再?zèng)Q戰(zhàn)鷹廈線

林春華 闕鳳鳴 肖倫添

1993年12月28日，東海之濱的花園城市廈門，暖風(fēng)輕拂，陽(yáng)光明媚。在這一年快要結(jié)束的前三天，此地傳出了一則令人振奮的消息：全長(zhǎng)705公里的鷹廈線電氣化鐵路全線正式開通！

廈門火車站，滿插彩旗的國(guó)產(chǎn)韶山3型電力機(jī)車車頂上，一張有如弩弓似的受電弓，穩(wěn)穩(wěn)地頂在接觸網(wǎng)的銅導(dǎo)線上。16時(shí)正，司機(jī)輕啟電鈕，頓時(shí)，強(qiáng)大的電流注入電動(dòng)機(jī)內(nèi)，機(jī)聲轟鳴。隨著電笛的一聲長(zhǎng)鳴，滿載著旅客的76次廈門開往上海特別快車在人們的歡呼聲中啟動(dòng)了。

人們沉浸在興奮的情緒之中。認(rèn)識(shí)的和不認(rèn)識(shí)的，都互相打著招呼興高采烈。有的人則背過臉去，悄悄地拭去流下來(lái)的淚水。

這條把人心連在一起的鷹廈線！

時(shí)代呼喚電氣化鐵路

北起鷹潭南至廈門縱貫閩贛兩省的鷹廈鐵路，是1955年王震將軍率領(lǐng)英雄的鐵道兵，移山填海，用1年零10個(gè)月的時(shí)間建成的，它也是福建連接內(nèi)地的唯一鐵路干線。自1956年建成投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，鷹廈鐵路為福建經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。

但是，由于鷹廈線當(dāng)時(shí)是出于戰(zhàn)備的需要突出搶修的，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低，加上沿途穿山越水，彎道多，坡度大，年運(yùn)輸能力僅為400萬(wàn)至500萬(wàn)噸。六七十年代，經(jīng)過不斷的技術(shù)改造，鷹廈線運(yùn)能有所提高。但隨著改革開放的深入和福建經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鷹廈線運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾又日趨尖銳突出了。80年代初，該線的實(shí)際運(yùn)量比運(yùn)能翻一番，已是在超負(fù)荷運(yùn)行，其運(yùn)力還只能滿足運(yùn)輸要求的60%。鷹潭口成為全國(guó)鐵路有名的四大限制口之一，每天有大量的進(jìn)省物資積壓在鷹潭口，福建省急需的工業(yè)原料、礦山機(jī)械、石油、百貨等運(yùn)不進(jìn)來(lái)；而福建省內(nèi)，每年都有數(shù)百萬(wàn)噸的木材、糧食、煤炭、農(nóng)副產(chǎn)品等積壓在鐵路沿線的車站、礦山和林區(qū)！

如何改變福建鐵路的面貌，使其適應(yīng)迅猛發(fā)展的福建經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要?從福建省境內(nèi)幾條鐵路的運(yùn)營(yíng)情況看，起作用最大的是鷹廈鐵路。無(wú)疑，提高鷹廈線的運(yùn)能至關(guān)重要。

為此，福建鐵路建設(shè)專家們?cè)?0年代末80年代初就獻(xiàn)出了三條良策：一是興建鷹廈鐵路復(fù)線，使運(yùn)能倍增；二是實(shí)現(xiàn)牽引動(dòng)力的內(nèi)燃化，大幅度提高運(yùn)力；三是實(shí)現(xiàn)牽引動(dòng)力的電氣化，保證運(yùn)輸能力的成倍增長(zhǎng)。

