在剛剛過去的五一假期里，電車高速路上排隊充電屢見不鮮，一輛車充滿最快需要一個小時，如果前面有3輛，車就要排隊3個小時。

電車的補能焦慮被再次放大，這也是電車目前最大的痛點，補能速度沒有解決之前，電車幾乎不可能全面替代電車。

目前充電最快的量產(chǎn)車型，從電量30%充至80%，大概需要20分鐘到30分鐘，補充續(xù)航大概300公里。

和加油比起來還是慢太多，其實這塊短板并非不能解決，最簡單的辦法就是換電池，換一塊電池包僅需幾分鐘，比加油的速度還要快，完美彌補電車的補能焦慮。

不過目前換電站少得可憐，反而是充電站在快速普及。除了蔚來在大力推換電模式，其他車企都在研發(fā)快充技術。

是什么限制了換電技術的發(fā)展呢？

首先就是投入成本太高，要讓用戶有便捷的換電體驗，換電站就要像加油站一樣普及。全國有10.6萬座加油站，10.6萬個換電站需要多少錢呢？

先做一個成本核算，一個換電站標配10個電池包，每個電池包算70度電，單個的成本大概為8萬左右，這里就需要80萬人民幣。

另外還需要場地、設備、線路等等，一個換電站前期投資大概在200萬以上。后期還有運維成本，包括人工、電費、租金和電池折舊等費用。

所以總成本沒法具體核算，我們以蔚來的換電站做個參考，蔚來去年修建1300個換電站，總投入大概40億人民幣，平均算每個大約300多萬。

換電站建設成本和加油站相差不大，對于車企還是可以接受的。但是換電站的基數(shù)太大，10萬個換電站需要3000億的成本，一家車企不可能完成這個投資，目前也就蔚來比較頭鐵。

就算蔚來有錢投資換電站，但是只能服務蔚來車主，這里會出現(xiàn)一個新的問題，換電費用該怎么定價？

收高了車主不同意，那還不如買油車加油，收低了就回不了本，如果換電站不能盈利，那它就沒有存在的必要。

要解決的辦法只有一個，那就是統(tǒng)一標準共享換電站，然后車企在設計車型時，只要按照換電標準設計電池包，該車型就支持各種換電站，換電就像充電一樣便捷。

不過這個方案基本無法實現(xiàn)，電池是電車的核心部件，不同車企有不同的技術路線。統(tǒng)一電池包的設計標準，就等于讓企業(yè)放棄這些核心技術，那企業(yè)之間拿什么競爭呢？

特斯拉在2013年嘗試過換電，花了兩年研究出換電技術，僅需90多秒就可以換掉電池包。在2015年修建第一座換電站。

當時馬斯克顯得雄心勃勃，邀請200多位車主體驗換電，結果被現(xiàn)實狠狠的打臉了，最后只有5個車主進行過換電。原因就是換電費用太高，一次需要60到80美元，99%的車主更愿意用充電樁。

所以換電站不可能像充電樁一樣普及，企業(yè)搞換電只能孤軍作戰(zhàn)，最后結果就是死路一條。