時(shí)為救生筏充氣。在鹽水中浸泡后，筏將在3秒內(nèi)充氣；淡水中7秒。如果自動(dòng)充氣失敗，可使用PSP下側(cè)的手柄進(jìn)行手動(dòng)充氣。

線束總成

座椅配有約束/降落傘線束總成（圖1.136），除了肩帶外，該總成還可調(diào)節(jié)，以滿足人體測量的乘員范圍。

兩條可調(diào)節(jié)肩帶連接到負(fù)極-g帶末端的快速釋放裝置（QRF），以閉合線束回路。有關(guān)更多信息，請參閱捆扎和解開第2-5頁。

肩部、腿部和手臂約束系統(tǒng)

在彈射開始時(shí)，座椅乘員通過線束動(dòng)力縮回裝置（HPRU）定位并約束在最佳彈射姿態(tài)，無論前進(jìn)操縱桿設(shè)置如何，該裝置都將保持鎖定狀態(tài)。

在彈射過程中，座椅還自動(dòng)約束機(jī)組人員的手臂和腿部，以防止揮舞。飛行導(dǎo)管架/工作服上的臂約束線通過張緊環(huán)連接到QRF。每個(gè)張緊環(huán)布置包括夾在QRF中的金屬部分和連接至駕駛艙地板的織帶/簾布層撕裂布置。當(dāng)座椅在彈射過程中上升時(shí)，張緊環(huán)從QRF中拉出，然后相對于座椅向下拉，從而向臂約束裝置施加載荷。在預(yù)定載荷下，簾布層（ply-tears）撕裂失效。手臂

然后將扶手約束裝置鎖定在座椅上，約束扶手，直到人/座椅分離。

為腿部提供了被動(dòng)約束系統(tǒng)，無需機(jī)組連接腿部約束線。這些約束線從每個(gè)大腿護(hù)板開始布置，繞過腿部通道并回到座椅上。當(dāng)座椅在彈射過程中向上移動(dòng)時(shí)，管路逐漸拉緊，限制腿部。在預(yù)定載荷下，簾布層撕裂失效。然后將腿部約束裝置鎖定在座椅中，約束腿部，直到人/座椅分離。

個(gè)人降落傘

個(gè)人降落傘是GQ 5000型，它有一個(gè)6.5米的錐形傘蓋。它被包裝在頭部后面的箱（圖1.136）中，并展開，以便在盡可能短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全打開的降落傘。降落傘的飛行方向可以通過兩條轉(zhuǎn)向線來改變。艙蓋上的放氣袋有助于在水下著陸后放氣，以防止機(jī)組被拖拽（dragged）。

機(jī)組設(shè)備裝配

彈射座椅與AEA接口，提供以下功能：

–彈射時(shí)的安全自動(dòng)手臂約束

–彈射過程中自動(dòng)啟動(dòng)PLB

–機(jī)組人員與PSP的連接

–安全身體約束

–頭盔/頭墊沖擊衰減。

彈射座椅推進(jìn)

彈射座椅的推進(jìn)最初由彈射炮提供，隨后是一個(gè)座椅下火箭發(fā)動(dòng)機(jī)（USRM）。

彈射炮（Ejection Gun）

當(dāng)發(fā)射槍彈時(shí)，在雙彈射槍內(nèi)部產(chǎn)生的氣體壓力的作用下彈射座椅。當(dāng)彈射槍到達(dá)其行程末端時(shí)，USRM被發(fā)射以維持座椅的動(dòng)量。

座椅下火箭發(fā)動(dòng)機(jī)

USRM連接到座椅底板的下側(cè)。它包含固體燃料推進(jìn)劑和氣動(dòng)點(diǎn)火藥筒。它還包括在火箭發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)身兩端的一對外排噴嘴。

前后彈射座椅上的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)外排噴嘴成一定角度以便于發(fā)散。

USRM點(diǎn)火器藥筒由來自雙多用途啟動(dòng)器（MPI）的氣體啟動(dòng)，該氣體在彈射槍沖程結(jié)束時(shí)觸發(fā)。USRM的推力足以將座椅推進(jìn)到足夠的高度，以便在地面零速彈射后安全恢復(fù)，并在高速彈射期間清除飛機(jī)的尾翼。