專家們對(duì)此進(jìn)行了反復(fù)論證，認(rèn)為：鷹廈線依山傍水，地勢(shì)險(xiǎn)峻，提高該線運(yùn)力的改造不可能在線路的平面和縱面上大做文章，如果投資新建一條單線鐵路，建設(shè)資金約需50億人民幣，相當(dāng)于鷹廈線電氣化建設(shè)資金的3.5倍，耗資巨大，難以實(shí)現(xiàn)。實(shí)現(xiàn)牽引動(dòng)力的內(nèi)燃化也非上策：內(nèi)燃機(jī)車要消耗大量的燃油，其熱量的有效利用率僅為24%，比電氣化36%的熱量有效利用率低，且福建原油的資源并不豐富。相反，福建省內(nèi)卻有著豐富的水力資源可以發(fā)電，而大功率的電氣機(jī)車具有一種“牛馬效應(yīng)”，即在平地上可以象馬一樣跑得快，而在爬坡時(shí)又可象牛似的負(fù)得起重，是最能適應(yīng)鷹廈線特點(diǎn)和運(yùn)能增長(zhǎng)需要的理想方案。

1983年7月，國(guó)家計(jì)委正式批準(zhǔn)鐵道部《關(guān)于鷹廈鐵路電氣化任務(wù)書的報(bào)告》；1984年9月，鐵道部在福州組織審查了兩個(gè)文件：鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院報(bào)送的《鷹廈線電氣化初步設(shè)計(jì)》和前南昌鐵路局報(bào)送的《鷹廈線技術(shù)改造補(bǔ)充設(shè)計(jì)》，并于同年12月作出批復(fù)。之后，鐵道部將這項(xiàng)電氣化工程納入了第三批世界銀行貸款項(xiàng)目，列為國(guó)家“七五”、“八五”期間重點(diǎn)項(xiàng)目。

鷹廈線再?zèng)Q戰(zhàn)

我國(guó)自從1961年8月建成寶雞至鳳州91公里長(zhǎng)的電氣化鐵路以來(lái)，30多年間建成總計(jì)長(zhǎng)7000多公里的23條電氣化鐵路，如大秦線、鄭武線、川黔線、京秦線、石太線、寶成線等等。但是，在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的華東地區(qū)，卻沒有一條電氣化鐵路。而華東地區(qū)內(nèi)的鷹廈鐵路，又素有“山岳鐵路”之稱，沿途地勢(shì)險(xiǎn)峻，橋隧相連，其間有84座隧道，162座橋梁，有廈門10里長(zhǎng)的海堤和占全線總長(zhǎng)度53.6%、長(zhǎng)372.16公里的曲線，有穿越武夷山脈和戴云山脈的坡度達(dá)23.4%%的長(zhǎng)大高坡區(qū)段。要在如此復(fù)雜的地理?xiàng)l件下對(duì)線路進(jìn)行技術(shù)改造和電氣化施工，又要確保運(yùn)營(yíng)，其難度之大可想而知。

為了早日建成華東地區(qū)的第一條電氣化鐵路，華東鐵路建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)李軒、副指揮長(zhǎng)周聰清，多次來(lái)到福建，對(duì)鷹廈電氣化建設(shè)進(jìn)行了精心策劃。擔(dān)負(fù)這項(xiàng)工程任務(wù)的各參建單位，組成了約一萬(wàn)人的建設(shè)大軍，從四面八方匯集到鷹廈線，從1986年8月始至1993年年底止，進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)七年零四個(gè)月的艱苦奮戰(zhàn)。

鷹廈電氣化建設(shè)按照鐵道部提出的“分期建設(shè)、分段開通、盡早取得成效”的要求，劃分成四個(gè)戰(zhàn)役展開。

首戰(zhàn)永（安）漳（平）段。

永漳段是鷹廈線上線路最復(fù)雜、運(yùn)能最緊張、也是最能體現(xiàn)電力機(jī)車“牛馬效應(yīng)”的區(qū)段。永漳段全長(zhǎng)105公里，有隧道47座，橋梁29座和半徑僅250米的全國(guó)鐵路最小的曲線，以及高度達(dá)23.4%%的長(zhǎng)大坡道。股道要延長(zhǎng)，線路要換軌，原有的通訊、信號(hào)方式要改變、要擴(kuò)建14個(gè)車站，新建四個(gè)變電所，線路上要架設(shè)高壓電力接觸網(wǎng)。工程難度大，其中，難度最大的是低凈空隧道改造。

