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新能源汽車市場迎來長虹是不爭的事實(shí)。

從宏觀背景去看，中國的發(fā)展要避免石化能源依賴可能帶來的危機(jī)，新能源車型則是其中的一個解決方案，所以獲得政策傾斜和政府鼓勵是一個長期的戰(zhàn)略方針，也是新能源汽車市場向好的大背景；從微觀需求去看，新能源車型能促進(jìn)中國車企實(shí)現(xiàn)對歐美的彎道超車；同時降低消費(fèi)者的日常用車成本，所以新能源車和燃油車必將在人類汽車工業(yè)發(fā)展之路上齊頭并進(jìn)、并駕齊驅(qū)。

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8月3日，乘聯(lián)會發(fā)布對7月新能源乘用車市場的預(yù)判。乘聯(lián)會表示， 2023年上半年新能源車市場呈現(xiàn)逐月走高的獨(dú)立特征，隨著大量有競爭力的新品推出，價格促銷力度不斷加大，7月消費(fèi)者的購買熱情持續(xù)釋放。

隨著商務(wù)部、工信部、發(fā)改委等全面推動汽車消費(fèi)，“百城聯(lián)動、千縣萬鎮(zhèn)”汽車促消費(fèi)活動深入開展，地方性促消費(fèi)活動效果良好，各廠商和經(jīng)銷商積極開展各種促銷營銷活動同時，海外市場環(huán)境保持良好態(tài)勢，近期中國新能源乘用車出口持續(xù)走強(qiáng)，形成國內(nèi)外新能源市場同步走強(qiáng)的特征。

乘聯(lián)會表示，2023年6月新能源銷量萬輛以上的車企已達(dá)13家這些企業(yè)的7月預(yù)估銷量為62.4萬輛。7月全國新能源乘用車銷量在75萬輛，同比增長34%。今年以來國新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)430萬輛，同比增長42%。乘聯(lián)會預(yù)測，2023年，中國新能源乘用車銷量為850萬輛。

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就在7月《新華網(wǎng)》發(fā)表了《74萬輛創(chuàng)半年度銷量新高！“奇瑞速度”是怎樣煉成的？》的文章，盛贊奇瑞的發(fā)展，文章指出：2023年上半年，奇瑞集團(tuán)累計銷量74.14萬輛，同比增長56%，不僅創(chuàng)下歷史半年度銷量新高，且連續(xù)13個月單月超過10萬輛。同時文章認(rèn)為：“奇瑞現(xiàn)象”有源可溯，奇瑞控股集團(tuán)黨委書記、董事長尹同躍曾這樣形容奇瑞精神：奇瑞公司沒有聰明人，一路走來，我們都是一群認(rèn)真搞技術(shù)、踏實(shí)造好車、真誠對用戶、努力學(xué)習(xí)的“老黃?！?。正是“老黃?！笔降钠床?、學(xué)習(xí)、真誠、專注，讓奇瑞在奔涌的時代浪潮中不斷向前。

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那么力壓吉利、長城，穩(wěn)坐2023年上半年車企銷量排行榜第8把交椅的奇瑞新能源車型的銷量如何呢？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月份奇瑞新能源累計銷量為40048輛，各車型具體銷量為奇瑞QQ冰淇淋銷量為25473輛，奇瑞小螞蟻銷量為10444輛，艾瑞澤e銷量為3430輛，無界Pro銷量為690輛。而2022年上半年奇瑞新能源銷量為107014輛，同比下滑達(dá)66%。

在國內(nèi)新能源車市迎來大井噴的良好氛圍中，奇瑞新能源上半年表現(xiàn)極差，奇瑞新能源汽車2023年目標(biāo)45萬輛，這個目標(biāo)是建立在2022年超23萬輛的基礎(chǔ)上制定的，但是，2023年上半年奇瑞新能源僅完成了4萬輛，距離目標(biāo)相差太大了！最令人擔(dān)憂的是奇瑞新能源整體市場銷量表現(xiàn)疲軟，還有下滑的趨勢。