彈射座椅穩(wěn)定

彈射座椅的穩(wěn)定是通過空氣動(dòng)力學(xué)表面和穩(wěn)定錐來實(shí)現(xiàn)的。

彈射座椅（1B-B-95-10-00-00A-111A-A第003版）

簡介

彈射座椅控制如下：

–座椅點(diǎn)火手柄

–防護(hù)/安全/出口手柄

–輔助氧氣桿

–機(jī)組服務(wù)包（ASP）控件

–前進(jìn)操縱桿

–座椅升高/降低開關(guān)

座椅點(diǎn)火手柄

圖1.137-相關(guān)彈射座椅控制裝置

座椅點(diǎn)火手柄（圖1.137）是一個(gè)黑色和黃色條紋的把手，安裝在座椅面板的前部，不受機(jī)組設(shè)備總成（AEA）或飛機(jī)控制裝置的干擾，機(jī)組人員易于接近。

待命/安全/出口手柄

座椅待命/安全/出口（圖1.137）手柄位于座椅面板的右側(cè)，在地勤人員和機(jī)組人員的清晰視野內(nèi)。手柄用于飛機(jī)在地面上正?；蚓o急逃生，使座椅安全。當(dāng)選擇啟用或安全時(shí)，手柄通過閂鎖鎖定到位，閂鎖由手柄內(nèi)的桿釋放。當(dāng)手柄處于安全或出口位置時(shí)，機(jī)械互鎖可防止座椅點(diǎn)火手柄意外從外殼中拉出。

當(dāng)手柄處于安全位置時(shí)，座椅是安全的，不能意外拉動(dòng)座椅點(diǎn)火手柄；手柄的可見部分為白色，雕刻（安全）為黑色。當(dāng)手柄處于待命位置時(shí)，可啟動(dòng)彈射；手柄的可見部分為紅色和白色，雕刻（武裝）為黑色。當(dāng)飛機(jī)在地面上手動(dòng)或緊急逃生時(shí)，手柄應(yīng)旋轉(zhuǎn)到安全位置以外的出口位置。當(dāng)手柄處于該位置時(shí)，出口一詞與大腿護(hù)板上的黃色標(biāo)記對齊；手柄的可見部分為黃色，雕刻（出口）為黑色。

將手柄鎖定在出口位置將ASP man部分、飛行導(dǎo)管架箭頭連接器與個(gè)人救生包（PSP）下降線連接器和LSCA man部分?jǐn)嚅_。

輔助氧氣控制桿

輔助氧氣操縱桿（圖1.137）是一個(gè)兩位置的黑色和黃色操縱桿，位于左側(cè)座椅面板大腿防護(hù)板上?？赏ㄟ^將操縱桿朝向先導(dǎo)旋轉(zhuǎn)至接通位置來選擇輔助氧氣。在操縱桿行程結(jié)束時(shí)，操縱桿鎖定在接通位置。按下操縱桿末端的釋放按鈕并將操縱桿完全降到斷開位置，即可取消選擇輔助供氧。如果自動(dòng)選擇AOB，則在專用警告面板（DWP）上顯示琥珀色MSOC警告，并生成相應(yīng)的音頻警告，AOB內(nèi)容以MHDD/PA格式顯示。手動(dòng)選擇AOB至ON（接通）也會選擇ASP調(diào)節(jié)器至reversionary（REV）。當(dāng)飛行員將AOB重置為OFF時(shí)，調(diào)節(jié)器將保持在REV（轉(zhuǎn)速）位置，并且必須手動(dòng)重新選擇至MAIN（主）。

當(dāng)AOB含量降至70升時(shí)，或自動(dòng)選擇失敗時(shí)，出現(xiàn)以下情況：

–DWP上顯示紅色OXY警告

–生成音頻音調(diào)