按電氣化的施工要求，隧道的高度必須在6.1米以上，才能適應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)的需要。由于原先設(shè)計(jì)的隧道高度不夠，凈空不足。在永漳段就有31座隧道需要進(jìn)行“落底落道”的手術(shù)，就是要將隧道的底部象刨木頭一樣，把巖石和土方“刨”掉一層，然后重新鋪設(shè)線路，使隧道的高度符合要求，才能在隧道上空架設(shè)高壓電力接觸網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)電氣化。

如果讓施工隊(duì)伍從從容地進(jìn)行“落底落道”這倒也不是一件難事。這項(xiàng)工程難就難在隧道“落底落道”施工要進(jìn)行，過往的列車又不能停開。就是這么一道兩難命題，擺在施工隊(duì)伍面前。

為了攻克這個(gè)難點(diǎn)，福州鐵路分局的工程技術(shù)人員翻閱了大量的國(guó)內(nèi)外資料，進(jìn)行了反復(fù)的調(diào)查研究，并派人到海外進(jìn)行考察。最后他們對(duì)引進(jìn)的一項(xiàng)技術(shù)加以改進(jìn)，研究設(shè)計(jì)出一種適用于低凈空隧道電氣化使用的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的新型弓形支承裝置，一下子把電氣化建設(shè)對(duì)隧道高度的要求減少了10厘米。別看這小小的10厘米，它使原計(jì)劃需進(jìn)行“落底落道”改造的31座隧道減去14座，工程量縮減了45%！

余下的17座隧道改造，難度仍然很大。按每天封鎖施工四個(gè)小（實(shí)際施工2小時(shí)）計(jì)算，需持續(xù)四個(gè)月。在四個(gè)月內(nèi)，只要一遇上隧道施工，過往的列車，無(wú)論客車，還是貨車，都得停下來(lái)，等施工完畢鋼軌安全后才能通過。而且，鷹廈鐵路是單線，列車一停下來(lái)，就要重新調(diào)度。這工作該有多難？

參建的福州鐵路分局、福州鐵路工程總公司、福州鐵路設(shè)計(jì)院等單位的工程技術(shù)人員，為了解決這個(gè)難題絞盡了腦汁。最后，經(jīng)過實(shí)地調(diào)查，科學(xué)論證，他們決定：對(duì)17座隧道的改造，采取一次性連續(xù)封鎖55小時(shí)集中施工的辦法進(jìn)行施工。

1987年6月13日8時(shí)，一場(chǎng)隧道攻堅(jiān)戰(zhàn)打響了。由福州鐵路分局永安、漳平工務(wù)段，邵武大修段，福州鐵路工程總公司一段、二段等單位組成的3500多人的施工隊(duì)伍，在福州鐵路分局前局長(zhǎng)張金山、現(xiàn)場(chǎng)總指揮王麟書的指揮下，同時(shí)奮戰(zhàn)在17座隧道的各個(gè)施工點(diǎn)上。百里鐵道，炮聲隆隆，人來(lái)人往，車水馬龍。福州鐵路分局開行了軌道車、路用車，扣用了代客車、平板車，日夜運(yùn)送材料和人員到指定的施工點(diǎn)上。