既然“奇瑞現(xiàn)象”是尹同躍的老黃牛式拼搏，那么新能源的日薄西山是否也應(yīng)該擔(dān)上責(zé)任？

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奇瑞新能源當(dāng)前的失落，與其一開始的錯誤布局有極大關(guān)系。

奇瑞自始至終對新能源市場的發(fā)展就缺乏前瞻預(yù)判。

更令人惋惜的是奇瑞居然是國內(nèi)最早開發(fā)新能源汽車的自主品牌之一，從1999年就開始進(jìn)行節(jié)能與新能源汽車研發(fā)，但是卻一直缺乏對B端、C端市場的洞察，導(dǎo)致錯失良機(jī)，深陷被動。

商場如戰(zhàn)場，在當(dāng)今戰(zhàn)場上，多兵種聯(lián)合作戰(zhàn)，海陸空聯(lián)合出擊是確保戰(zhàn)斗勝利的前提，同樣多品牌聯(lián)合出擊也是商場勝出的關(guān)鍵。

分析目前做的比較好的新能源車企，他們在品牌和新品類之間做了準(zhǔn)確分辨，并冷靜處置了其中的關(guān)聯(lián)。

把既有品牌延伸到一個新品類中是導(dǎo)致奇瑞新能源深陷困境的原因之一。

先看看較為成功的車企，比如廣汽，他們的新能源品牌是埃安，而并非廣汽新能源；再比如東風(fēng)，他們建立嵐圖，然后步入新能源市場的競爭中；還比如吉利，他們用極氪、銀河等多品牌，勇闖新能源汽車新品類；比亞迪和騰勢早已大獲成功，不再贅述。

而反面例子也數(shù)不勝數(shù)，比如北汽，延伸其既有品牌創(chuàng)建“北汽新能源”， 銷量由盛轉(zhuǎn)衰，2022年關(guān)停了其生產(chǎn)廠，北汽新能源經(jīng)銷商早已無車可賣。還好北汽認(rèn)識到其決策失誤后，快速推出極狐品牌，效果明顯。

還有一個深陷頹勢的就是五菱，五菱作為國內(nèi)最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的品牌之一，曾經(jīng)在2016年至2018年連續(xù)三年蟬聯(lián)新能源乘用車市場銷量冠軍。然而，在近兩年來，五菱的新能源汽車銷量卻出現(xiàn)了明顯的下滑，從2019年的16.1萬輛降至2020年的10.8萬輛，市場份額也從2019年的10.6%降至2020年的3.1%。2021年上半年，五菱僅售出2.8萬輛新能源汽車，同比下降了48%。而在2023年7月第四周的周銷量排行榜中，五菱也只有0.61萬輛的成績，幾乎面臨消亡。五菱用既有品牌延伸到新品類中，必將以失敗告終。

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所以，奇瑞決定用“奇瑞新能源”進(jìn)攻新能源汽車市場的決策注定了今天的窘境，這是因為奇瑞生產(chǎn)燃油車這一概念已經(jīng)占領(lǐng)了消費(fèi)者的心智，再去改變很難！這不僅體現(xiàn)在北汽、五菱、奇瑞身上，就算是奔馳/寶馬，用既有品牌延伸到新品類中同樣面臨消費(fèi)者不買單的尷尬。

很顯然，奇瑞決策者在新能源領(lǐng)域的推動上，缺乏應(yīng)有的格局，這不僅體現(xiàn)在既有品牌與新品類的處理上，還包括旗下車型的布局上，比如小螞蟻與奇瑞無界Pro軸距基本一樣；大螞蟻與奇瑞eQ7尺寸幾乎重疊，消費(fèi)者根本不會埋單。另外，奇瑞在新能源新平臺的建設(shè)上明顯滯后，也是其原因之一。

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營銷不是在市場上勝出，而是在顧客的心智中獲勝。奇瑞在新能源領(lǐng)域止住頹勢，最好的方式就是盡快創(chuàng)建一個由新品牌來主導(dǎo)新品類！這需要富有遠(yuǎn)見的洞察和格局。