–AOB內(nèi)容（MHDD/PA格式）顯示在紅色背景上。

在自動(dòng)選擇失敗的情況下，應(yīng)手動(dòng)選擇AOB。

機(jī)組服務(wù)包控制

ASP控件（圖1.137）包括以下內(nèi)容：

–PTT按鈕

–主/反向選擇器

–防重力閥開/關(guān)選擇器。

PTT開關(guān)用于確保防重力褲和飛行夾克充氣，并確保正壓呼吸的呼吸氣壓升高。

主/轉(zhuǎn)速選擇器是一個(gè)兩位開關(guān)，通常設(shè)置為MAIN（主）?？梢赃x擇手動(dòng)、通過開關(guān)或選擇AOB時(shí)自動(dòng)進(jìn)行REV。當(dāng)設(shè)置為REV時(shí)，位置呼吸氣體壓力高于正常值；向機(jī)組提供選擇REV的進(jìn)一步指示。

反重力閥開/關(guān)選擇器是兩位選擇器，通常設(shè)置為接通位置。在這個(gè)位置上，防靜電供給提供給防靜電褲，必要時(shí)允許正壓呼吸。要選擇關(guān)閉位置，必須先提起選擇器。

前進(jìn)操縱桿

線束前進(jìn)操縱桿（圖1.137）是一個(gè)兩位操縱桿，位于座椅板右側(cè)。在向前（自由）位置，它允許機(jī)組向前移動(dòng)并在座椅上旋轉(zhuǎn)。如果皮帶由于突然減速而迅速伸出，且操縱桿處于此位置，則線束電源收縮裝置（HPRU）鎖定并防止進(jìn)一步延伸，直到釋放皮帶上的負(fù)載。操縱桿處于后（鎖定）位置時(shí)，織帶將縮回但不伸出。

座椅升高/降低開關(guān)

座椅升高/降低開關(guān)是一個(gè)三位開關(guān)，位于左控制臺后部（圖1.137)。開關(guān)偏向中心（空）位置。將開關(guān)移到向前/向后位置可分別降低/升高座椅。

彈射序列（1B-B-95-10-01-00A-043A-A第003版）

簡介

拉動(dòng)前或后彈射座椅點(diǎn)火手柄啟動(dòng)彈射序列。此操作可去除相應(yīng)座椅底板下側(cè)雙炮閂中兩個(gè)點(diǎn)火裝置的燒焦。這將激發(fā)兩個(gè)彈藥筒，從而啟動(dòng)彈射序列。彈射開始時(shí)，會發(fā)生一系列事件。一旦彈出座椅離開飛機(jī)，隨后的順序取決于座椅的速度和高度。

為了允許不同的飛機(jī)角色，即訓(xùn)練、客運(yùn)或單人飛行，提供了一個(gè)指揮發(fā)射系統(tǒng)。這允許根據(jù)所需的角色更改座椅彈出順序。該系統(tǒng)通過命令模式選擇器（CMS）從后駕駛艙設(shè)置。

指揮射擊系統(tǒng)

圖1.138-命令模式選擇器

飛機(jī)配備了一個(gè)組合式艙蓋拋射和指令拋射系統(tǒng)。模式選擇通常在飛行前進(jìn)行，但可以在飛行中進(jìn)行調(diào)整。通過位于后駕駛艙右控制臺后部的CMS進(jìn)行選擇（圖1.138）。該選檔桿為三位桿，由螺釘頂部鎖定。這三個(gè)位置分別是單人、雙人和前排。必須先完全擰松螺釘頂部，然后才能進(jìn)行替代選擇。操縱桿解鎖通過從操縱桿頂部伸出紅色指示燈來指示。解鎖后，必須提起桿上的彈簧加載軸環(huán)，以便進(jìn)行替代選擇。

單獨(dú)選擇

單獨(dú)選擇用于后排座椅未被占用時(shí)。前座艙彈射啟動(dòng)，立即拋開座艙蓋，前座椅彈射延時(shí)短；后排座椅保持不變。延遲確保了艙蓋和座椅的安全分離。

兩個(gè)選擇

任何一個(gè)駕駛艙的彈射啟動(dòng)都會立即拋棄座艙蓋，短時(shí)間延遲后后排座椅彈射，再短時(shí)間延遲后前排座椅彈射。

正面選擇

此模式提供兩種備選方案：

–前排座椅啟動(dòng)