這里是嶺頭隧道，全長(zhǎng)528.78米，并呈“S”形彎道。洞內(nèi)光線暗淡，作業(yè)面小，只有一處出渣土。因而它成為全線工期的制約點(diǎn)。承擔(dān)這一工程的福州鐵路工程總公司一段段長(zhǎng)陳云程，對(duì)爆破、石渣、鋼軌、枕木的擺放地點(diǎn)等每一個(gè)細(xì)節(jié)都作了周密安排。洞內(nèi)要打一萬(wàn)多個(gè)炮眼。馬達(dá)聲、風(fēng)槍聲、鋼釬聲交織在一起，震耳欲聾。一陣炮響之后，洞內(nèi)仍然硝煙彌漫，干部和黨員就率先沖進(jìn)洞內(nèi)，揮鏟除渣。

工程進(jìn)展順利。沒料到清石渣倒成了“攔路虎”：原來(lái)，這些渣石多年來(lái)沒有篩換，泥封塊結(jié)，竟變得堅(jiān)硬異常。每清一筐渣石，要比計(jì)劃時(shí)間多三倍以上！照此計(jì)算，嶺頭隧道的進(jìn)度就要整整拉下10小時(shí)！時(shí)間不等人，在現(xiàn)場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)都來(lái)了，研究對(duì)策，作出布置。一小時(shí)后，100多名援兵趕到，沖進(jìn)洞內(nèi)增援，清篩，抬筐，運(yùn)渣?；覊m刺眼，渾身被水泥灰與汗水浸得火燒火燎；肩膀紅腫，煙塵嗆人，但是，沒有一個(gè)人發(fā)一句怨言，沒有一個(gè)人下火線。電氣化工程二處的建設(shè)者們則抓緊時(shí)間，爭(zhēng)分奪秒地進(jìn)行隧道拱部的電氣化施工，打孔，封點(diǎn)，安裝，調(diào)整，共安裝弓形支承裝置532處。

經(jīng)過緊張得叫人喘不過氣來(lái)的三天兩夜之后，永漳段17座隧道的落底攻堅(jiān)戰(zhàn)，終于在15日14時(shí)30分提前結(jié)束，不僅節(jié)約投資300多萬(wàn)元，而且減少了對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的影響?！耳棌B線電氣化改造采用一次性連續(xù)封鎖運(yùn)輸組織與施工方案配合協(xié)調(diào)的研究》，獲1990年中國(guó)科技成果獎(jiǎng)。

再戰(zhàn)來(lái)（舟）永（安）段。

全長(zhǎng)124公里的來(lái)永段，最大的工程是來(lái)舟站場(chǎng)的改造。來(lái)舟站位于鷹廈、外福兩線的交匯點(diǎn)，往鷹潭、廈門、福州三個(gè)方向去的列車都在這里進(jìn)行編解，但設(shè)備簡(jiǎn)陋，為橫列式的一級(jí)二場(chǎng)，不能適應(yīng)鷹廈鐵路電氣化建設(shè)后大量中轉(zhuǎn)車輛編解的需要。因此，必須進(jìn)行大規(guī)模的改造，工程需要削平大小三座山頭，挖山石方443萬(wàn)立方米，鋪軌48.5公里，新建燈橋兩座、機(jī)械化駝峰一座、變電所一座和一個(gè)30萬(wàn)噸的貨場(chǎng)。

承攬這項(xiàng)工程的福州鐵路工程總公司二段、七段，上海通號(hào)公司等單位，緊密協(xié)作，心往一處用，勁往一處使。在來(lái)舟場(chǎng)站的改造中，原有的121根電線桿要拔除，但負(fù)責(zé)場(chǎng)站施工的漳平工程二段僅有一臺(tái)蒸汽吊機(jī)，工作進(jìn)度慢，如果不及時(shí)拔除電桿，又將影響下一步的工作，電氣化局三處立即派主吊機(jī)支援；電氣化局的軌道吊吊裝電氣化塔柱無(wú)法到位，影響了燈橋的架設(shè)，漳平工程二段也主動(dòng)派出履帶吊協(xié)助吊裝。機(jī)務(wù)折返段為了給施工爭(zhēng)取時(shí)間，配合“咽喉”口封鎖施工，他們打破常規(guī)，組織了三次本務(wù)機(jī)重聯(lián)出庫(kù)，將過往的客貨車迅速往三個(gè)方向發(fā)送，確保時(shí)間的封鎖和施工的進(jìn)行。

