第一日 關西空港—東京—福島

第一日（一）東海道新干線·一花開天下春

2015年秋季的日本鐵道旅，仍然從凌晨的關西空港站開始。

4點50分，JR關西空港站售票處，排在售票隊伍的第一位，等待5點30分售票處開門那一刻。在接下來的10天內，我將再一次通過遍布日本的JR線穿梭于日本的東北、關東、東海、北陸、近畿、中國、九州，在超過五千公里的列島縱斷之中，實現(xiàn)包括JR最南車站西大山、JR最西車站佐世保等一系列的目標。

行程的第一天，直接啟用JR Pass全國7日券，一早從關西空港直奔東京，在東京補全上次沒有去成的重要指標性景點——明治神宮（其實如果編排更加緊湊，對時間的利用再加強一些的話，還可以再多安排一兩個景點的，第一天的行程著實過于拖沓了）；之后搭乘東北新干線前往福島縣福島市住宿，滿足三年多次簽證在東北三縣一晚的住宿要求。

第一天行程的時間表如下：

05:45am—10:45am 關西空港—新大阪—東京，阪和線、東海道新干線移動

10:45am—12:00pm 東京站，后續(xù)行程的部分準備工作

12:00pm—02:00pm “魚本鋪 太鼓茶屋”午餐

02:30pm—05:00pm 明治神宮及周邊原宿一帶游覽

06:00pm—06:45pm 上野阿美橫丁閑逛

07:15pm—09:00pm 東京—福島，東北新干線移動

09:30pm check in 福島站前某旅館

今天是使用JR Pass全國7日券的第一天，搭乘JR線列車共計11班，里程915.7公里，歷時5小時51分。

一早從關西空港直達東京，使用JR Pass的常規(guī)方案是搭乘6點30分的Haruka 2號到新大阪，轉后續(xù)的新干線Hikari號前往東京。不過上次搭過了Haruka，這次就換一班車搭——選擇的是同為阪和線特急，自和歌山開往新大阪的特急Kuroshio（黑潮）2號，列車6點24分從日根野開車，7點20分抵達新大阪；這個相比“Haruka 2號換乘模式”能夠再早到東京40分鐘左右。（當然還可以安排的再緊湊一些！最緊湊的方案大約10點10分就可以抵達東京站！不過正是因為這個“不夠緊湊”，給了我一個體驗283系Green車的難得機會，再之后的各次日本鐵道旅都沒有再用過Green車版的JR Pass，當然更不會刻意去氪金體驗了。）

5點30分，關西空港站售票處準時開門，這次不僅排到了第一位，處理票務的過程也很順暢，無論是兩張JR Pass兌換券的兌換，還是最重要的“寢臺特急Sunrise號”指定席的劃位都沒有遇到任何困難。比起上一次的各種不順遂，這次5點43分就已經(jīng)到了關西空港站的站臺，即將搭乘的是5點50分開往環(huán)狀線各站的關空快速初電，搭上這班電車才能保證我趕上后續(xù)的特急Kuroshio 2號。

過關西空港聯(lián)絡橋是臨空城，再下一站就是阪和線和關西空港線接軌的日根野站，站牌上可以看到三個方向，左側是阪和線上行（大阪市內方向），右側分別是阪和線下行（和歌山方向）和關西空港線方向。

重新進站。阪和線天王寺、大阪方向各次列車在3、4番線發(fā)車。我要搭乘的特急Kuroshio號分為“ABC”三種不同的編成，分別由287、283、381系擔當，于是無論站臺LED還是候車地貼，除了標明“特急Kuroshio號”之外，還要標明所用的車型。。。

特急Kuroshio 2號由283系Oceanarrow編成擔當，這個流線型的車頭相當顯眼，也是“Oceanarrow”列車名的來源。

Oceanarrow的1號車Green車是展望型Green車，大阪往南紀白濱方向的紀勢本線在和歌山之后完全沿海岸線修建，這個方向的Green車剛好位于列車先頭部，提供最好的觀景視野；當然返回大阪的時候這節(jié)車廂就變成列車的末尾了。這么早是通勤的時間帶，不是出游的時間帶，除了我這樣的Pass使用者“惡意”搭乘之外，大概也不會有人利用Green車吧，于是獨霸車廂完全可以理解。

