距離2022年結(jié)束還剩下不到2個(gè)月，車企競(jìng)爭(zhēng)邁入了決勝局。如果要問誰是今年車市最大贏家，那10月的銷量榜單就基本劇透了。

最大贏家莫過于自主品牌。10月，自主品牌市占率突破50%的紅線，蠶食起合資品牌的份額，這將是中國(guó)車市未來的態(tài)勢(shì)。

合資品牌的濾鏡被打碎

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，自主品牌10月零售市場(chǎng)份額首次突破50%，達(dá)到51.5%。

以往強(qiáng)勢(shì)的德日系品牌開始走下坡路，其中德系為19.3%，同比下滑0.1%；日系為18.9%，同比下滑3.7%。

具體到每家車企的銷量上，這種對(duì)比更加強(qiáng)烈。在10月車企零售銷量榜中，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、上汽通用五菱、長(zhǎng)城躋身前十名，并且基本都實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

尤其比亞迪以大熱姿態(tài)奪得桂冠，搶盡風(fēng)頭。

而一汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的日系代表均跌出前十名，上汽大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用即使能保住“前十名”的殊榮，但地位已岌岌可危。

當(dāng)然合資品牌銷量份額的下滑有一部分原因源于芯片等零部件短缺，但無可否認(rèn)合資的熱度在不斷減弱。

諸如南北大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用都手握幾個(gè)細(xì)分品牌，涵蓋高端、主流、中低端市場(chǎng)，打法精準(zhǔn)，在燃油車時(shí)代賺得盆滿缽滿。

但在新能源時(shí)代下，無論是德系，還是日系、美系品牌，曾經(jīng)引以為傲的燃油車增長(zhǎng)乏力。新能源車又缺乏爆款，在價(jià)格優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)品表現(xiàn)力、服務(wù)體系等方面，更難以超越自主品牌。

大眾的ID系列、豐田bZ4X、東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅等合資品牌純電車接踵而至，無人再懷疑這些合資品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心。只是消費(fèi)者在選擇新能源車時(shí)，不再遵循燃油車的品牌消費(fèi)慣性，不再非合資品牌不可。

比如南北大眾最暢銷的純電動(dòng)車ID.4 CROZZ、ID.4 X在10月的銷量分別才僅有3284輛、2610輛，全年累計(jì)甚至還沒有比亞迪單款車型的月銷量高。

如今，越來越多的更愿意將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向自主品牌。在下至幾萬的中低端市場(chǎng)，上至五六十萬的高端市場(chǎng)，自主品牌高度內(nèi)卷，產(chǎn)品選擇繁多。

在轎車市場(chǎng)，宏光MINI、比亞迪秦、比亞迪漢、海豚、逸動(dòng)等自主品牌產(chǎn)品躋身TOP10已成為常態(tài)。

在SUV市場(chǎng)，比亞迪宋、哈弗H6、長(zhǎng)安CS75、比亞迪唐等也早已是銷量榜的?？?。如果翻看30萬元以上的中高端市場(chǎng)，那更是一片“中國(guó)紅”。

以比亞迪為代表的自主品牌正在以勢(shì)不可擋的姿態(tài)，打破車市長(zhǎng)期以來“合資為大”的格局，自主品牌51.5%的市占率已經(jīng)警示著合資品牌不能再活在舒適區(qū)。

新勢(shì)力頭把交椅易主

發(fā)生裂變的不只是合資與自主，新勢(shì)力品牌也在風(fēng)起云涌。曾經(jīng)的“蔚小理”如今已被拉下神壇，正在被埃安、極氪、哪吒、AITO問界等取代位置。

10月，埃安再度霸榜，銷量超過3萬輛，增速高達(dá)149%，提前兩個(gè)月完成了全年20萬輛的目標(biāo)。

緊接著哪吒憑借低價(jià)的哪吒U和哪吒V兩款熱銷車型，闖進(jìn)第二名；AITO問界、極氪曾經(jīng)備受爭(zhēng)議，如今分別靠著問界M5和問界M7、極氪001，銷量輕松破萬，成功回?fù)魻?zhēng)議。

他們的成功，其實(shí)就是在擠壓“蔚小理”的空間。

蔚來10月交付量為10059輛，雖然實(shí)現(xiàn)了174.3%的同比增長(zhǎng)，但這是建立在擁有ET5、ES6、ES7等多款車型在售的基礎(chǔ)上。再者，今年前10個(gè)月的累計(jì)交付量?jī)H為92493輛，月均交付量不足萬輛。

理想同樣10月銷量破萬，但是環(huán)比9月下降12.8%。

小鵬汽車的表現(xiàn)則更為平淡，10月交付5千多輛車，其中P7為2104輛、P5為1665輛、G3i為709輛、G9則為623輛（10月27日開始交付）。

“蔚小理”面對(duì)的不僅是銷量下滑，還有股市泡沫破裂。早些年，蔚小理前后腳登陸美股，跟著老大哥特斯拉在資本市場(chǎng)步步高升，不過這番美景如今卻如海市蜃樓般漸漸消失。

年初以來，小鵬汽車在美股累計(jì)跌幅超過87%，市值蒸發(fā)超385億美元，蔚來和理想的美股跌幅也分別達(dá)到了69%和54%。

銷量與資本市場(chǎng)的反映，已經(jīng)釋放出“蔚小理”不夠健康的信號(hào)。

在競(jìng)爭(zhēng)的上半場(chǎng)，“蔚小理”以先發(fā)的產(chǎn)品、完善的服務(wù)體系、出位的營(yíng)銷表現(xiàn)先拔頭籌，然而這一切都是以瘋狂燒錢的商業(yè)模式之上。

來到下半場(chǎng)，賽道已經(jīng)擠滿了有力選手，埃安、AITO問界、極氪等品牌要不背后有金主爸爸撐腰，要不抱著華為的大腿。

更有“價(jià)格屠夫”特斯拉不斷開啟新一輪價(jià)格戰(zhàn)，以降價(jià)換銷量。亦有比亞迪以具備供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)的王者姿態(tài)制約；

“蔚小理”卻還一邊忍受著高研發(fā)、重服務(wù)所帶來的巨額虧損，一邊還要為銷量的起起落落發(fā)愁。

就以唯一公布了第三季度財(cái)報(bào)的蔚來而言，其凈虧損41.11億元，同比增長(zhǎng)392.1%。由此可以簡(jiǎn)單粗暴換算，蔚來每賣一臺(tái)車虧損達(dá)11萬元。

而小鵬、理想也各有各的不幸，已知今年第二季度小鵬虧損27.09億元，理想虧損9.785億元。

到底燒錢模式還能撐多久？按照李斌的說法，蔚來預(yù)計(jì)明年第四季度能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，若能如愿，蔚來才算下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)站穩(wěn)腳跟。

寫在最后：

在技術(shù)革新的同時(shí)，市場(chǎng)也必然會(huì)重新洗牌。尤其在內(nèi)卷到不能再內(nèi)卷的中國(guó)市場(chǎng)，車市正面臨的是一場(chǎng)腥風(fēng)血雨的大洗牌。

合資品牌在不斷加碼中國(guó)市場(chǎng)，自主品牌也在奮力搶占蛋糕。

在這場(chǎng)洗牌中，比亞迪率先上岸，代表中國(guó)自主品牌發(fā)出最強(qiáng)音，緊接著誰會(huì)是第二個(gè)比亞迪？從今年的情況來看，更高的可能性將發(fā)生在像埃安、極氪等傳統(tǒng)車企的初創(chuàng)品牌身上。至于蔚小理以及其他零背景的新勢(shì)力，活著還是第一要義。