今年是新能源車爆發(fā)年，9月單月，中國新能源車滲透率超過了20%，德國超過了30%。就連財大氣粗燒油不眨眼的美國，新能源車滲透率也超過了5%。

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其中，大放異彩的是特斯拉。

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2021年1-9月份，特斯拉銷量突破62萬輛，以絕對優(yōu)勢成為全球新能源車霸主。銷量排在第二位的，是比亞迪，32.9萬輛。

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剛剛結束的10月，比亞迪單月新能源車銷量超過8萬輛。

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公司的市值更是高達9000億，超越大眾、奔馳，僅次于奔馳，成為市值全球第三大汽車公司。

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在傳統(tǒng)汽車行業(yè)面臨寒冬的時候，比亞迪憑借其出色的混動技術和純電技術，迎來了銷量新高。

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在同價位品牌中，比亞迪的車型一車難求，甚至排隊好幾個月，重現(xiàn)了合資車當年的輝煌。

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這么好的銷量，業(yè)績也是非常好看吧？

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在打開公司的財報之前，星空君也是這么想的。

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但是看到三季報，汗珠從額頭流了下來。

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一、業(yè)績滑落，一夜回到10年前

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公司發(fā)布的三季報顯示，1-9月份，共實現(xiàn)營業(yè)收入1451.9億元，同比增長38.2%；歸母凈利潤24.4億元，同比下降28.4%。

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把時鐘撥到11年前，2010年三季報，公司歸母凈利潤24.3億元… …

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數(shù)據(jù)來源：同花順iFind，制圖：詩與星空

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對于一家營收超千億的上市公司來說，凈利潤只有二十幾個億，而這二十多億凈利潤中，還有15億的政府補貼，實在有點說不過去。

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公司的利潤都去哪兒了？

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公司的財報透露出來兩點，一是造車毛利太低，二是公司經營結構不合理。

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比亞迪的造車業(yè)務，毛利率不足20%，作為對比，特斯拉的造車業(yè)務已經突破30%毛利率。

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要知道，比亞迪的芯片和電池都是自己的，毛利率如此之低從側面也說明車價比較厚道。

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不過，這么低的毛利率，投資者是不開心的。

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除此之外，公司的營收構成中，有很大一部分是毛利率極低的手機代工業(yè)務。

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二、另一個富士康：手機代工商

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大家印象中的比亞迪，是一家勤勤懇懇造車的公司。

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但到了2021年，由于承接了一部分蘋果iPad等產品的代工，比亞迪的營收構成發(fā)生了不小的變化。

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數(shù)據(jù)來源：同花順iFind，制圖：詩與星空

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據(jù)半年報，公司營收占比最高的已經不是汽車業(yè)務，而是手機代工。手機業(yè)務主要由比亞迪電子承擔，比亞迪電子是比亞迪的控股公司，參與并表。

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因此A股比亞迪的報表中，是包含著港股比亞迪電子的數(shù)據(jù)。

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從并表后的數(shù)據(jù)看，這么“不務正業(yè)”的企業(yè)，還真是不多見。

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手機業(yè)務最大的問題是毛利率極低，只有7%左右。如此低的毛利率，考慮到工資費用水電費利息支出，公司基本不賺錢，搞不好還賠錢。

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星空君去查了下工業(yè)富聯(lián)（富士康）的財報，發(fā)現(xiàn)毛利率只有8%左右，看來代工行業(yè)競爭非常慘烈，怪不得富士康在努力造車。

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造車的把業(yè)務拓展到造手機，造手機的把業(yè)務拓展到造車，這算不算殊途同歸？

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三、令人尊敬的研發(fā)投入

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2020年，比亞迪研發(fā)費用75億；2021年前三季度研發(fā)費用52億，全年大概率突破85億。

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這是一個值得尊敬的數(shù)據(jù)，在巨額研發(fā)投入的基礎上，比亞迪做出了前所未有的成就。

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一是刀片電池。

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比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域深耕多年，并且在今年迎來了全面開花。

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和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)缺點都十分明顯：安全但冬天掉電太快，便宜但能量密度太低。

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刀片電池很好的減輕了磷酸鐵鋰電池的缺點，當特斯拉宣布標準款車型全面使用磷酸鐵鋰電池的時候，比亞迪的技術路線得到了知音。

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雖然特斯拉的磷酸鐵鋰電池暫時從寧德時代采購，但馬斯克作為全球最渣的渣男之一，早就和比亞迪眉來眼去。

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特斯拉依托松下起家，在松下做大后很快投入LG的懷抱，當LG馬上成為世界第一的時候，又去找寧德時代合作磷酸鐵鋰。

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在和寧德時代合作的同時，比亞迪已經在試裝刀片電池了… …

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對于馬斯克來說，對特斯拉有足夠的信心，哪怕和最大潛在的競爭對手合作，也沒有關系。

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二是DM-i混動

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市面上很多混動車型，是從油車向電車的過渡技術。而比亞迪的混動發(fā)動機，卻是電車兼容油車的技術。

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比亞迪的這套DM-i技術嚴格意義上來說應該叫做帶機械驅動能力的增程式電動車系統(tǒng)。

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有了這套技術后，比亞迪基本就拋棄了純燃油技術。10月份銷售的新車中，絕大多數(shù)是混動車和純電車。

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四、令人擔憂的固定資產

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三季報顯示，公司的非流動資產中，固定資產、在建工程和以土地為主的無形資產個，超過1000億。

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在計提相對較保守的情況下，比亞迪上半年的折舊超過50億，全年穩(wěn)破百億。

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盡管比亞迪融資手段繁多，在擴大生產規(guī)模方面不差錢。但這些固定資產當前的投資回報率并不高，給公司的后續(xù)經營發(fā)展帶來較大的隱患。

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作為重資產經營的企業(yè)，公司資產減值損失也非常嚴重。2019年資產減值損失4.8億，2020年資產減值損失9億。

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再加上壞賬，2020年資產端的損失接近20億。

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未經審計的2021年三季報只體現(xiàn)了3.3億左右，年報審計時可能會有較大額的損失出現(xiàn)。假如和2020年的情況接近，公司前三季度賺的利潤都回去了。

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分析比亞迪的時候，容易陷入一個兩難境地：一邊希望比亞迪能加大投入，實現(xiàn)技術和銷量的突破；另一邊，比亞迪的盈利能力實在太拉胯了，公司還沒走上穩(wěn)定的盈利道路，前方有很多可能存在的雷。