由于精心組織，多方協(xié)作，來(lái)舟場(chǎng)站的改造施工，不僅沒有使日編解車輛減少，反而有所增加。改造后的來(lái)舟站，日編解車輛由原來(lái)的2800輛提高到4800輛，如果進(jìn)一步提高自動(dòng)化程度，則可達(dá)到5000輛，可以滿足到本世紀(jì)末福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。

三戰(zhàn)鷹（潭）來(lái)（舟）段。

鷹來(lái)段是鷹廈、外福兩條鐵路的合流區(qū)段，北與浙贛線上的鷹潭樞紐站相接，是福建進(jìn)省鐵路的“咽喉”。這個(gè)區(qū)段的電氣化改造，直接影響到鷹潭分界口的客貨運(yùn)輸，因?yàn)檫@個(gè)區(qū)段車流密度大，日均通過的上、下行客、貨車達(dá)66列，封鎖施工“開天窗”難；而改造中的通信信號(hào)工程，一經(jīng)展開，就要涉及到鷹潭樞紐站，牽涉到南京、上海、杭州、南昌、福州等五個(gè)分局的通信信號(hào)改變，協(xié)調(diào)動(dòng)作不易；此外，這個(gè)區(qū)段還有10座隧道要落底落道改造，且這一帶多為風(fēng)化石和次堅(jiān)石，破石挖土難；線路還要進(jìn)行換軌大修，工程量大，真可謂千頭萬(wàn)緒，矛盾空前。

開弓沒有回頭箭，難關(guān)要攻克。解決這種錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾需要有一個(gè)總體施工網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，各個(gè)參建單位都來(lái)共同制定，計(jì)劃既定，便各自執(zhí)行。在總體施工網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃的指導(dǎo)下，通訊、信號(hào)、站場(chǎng)、房建等施工部門又分頭制定了專業(yè)施工網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，使各方面工作有條不紊。對(duì)牽涉面廣、最難最復(fù)雜的通信工程，鐵道部、上海鐵路局統(tǒng)一協(xié)調(diào)，五個(gè)分局通力協(xié)作，南昌鐵路分局通信段、福州鐵路分局永安、郭坑電務(wù)段等聯(lián)合參與會(huì)戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)了一次性開通成功。

最后就是漳（平）廈（門）段的決戰(zhàn)了。

為確保工期，鐵道部電氣化局從武漢調(diào)來(lái)了一個(gè)工程隊(duì)，從上海調(diào)來(lái)了地鐵的兩個(gè)工班，到漳廈段參加會(huì)戰(zhàn)。作業(yè)車、架線車、軌道車、汽車、平板車等各種機(jī)械車輛都集中起來(lái)使用，一切服從于漳廈段電氣化建設(shè)。在電氣化建設(shè)物資的運(yùn)輸中，飛機(jī)、火車、汽車、輪船，凡是能用得上的交通工具，都用上了。德國(guó)菲利浦公司制造的tss程控交換機(jī)300門、小交換機(jī)200門，由紐倫堡空運(yùn)到北京，馬上就由北京送上了45次特別快車運(yùn)抵福州；到福州后，立即又被送上392次列車運(yùn)抵廈門。一批由武漢710廠提供的光通信設(shè)備，在武昌掛289次列車運(yùn)抵福州后，隨即又由392次列車直運(yùn)廈門，前后僅用三天時(shí)間。北京的光纜、西安的信號(hào)繼電器、天水的信號(hào)電纜、寶雞的接觸網(wǎng)配件、濟(jì)寧的電線……源源不斷地運(yùn)到了工地，無(wú)一延誤！