–后排座椅啟動(dòng)

前駕駛艙的彈射啟動(dòng)將立即拋棄座艙蓋，短延時(shí)后后排座椅彈射，再短延時(shí)后前排座椅彈射。

從后駕駛艙開始彈射將立即拋棄座艙蓋，僅在短時(shí)間延遲后彈射后排座椅。如有必要，可稍后彈出前排座椅。

登機(jī)前/座位分離順序

來自左/右濾芯的氣體用于：

–通過快速斷開裝置啟動(dòng)頂棚拋擲系統(tǒng)

–啟動(dòng)輔助氧氣系統(tǒng)

–斷開電氣和加密擦除連接器

–通過線束卷盤將機(jī)組拉回到正確的彈射位置

–分別啟動(dòng)左/右座椅序列器熱電池

–啟動(dòng)彈射槍

–在彈射槍筒上的雙定時(shí)器中分別啟動(dòng)左/右延時(shí)機(jī)構(gòu)。

彈射槍彈殼上的任一延時(shí)用完后，釋放撞針并啟動(dòng)彈殼。彈射筒產(chǎn)生的氣體壓力導(dǎo)致座椅頂部閂鎖解鎖，彈射槍總成上升。當(dāng)座椅升起導(dǎo)管時(shí)，會發(fā)生以下情況：

–座椅/艙蓋拋棄系統(tǒng)接口斷開

–機(jī)頭設(shè)備裝配服務(wù)模塊（HEASM）飛機(jī)部分?jǐn)嚅_

–機(jī)組服務(wù)包（ASP）飛機(jī)部分?jǐn)嚅_

–液體套裝連接器組件（LSCA）飛機(jī)部分?jǐn)嚅_

–腿部和手臂約束線逐漸拉緊

–撕裂織帶與飛機(jī)地板上的固定點(diǎn)分離

–應(yīng)用的腿部和手臂約束由組合減震器/斷頭臺裝置（CSGU）維持。

彈射槍沖程結(jié)束時(shí)，左、右多用途啟動(dòng)器（MPI）跳閘。

飛機(jī)后/座椅分離順序

左/右MPI提供氣壓以啟用以下功能：

–打開左/右起動(dòng)開關(guān)以分別展開左/右皮托管，從而激活電子定序器

–點(diǎn)火座椅下火箭發(fā)動(dòng)機(jī)（USRM），以維持彈射槍的向上推力，使座椅離開飛機(jī)

–啟動(dòng)座椅底板下的氣動(dòng)表面展開裝置的閥芯。這將部署下氣動(dòng)表面，這有助于穩(wěn)定座椅，與上氣動(dòng)表面；特別是在高速彈射時(shí)。

左側(cè)MPI還提供氣壓，以啟用：

–傘頭箱（parachute head-box）上部氣動(dòng)表面展開

–靜態(tài)備用裝置中延時(shí)機(jī)構(gòu)的跳閘。

電子定序器定時(shí)

當(dāng)起動(dòng)開關(guān)打開時(shí)，電子定序器正時(shí)開始。測序器通過皮托管和加速計(jì)感測高度和空速參數(shù)。序列器內(nèi)的斜軸加速計(jì)提供第二個(gè)數(shù)據(jù)源。

序列器使用感測到的信息確定下降至地面的適當(dāng)序列。選擇三種模式之一：

–立即

–低速（Low drogue）

–高速

每種模式中的定時(shí)都使得盡可能早地執(zhí)行安全降落傘展開。

立即模式（低速、低/中高度）

圖1.139-低速、低/中高度

在此模式（圖1.139）中，事件時(shí)間固定，且不部署或釋放drogue。在飛機(jī)/座椅分離后的0.27秒內(nèi)，盡可能早地釋放流漿箱并展開主降落傘，以將機(jī)組人員放在降落傘上。線束釋放系統(tǒng)工作0.18秒后將機(jī)組人員從座椅上釋放。