過天王寺后列車駛上大阪環(huán)狀線，中間經(jīng)過京瓷巨蛋。

在北梅田附近擦過大阪站，接入東海道本線，過了淀川就到終點新大阪了，關西是萬里無云的晴朗天氣。

新大阪站換乘后續(xù)的東海道新干線Hikari 510號往東京，在這個東海道新干線已經(jīng)以N700系為主流的時代，這班700系確實有點落伍了，尤其是并非每排座位都有插座。。。

去年的日本鐵道旅中，兩次搭乘新干線過富士山都是晚上，這次特別劃了一個富士山側窗邊的席位，而且把鬧鐘定在了靜岡。在日本，“新干線上看富士山”是個很熱門的話題，每天都有無數(shù)人在社交網(wǎng)絡上曬出新干線看到的富士山，有些很完美、有些有缺憾，也有些值得吐槽。而我這次大概都算不上，和關西形成強烈的反差，東海地區(qū)天氣陰沉，云壓的很低，于是只有“看到了富士山”這個程度而已，至于傳說中的畫面大概不能靠期待而是要看以后的運氣了。

進入關東之后天氣更差，到小田原神奈川一帶索性開始下還不小的雨，這樣的天氣一直延續(xù)到都內，還好午后都內的雨小了很多，只是不需要打傘的毛毛雨而已。大約三個小時之后，列車準點抵達東京車站。

東京站的一個地方是一定要去的。走到東海道新干線18番線的盡頭——東海道新干線現(xiàn)在的發(fā)車頻率是單向每小時13班車。

看到這個情景的時候可能很難想象東海道新干線建設時遇到的巨大阻力。東海道新干線并不是當時日本解決東海道運能問題的唯一選擇，甚至在當時的國鐵之中，除了總裁十河信二之外，沒有一個人支持新干線的建設，當時國鐵的總技師長很明白的從技術以及經(jīng)濟的角度否定了十河信二的新干線想法：技術上，日本本土沒有成熟的準軌技術作為基礎，本土既有線路網(wǎng)完全是窄軌；經(jīng)濟方面，對于戰(zhàn)后復興階段的日本投資巨大且盈利前景不明朗。

面對總技師長的質疑，十河信二只做了一件事：將總技師長換掉，換成自滿鐵開始一直追隨自己的島秀雄。技術的問題，也就是東京到大阪3小時內到達的可能性完全交給島秀雄（這個部分在第四天，參觀JR東海磁懸浮鐵道館的游記中會詳細講）；自己則通過各種途徑，找到資金，讓這條新干線從紙面變成現(xiàn)實。

經(jīng)過預算，東海道新干線的建設約需3800億日元，這是在議會絕對不可能通過的計劃。十河信二幾乎賭上自己的政治生命，通過做假賬的方式，遞交了一份1900億日元的計劃給議會，同時在計劃里面只字未提“新干線”的字眼，將一切議員的質疑都用“這是既有線改造的技術面問題”搪塞過去；最終再加上一個“可以獲得世界銀行貸款”的籌碼，新干線的計劃終于在議會通過。

但是僅僅政治手腕是不夠的，世界銀行貸款條件嚴格，新干線這種有“試驗”性質的項目是不可能獲批貸款的。這時，十河信二一直信任的島秀雄從技術面給予了關鍵的支持，為新干線高速動車組進行技術儲備的小田急3000SE鴨宮試驗以及151系電動車組在東京與大阪間的成熟商轉，成功的說服了世界銀行，讓世界銀行認定新干線基本不存在“試驗”性質，只是“既有線動車組的進一步提升”，最終成功獲批貸款（個人觀點，這里的技術支持相比政治手腕更是神來一筆，技術的層面同樣是到第四天，參觀JR東海磁懸浮鐵道館的部分再詳細講）。