在突擊搶建漳廈段電氣化鐵路的工程中，郭坑站的接觸網(wǎng)工程和廈門海堤的立桿工程，是兩塊難啃的硬骨頭。

郭坑站是漳廈段的中轉(zhuǎn)大站，為了搶時(shí)間、爭(zhēng)速度，電氣化局二處二隊(duì)采取了搶工硬上的施工方案，見縫插針，交叉施工，同時(shí)還組織起了一支22人的突擊隊(duì)，晝夜奮戰(zhàn)，提前一個(gè)半月拿下了這項(xiàng)工程。

廈門海堤的立桿施工，則是國(guó)內(nèi)首次遇到、海外也罕見的一項(xiàng)工程。廈門海堤位于受臺(tái)風(fēng)影響的區(qū)段，這里不僅有火車、汽車通過，還有供應(yīng)全市的淡水管道通過，海堤可謂廈門島連接大陸的生命線。長(zhǎng)期以來(lái)，廈門市形成一條不成文的規(guī)定：任何人都不準(zhǔn)動(dòng)海堤！但是，鐵路電氣化架設(shè)接觸網(wǎng)又不能不立桿，立桿就要挖坑。那么，在不能動(dòng)的海堤是如何進(jìn)行電氣化鐵路建設(shè)的施工呢？專家們經(jīng)過研究，最后確定：拆海堤胸墻，在平地上打基礎(chǔ)，用重錘平衡的原理組織施工，就可以做到立桿不挖坑。經(jīng)過兩次試驗(yàn)，這種獨(dú)一無(wú)二的平地打基礎(chǔ)的鋼柱，完全能達(dá)到抗臺(tái)風(fēng)、抗接觸網(wǎng)拉力的要求。

無(wú)私奉獻(xiàn)的鐵路建設(shè)者

華東第一條電氣化鐵路終于開通了！在慶賀這一巨大工程峻工時(shí)，我們不會(huì)忘記，是眾多建設(shè)者們以默默無(wú)聞的巨大奉獻(xiàn)，用自己的雙手翻開了華東鐵路史上新的一頁(yè)。

在鷹廈線電氣化建設(shè)工程中，有一位人稱“拼命三郎”的老同志，名叫鄭志夫。他本可以離休回家含飴弄孫，而且又因膀胱癌動(dòng)了大手術(shù)，但因?yàn)樗?jīng)驗(yàn)豐富被領(lǐng)導(dǎo)留了下來(lái)。留下倒正中了他的下懷！一天到晚，他都泡在工地上，和工人干在一起，吃在一起。任務(wù)緊張時(shí)，他沖到第一線舍命地干，由此得了個(gè)“拼命三郎”的諢號(hào)。1989年，來(lái)舟站場(chǎng)改造進(jìn)入高潮，他一年365天，天天都在工地上掌握情況，協(xié)調(diào)指揮，處理大量的技術(shù)問題。一次，過度的勞累使他暈倒在工地上。人們把他送去搶救，一醒過來(lái)，他又頂著烈日向工地走去。他說(shuō)：“搞鷹廈電氣化，我是豁出命去的。要死，也要死在工地上。”

鐵道部第四設(shè)計(jì)院工程師連群，正當(dāng)漳廈段施工緊張時(shí)，父親患心肌梗塞病故。電報(bào)傳來(lái)，他回家料理完喪事，第三天就啟程往工地趕。電氣化二處助理工程師張先華在郭坑站施工進(jìn)入關(guān)鍵階段時(shí)，已經(jīng)懷有七個(gè)月身孕的妻子從家鄉(xiāng)來(lái)到工地，想讓他回去照顧她生產(chǎn)?？墒钱?dāng)妻子來(lái)到工地后，看到工作這么緊張，丈夫這么忙，最后還是自己一個(gè)人回去了。臨行時(shí)她泣不成聲，送行的十幾條漢子也忍不住流下了眼淚。