低速模式（中/高速、低/中高度）

?圖1.140-中/高速、低/中高度

在該模式（圖1.140）下，吊艙部署裝置在飛機(jī)/座椅分離后的名義0.16秒開火部署吊艙。一旦定序器檢測到空速低于給定的極限值，就松開減速帶和減速帶，松開流漿箱，將機(jī)組人員放在降落傘上。0.13秒后釋放drogue，線束釋放系統(tǒng)在0.05秒后工作，將機(jī)組從座椅上釋放。

高速模式（任意速度/高空）

圖1.141-任何速度、高海拔

在該模式（圖1.141）下，吊艙部署裝置在飛機(jī)/座椅分離后的名義0.16秒開火部署吊艙。drogue韁繩保持連接狀態(tài)，直到座椅正面朝下下降至16 400英尺（5000米）。這種布置可防止長時(shí)間暴露在低溫和稀薄空氣中，并允許機(jī)組人員隨座椅盡快下降到可承受的高度；由活塞穩(wěn)定并提供氧氣。當(dāng)座椅下降到正確的高度時(shí)，吊環(huán)和吊環(huán)被釋放，流漿箱被釋放，將機(jī)組放在降落傘上。0.13秒后釋放drogue，線束釋放系統(tǒng)在0.05秒后工作，將機(jī)組從座椅上釋放。

人/座分離

在人/座椅分離時(shí)，彈出物通過粘貼夾瞬時(shí)固定在座椅中，以確保干凈分離。

根據(jù)彈射前自動(dòng)展開裝置（ADU）（MAN或AUTO）的設(shè)置，人員/座椅分離后，個(gè)人救生包（PSP）可能會自動(dòng)降低，也可能不會自動(dòng)降低。如果選擇了自動(dòng)設(shè)置，則PSP在分離后4秒，在其下降線上下降。如果選擇了MAN（載人）設(shè)置，則機(jī)組可以選擇在降落傘上手動(dòng)降低PSP，或者將其保持在原位。

備用序列器定時(shí)

當(dāng)電子定序器發(fā)生故障時(shí)，使用靜壓備用裝置。備用裝置包含一個(gè)4秒延時(shí)機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)在彈射過程中由左側(cè)MPI的氣體壓力啟動(dòng)。當(dāng)檢測到高度<16 400英尺時(shí)，正時(shí)序列開始。延遲后，點(diǎn)火藥筒，提供氣體壓力以操作流漿箱展開裝置、韁繩釋放藥筒和線束釋放系統(tǒng)。

最小彈射高度（1B-B-95-10-02-00A-043A-A第004版）

Mk 16A座椅允許在從零高度到55 000 ft和從零高度到600 KCAS或馬赫數(shù)2（以較低者為準(zhǔn)）的所有高度上運(yùn)行。

第1-293頁“安全地形凈空限制”表中所示的最小彈射高度來自彈射槍啟動(dòng)，不包括雙座飛機(jī)上的座椅時(shí)間延遲。

所提供的數(shù)據(jù)適用于ISA海平面大氣條件。海拔高度對座椅性能的影響要求，地形凈空必須每高于海平面100英尺增加2%。

安全地形凈空限制

數(shù)據(jù)沒有直接考慮座椅下火箭發(fā)動(dòng)機(jī)（USRM）發(fā)散對安全地形凈空的影響。這可以通過使用從第1-294頁的表“散度傾斜角度校正”中選擇的傾斜角度校正值來解決。該值與實(shí)際傾斜角度相加或相減，具體取決于傾斜角度相對于USRM發(fā)散方向的作用方向。因此，如果開始右傾斜，且URSM向左提供發(fā)散（divergence），則從傾斜角中減去校正角。

散度傾斜角校正

機(jī)組設(shè)備裝配（1B-B-95-90-00-00A-043A-A 002版）

概述

注意

事項(xiàng)

