二戰(zhàn)時德國率先發(fā)現(xiàn)了后掠翼技術(shù)對飛機飛行速度的影響，并將其運用到Me262噴氣式戰(zhàn)斗機身上，由此讓戰(zhàn)機獲得了超前的飛行性能，不過德國在航空方面的探索遠(yuǎn)不止于此，當(dāng)時德國人還有另一項對航空產(chǎn)生巨大影響的設(shè)計：三角翼，這種機翼在戰(zhàn)后也被許多飛機使用。

亞歷山大.馬丁.利皮施是三角翼的擁護者，他是二戰(zhàn)德國的重要航空設(shè)計師，他的三角翼在火箭戰(zhàn)斗機身上得到了技術(shù)驗證。利皮施在二戰(zhàn)后在美國繼續(xù)工作，他的三角翼理念和當(dāng)時美國有關(guān)設(shè)計相吻合，因此得到了足夠的重視。

美國在1963年試飛了X-112，這是一架技術(shù)驗證機，它集合了倒三角翼、地效效應(yīng)等技術(shù)于一身，飛機擁有一個傳統(tǒng)的機體，在機頭安裝了一臺25馬力的發(fā)動機，兩名飛行員并列于機頭駕駛室內(nèi)，大尺寸的三角翼下折，靠近頂端安裝了類似于水上飛機的浮筒，翼尖有向上翻折的小翼，尾部是高聳的T形尾翼。

別看X-112看起來有點遲緩的樣子，它在試飛中表現(xiàn)出了很好的控制效果，飛機在58千米的時候依靠氣墊效應(yīng)升離了水面，進(jìn)行了124千米每小時的飛行，它被證明是具有高穩(wěn)定性和可靠性的設(shè)計。

在此之后利皮施回到德國，并與萊茵金屬公司合作繼續(xù)三角翼設(shè)計，新的成果就是1970年首飛的X-113，它可以看作是X-112的放大升級版。

X-112的三角翼翼根位于機體兩側(cè)偏下的位置，而X-113則從機體背部兩側(cè)延伸出來，機翼前緣帶有約60°的后掠角，翼尖的浮筒向前突出一段距離，這樣可以穩(wěn)定水上姿態(tài)。發(fā)動機安裝在機背短艙內(nèi)，輸出功率40馬力。尾翼仍為T形，但尺寸更小，位置仍然高聳。

X-113在飛行表現(xiàn)方面更強，它抵抗惡劣水況的能力更強，地效效應(yīng)運用更強，飛機達(dá)到457米的飛行高度，巡航速度80千米每小時。德國方面對這架飛機進(jìn)行了大約4年的測試。

繼X-113之后是更大型的X-114，這是一款接近實用化的飛機，它與前兩者采用一樣的控制系統(tǒng)，不過飛機的一些啟動結(jié)構(gòu)被調(diào)整。前兩者是從機體上延伸機翼，而X-114采用吊艙式機體，看起來就像是在機翼上安裝了一個機身。

機體內(nèi)前部是雙人駕駛室，后部是可以容納5或6名乘客的艙室，機背后方安裝了一座發(fā)動機艙，一臺200馬力的萊康明O-360發(fā)動機提供動力，五槳葉螺旋槳被安裝在整流罩內(nèi)。

X-114最大的不同在于它并不是完全依靠地效效應(yīng)飛行，它被設(shè)計成可以完全脫離地面效應(yīng)和常規(guī)飛機一樣飛行，并且安裝了可收放的起落架，它們位于左右浮筒內(nèi)和機尾下方，只是不知道這套起落架是否能夠支持飛機在陸地跑道上起降，又或者它們只是和其他水上飛一樣用來協(xié)助牽引飛機上岸使用。

不管如何X-114確實更成功，它1500千克的最大起飛重量遠(yuǎn)大于前兩者，巡航速度達(dá)到150千米每小時，最大航程2000千米，續(xù)航時間可達(dá)20小時，如果脫離地效效應(yīng)則將巡航速度提升到200千米每小時。

事實上X-114是一款很有發(fā)展前途的飛行器，雖然它只有一架原型機并且還因事故損失，不過后續(xù)的概念飛機研發(fā)一直在延續(xù)，這類飛機可以用能耗更少的發(fā)動機驅(qū)動，同時具備更大的航程和承載能力，很適合用于科考、救援、巡邏等任務(wù)，在未來可能會得到普及。