貸款的總量不大，但足以將日本的國運綁定在新干線之上。1959年新干線開工，1900億日元的預算很快消耗殆盡，為了盡可能讓新干線成為既成事實，十河信二利用國鐵總裁的權力，將全國幾乎所有鐵道建設的資金挪用到東海道新干線，盡可能推遲“紙包不住火”的時間點。最終東窗事發(fā)的時候，新干線已經(jīng)成為既成事實，多次追加預算之后，新干線終于在1964年按照十河信二的想法完工，而在這之前的1963年，十河信二黯然從國鐵總裁退職，功過留給后人評說。但在前一年，他已經(jīng)登上了0系的試驗車，探出身子招手的照片成為新干線歷史的經(jīng)典瞬間。

1964年10月1日，東海道新干線開出第一班東京往新大阪的Hikari號，東京新大阪間4小時通達，十河信二并沒有如試車時一樣坐在駕駛室而是在家里觀看的直播。即使到現(xiàn)在，國鐵分割民營化27年后的今天，在JR東日本的大宮鐵道博物館（國鐵史料的主要繼承者）以及JR東海的磁懸浮鐵道館（完整講述東海道新干線的發(fā)展史）之中，對于新干線追加預算一事都是諱莫如深，提到世界銀行貸款的時候，也只是“獲得了世界銀行貸款支持”這樣的描述而已。

最終，東海道新干線并沒有如同部分日本人唱衰的一樣，成為繼“長城、金字塔、大和戰(zhàn)艦”之后下一個大而無用之物，而是短短幾年就收回全部投資。經(jīng)濟層面上，在如此大旅客周轉量的基礎上，現(xiàn)在的營業(yè)系數(shù)（每獲得100元客票收入需要投入的成本）低到只有50左右；國際形象層面上，東海道新干線成為日本的標志，也成為近些年日本對外拓展高速鐵道市場的最好示范；至于對沿線各個城市經(jīng)濟發(fā)展起到的促進作用更是不可估量。

1963年，十河信二黯然退職，僅僅10年之后的1973年，在十河信二還活著的時候，其雕像樹立在東京車站18、19番線的盡頭，雕像下方是十河信二的座右銘“一花開，天下春”。旁邊18番線駛過的是由N700系擔當?shù)臇|海道·山陽新干線Nozumi 107號。

在這個標志性的地點拍照留念之后，離開東京站收費區(qū)，前往售票處處理后續(xù)的車票（指定券）事宜。這次的鐵道旅之中有4次要搭乘全列指定席的列車，在出發(fā)的關西空港站由于時間原因只搞定了“其中一次的一半”，后面的部分準備在東京站搞定。

按照指示走到了東京站丸之內南口——這里有兩個售票處，一個是普通的綠色窗口，有6個窗口，排隊大約三四十人；另外一個是外國旅客服務中心，雖然只有兩個窗口，但基本沒有人排隊，于是我選了“外國旅客服務中心”，事后證明是相當錯誤的決定。。。

這個外國旅客服務中心的售票員無論專業(yè)度還是服務態(tài)度上都差到一個不可思議的地步，甚至把售票主管call來才結束了這樣一場本不該有的鬧劇，給自己白白找氣受是次要的，更重要的是浪費了超過20分鐘寶貴的時間。。。最終也沒有完全解決問題，還是重新去對面的普通綠色窗口排了一次隊，其實排隊時間也只有5分鐘而已，排到之后又花了1分鐘搞定了后面兩張全列指定席列車的指定席（那張Sunrise出云其實還不太好理解，在第五天搭乘寢臺特急部分的游記中再詳細講）以及今明兩天各一張新干線的指定席，其實是很簡單的事。其實以鐵道為主題的旅行，對于鐵道運行規(guī)律的理解的重要性是遠遠高于語言上的相通的。

結束了在東京站相當不愉快的體驗，要到日本橋的一家餐館吃午餐（換句話說就是一上午的時間基本都被浪費掉了），跋涉到東京站地下4層，搭總武快速。

站臺上偶遇N'ex重聯(lián)，最好的觀看角度有兩個小朋友，還是不要和小朋友搶位置了。。。

我要搭乘的則是這班總武快速217系，搭兩個站到馬喰町，雖然僅僅搭兩個站，但是Green車版的JR Pass還是要用好用滿的。