SPA AEA將在稍后日期發(fā)布

機(jī)組設(shè)備總成（AEA）系統(tǒng)由服裝和載人設(shè)備組成，并與其他飛機(jī)系統(tǒng)接口，以使機(jī)組在整個(gè)工作包線內(nèi)有效操作飛機(jī)。此外，AEA在逃生過程中提供保護(hù)，并在救援前和救援過程中提高生存概率。AEA包括標(biāo)準(zhǔn)政府提供設(shè)備（GFE）和歐洲戰(zhàn)斗機(jī)專用設(shè)備。

只有適用于任務(wù)的項(xiàng)目需要從歐洲戰(zhàn)斗機(jī)AEA中選擇。歐洲戰(zhàn)斗機(jī)AEA系統(tǒng)與以前的設(shè)備不同之處在于，每個(gè)AEA功能由不同的服裝層執(zhí)行。

機(jī)組設(shè)備裝配系統(tǒng)

歐洲戰(zhàn)斗機(jī)AEA系統(tǒng)分為兩個(gè)子系統(tǒng)，頭部設(shè)備組件（HEA）和飛行服（包括和相關(guān)設(shè)備）。

機(jī)頭設(shè)備總成

HEA的主要組成部分包括：

–頭盔

–面罩

–通信主管。

頭盔

頭盔提供頭部沖擊和眼部保護(hù)。此外，頭盔還提供配件調(diào)整，并支撐面罩和耳機(jī)。

面罩

面罩通過卡口配件連接至頭盔。面罩連接張力可手動(dòng)調(diào)節(jié)，并具有快速釋放功能。面罩還提供聲控麥克風(fēng)。

通信主管

耳機(jī)和面罩麥克風(fēng)的通信導(dǎo)線連接在內(nèi)部頭盔和機(jī)組人員服務(wù)包（ASP）機(jī)組人員部分之間。

飛行服

飛行服分為三類：

–內(nèi)層

–中間層

–外層。

內(nèi)層

內(nèi)層由內(nèi)衣（under wear）組成。該層提供基本的熱保護(hù)，并通過吸收汗液提高舒適度。

中間層

中間層包括許多衣服，其中一些衣服可以穿在其他衣服上，如下所示：

熱防護(hù)服（TPG）：TPG是可選的，作為內(nèi)衣的下一層穿著。有三種類型：

–Shortie：這是一種短袖短腿保暖套裝。

–Longie：這是一種長袖長腿保暖套裝。

–Combie：這是一款保暖連體衣，長袖、長腿和超厚背心。

浸沒防護(hù)服（IPG）（僅限英國和GE）：IPG是可選的一件式服裝，包括襪子。服裝織物為雙層nomex，第三層為Gore-Tex防水中間層。襪子由Gore-Tex彈性材料制成，上臂采用棉質(zhì)透氣貼片，以防止在壓力快速變化時(shí)膨脹和“收縮包裹”。IPG有口袋，防水的脖子和手腕密封，和一個(gè)排尿拉鏈。除緊固方式外，IPG有兩種類型，它們在所有方面都相同：

–馬蹄形拉鏈：閉合式拉鏈從前半身開始，在脖子后面，然后回到前半身。

–交叉胸口拉鏈（僅限英國）：閉合拉鏈位于胸口的對角位置。

臨時(shí)IPG（僅限英國）：這是英國皇家空軍標(biāo)準(zhǔn)的“Mk1浸沒式內(nèi)服”。

輕量連體衣（LWC）：LWC是一種Nomex面料的連體衣，可作為地面外衣和飛行中間層穿著。

外層

外層的主要部件有：

–飛行夾克

–全覆蓋防靜電褲（FCAGT）

–集成式靴子

–GFE靴子

–手套。

飛行夾克：飛行夾克由一件長袖馬甲組成，它包括一個(gè)充氣胸背壓氣囊（CCPB）和一個(gè)救生裝置總成（LPA）。CCPB在G（PBG）壓力呼吸和高度（PBA）壓力呼吸期間協(xié)助呼吸。CCPB對胸部施加壓力，以抵消加壓呼吸氣體產(chǎn)生的向外壓力。LPA由一個(gè)充氣式救生圈和一個(gè)自動(dòng)充氣裝置組成，也可以手動(dòng)啟動(dòng)。這個(gè)裝在脖子上的袋子里。呼吸氣體軟管組件（BGHA）被視為飛行導(dǎo)管架組件的一部分。BGHA具有補(bǔ)償排放閥（CDV），用于調(diào)節(jié)CCPB施加的壓力。袖子有手臂約束裝置，可防止手臂在彈射過程中擺動(dòng)。袖套袋用于存放不使用時(shí)的手臂約束管路。飛行夾克的馬甲部分有用于存放救生設(shè)備的口袋。主關(guān)閉拉鏈向下關(guān)閉，以防止其在彈出過程中向下滑動(dòng)。