是他們沒有感情嗎？不！他們的感情象巖漿一樣熾熱，象路基一樣堅(jiān)實(shí)。只不過他們想到了鷹廈線電氣化建設(shè)這一宏偉的事業(yè)，個(gè)人的事應(yīng)該服從這一大業(yè)，于是他們對(duì)親人的感情只好有所欠缺了。理解他們吧！寬慰他們吧！象路基一樣默默奉獻(xiàn)著的人們！

這是幾個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)字，在這枯燥的數(shù)字中卻不知蘊(yùn)含著多重的

感情分量：參加鷹廈線電氣化鐵路建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)干部、工程技術(shù)人員和工人共約一萬(wàn)人，大部分來(lái)自四川、貴州、陜西、湖北、河北等省和東北地區(qū)，其中95%的已婚職工分居兩地，無(wú)法團(tuán)聚。在鷹廈線電氣化鐵路的建設(shè)者中，有65%是年輕人，年輕人本應(yīng)擁有多姿多彩的世界，但是，由于他們長(zhǎng)期從事艱苦的工作，許多人難諧連理。

在鷹廈線電氣化鐵路建設(shè)中，還有一些同志奉獻(xiàn)出了自已的寶貴生命。讓我們記住他（她）們的名字吧，他（她）們是：康志成，李珂，陳安隆，楊明貴，陳志和，倪玉霞，狄榮花。

明天還有新的戰(zhàn)斗

經(jīng)歷了2600多個(gè)日日夜夜和風(fēng)風(fēng)雨雨，總投資近14億元人民幣的華東第一條電氣化鐵路，終于以其恢宏的氣勢(shì)，穿越在閩贛兩省的青山碧水間。這其間，建設(shè)者們完成土石方6000萬(wàn)立方米，鋪設(shè)鋼軌148.8公里，立鋼筋混凝土柱18345根，立鋼柱1187根，架設(shè)各種導(dǎo)線3250公里，埋設(shè)各種通信電纜1362公里，新建通信站11座，新建變電所17座，總?cè)萘窟_(dá)911萬(wàn)伏安。改造低凈空隧道27座，大小場(chǎng)站86個(gè)，并建設(shè)了許多與電氣化配套的相關(guān)工程。

在鷹廈線電氣化鐵路的建設(shè)中，參建單位始終堅(jiān)持開展科研攻關(guān)，采用先進(jìn)技術(shù)，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，節(jié)約投資1億多元。在施工中，他們還保證了運(yùn)量的增長(zhǎng)：1985年全省鐵路貨運(yùn)1515.5萬(wàn)噸，1993年則達(dá)到2330萬(wàn)噸，年遞增率為4.2%，實(shí)現(xiàn)了“分段建設(shè)，分段開通，盡早取得效益”的目標(biāo)。

鷹廈線電氣鐵路的全線開通，可使福建省從鷹潭口的接車能力提高98.2%，從而使福建鐵路的運(yùn)輸能力提高近一倍，將極有力地促進(jìn)福建經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在另一方面，對(duì)鐵路部門來(lái)說(shuō)，它還可使每公里運(yùn)輸成本下降27%，對(duì)繁榮鐵路運(yùn)輸也將起著積極的作用。

有人早就作出過這樣的預(yù)言：電氣化鐵路建成之日，又是福建鐵路運(yùn)能運(yùn)力飽和之時(shí)。

為了打破福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，福建省從去年開始，又在建設(shè)第二條出省鐵路——由福建南平到江西橫峰、連接浙贛線的南橫鐵路。

英雄的鐵路建設(shè)者們，新的戰(zhàn)斗在明天！

（原載新華社《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》1994年4月2日）

原文刊載于《華東電化第一路》，福州鐵路分局黨委宣傳部，1994年，閩新出（94）內(nèi)書（刊）第78號(hào)?，F(xiàn)由網(wǎng)友 酸菜魚 整理上傳，僅供學(xué)習(xí)分享之用。