全覆蓋防重力褲（FCAGT）：FCAGT包含膀胱，它對下腹部和腿部施加壓力，不包括胯部和臀部。FCAGT通過機(jī)組服務(wù)包（ASP）的連接提供空氣，有兩種類型：

–拉鏈?zhǔn)剑好恐煌葍?nèi)側(cè)都有拉鏈。

–請注意：這些褲子沒有拉鏈，穿起來和普通褲子一樣。

一體式靴子：一體式靴子是一種飛行靴，內(nèi)置充氣氣囊，對腳施加壓力。防塵套具有到FCAGT的接頭。

GFE靴：GFE靴是不帶充氣氣囊的飛行靴。

手套：這些是飛行手套。

飛行操作規(guī)程

在飛行過程中不應(yīng)拆除AEA的任何部分，防爆面罩應(yīng)始終處于向下位置。這可確保在發(fā)生突發(fā)緊急情況時(shí)的安全，如失去座艙壓力或要求彈出。如果兩個(gè)內(nèi)窺鏡都被抬起和/或面罩被釋放，則只有特定的動(dòng)作，如Valsalva動(dòng)作或清除鼻腔通道。

附表

GFE項(xiàng)目可從下列圖紙中選擇：

–RDJ9590014-GFE Flt計(jì)劃-MK 16 Seat GE

–RDJ9590015-GFE Flt計(jì)劃-MK 16?Seat?IT

–RDJ9590016-GFE Flt計(jì)劃-MK 16?Seat?SP

–RDJ9590017-GFE Flt計(jì)劃-MK 16?Seat?英國

艙蓋拋擲系統(tǒng)（1B-B-95-20-00-00A-043A-A 002版）

簡介

艙蓋拋擲系統(tǒng)提供逃生通道凈空的主要方式。作為自動(dòng)逃生程序的一部分，傘從飛機(jī)上釋放，并由安裝在前傘架上的傘拋棄火箭發(fā)動(dòng)機(jī)（CJRMs）驅(qū)動(dòng)離開逃生路徑。通過從彈射座椅接收到的氣體信號，或通過操作內(nèi)部或外部艙蓋拋擲手柄，可啟動(dòng)艙蓋拋擲。在彈射座椅需要留在駕駛艙內(nèi)的情況下，手柄可實(shí)現(xiàn)艙蓋拋擲。有關(guān)把手的位置，請參閱艙蓋拋擲系統(tǒng)第1-300頁。

系統(tǒng)操作

艙蓋拋擲系統(tǒng)如圖2所示。兩個(gè)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)位于每個(gè)艙蓋邊緣構(gòu)件的前端。由艙蓋拋擲手動(dòng)點(diǎn)火裝置（CJMFIU）控制，兩個(gè)彈藥筒安裝在艙蓋拋擲燃?xì)恻c(diǎn)火裝置（CJGFIU）中，一個(gè)安裝在每個(gè)艙蓋緊急解鎖氣缸中，一個(gè)安裝在每個(gè)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)中。

注意

事項(xiàng)

?艙蓋拋擲系統(tǒng)是潛在的危險(xiǎn)源。意外操作可能導(dǎo)致致命傷害。

當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)，在艙蓋拋擲手動(dòng)點(diǎn)火裝置中插入一個(gè)安全銷，使艙蓋拋擲系統(tǒng)“可安全停放和維修”。它在飛行前由地勤人員存放在前排座椅右控制臺中。

注意

事項(xiàng)

在失去或丟棄傘蓋后，飛機(jī)必須盡快恢復(fù)到最大高度10 000英尺，速度低于200 kDas。

可通過從座椅接收氣體信號或通過機(jī)械方式操作內(nèi)部或外部艙蓋拋擲手柄來啟動(dòng)艙蓋拋擲系統(tǒng)。對于從座椅啟動(dòng)，每個(gè)從座椅輸出的雙相氣體啟動(dòng)CJGFIU內(nèi)的濾芯。對于機(jī)械操作，來自內(nèi)部和外部艙蓋拋棄裝置的輸入處理與CJGFIU的接口，每個(gè)輸入操作兩個(gè)墨盒。來自啟動(dòng)器的氣體通過氣體管路和長號裝置進(jìn)入艙蓋執(zhí)行器斷開活塞裝置（CADPU）和艙蓋緊急解鎖氣缸（CEUCs）。長號裝置提供了一種保持從機(jī)身到傘蓋的氣路的方法，同時(shí)傘蓋從關(guān)閉位置移動(dòng)到完全打開位置。這些氣體允許執(zhí)行器斷開活塞裝置，以從艙蓋升高/降低執(zhí)行器上釋放頂篷。它們還啟動(dòng)解鎖油缸中的閥芯，迫使油缸啟動(dòng)艙蓋鎖定/解鎖機(jī)構(gòu)，解鎖艙蓋。

在解鎖氣缸的行程結(jié)束時(shí)，氣體被輸送到火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火器筒。這些氣體被輸送到兩個(gè)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)藥筒，以確保在一個(gè)氣缸或一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)器藥筒發(fā)生故障時(shí)，序列繼續(xù)。

注意

事項(xiàng)

如果艙蓋在彈射過程中未能拋擲，且頂篷保持鎖定，座椅頭部后箱上的艙蓋斷路器將隨著座椅上升而破壞透明罩，從而為彈射座椅提供逃生路徑。

一旦點(diǎn)火，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)將艙蓋向上推，從而切斷鉸鏈銷。當(dāng)傘蓋達(dá)到65°角時(shí)，鉸鏈釋放，使傘蓋飛離飛機(jī)。

當(dāng)艙蓋處于部分或完全打開位置時(shí)，可以丟棄艙蓋，但不能始終保證成功釋放艙蓋，因?yàn)镃ADPU只能在飛行中預(yù)期的條件和某些地面情況下釋放離合器。在艙蓋打開的情況下，離合器中的負(fù)載可能高于CADPU能夠操作的負(fù)載，例如，當(dāng)有逆風(fēng)或在粗糙表面上滑行時(shí)。如果發(fā)生這種情況，則無法可靠預(yù)測噴射式艙蓋的軌跡，因?yàn)榕撋w無法繞其鉸鏈自由旋轉(zhuǎn)。

圖1.143-艙蓋拋擲系統(tǒng)示意圖

雨棚拋擲系統(tǒng)（1B-B-95-20-00-00A-111A-A 002版）

簡介

艙蓋丟棄手柄允許在緊急情況下手動(dòng)丟棄艙蓋。手柄安裝在內(nèi)部，供機(jī)組人員在飛行中或地面上使用，外部則供地勤人員或應(yīng)急服務(wù)人員使用。

內(nèi)部艙蓋拋擲手柄

圖1.144-雨棚拋擲手柄? ?

位于左控制臺上的內(nèi)部艙蓋拋擲手柄在黃色背景上標(biāo)有CNPY JETT，并帶有黑色條紋（圖1.144）。

內(nèi)部艙蓋拋棄手柄位于前后駕駛艙的相同位置。

外部艙蓋手柄

位于發(fā)動(dòng)機(jī)左進(jìn)氣口一側(cè)的外部艙蓋拋擲手柄標(biāo)有緊急釋放爆炸物艙蓋（圖1.144）。它是一個(gè)黑色和黃色條紋的處理后，脆弱的明確有機(jī)玻璃面板定位。手柄連接在繩索上；當(dāng)?shù)厍谌藛T和飛機(jī)完全伸展時(shí)，其長度可提供安全距離。

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