2023年，中國車市經(jīng)歷了譬如全國范圍內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)、比亞迪掀起的油電同價(jià)大混戰(zhàn)、合資自主攻守易位，頭部車企之間的互懟和舉報(bào)等諸多大事件，深刻影響了中國車市的發(fā)展進(jìn)程。

然而，車企方面任何的風(fēng)吹草動(dòng)都直接影響著下游經(jīng)銷商的生存狀態(tài)。

7月3日，中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，2023年6月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為54.0%，同比上升4.5個(gè)百分點(diǎn)，庫存預(yù)警指數(shù)仍舊位于榮枯線之上，汽車流通行業(yè)處于不景氣區(qū)間。中國汽車流通協(xié)會(huì)指出，6月汽車市場溫和復(fù)蘇，但經(jīng)銷商經(jīng)營狀況仍然不及預(yù)期。

正是在這樣的大背景下，汽車經(jīng)銷商集團(tuán)受到了嚴(yán)重的沖擊。

6月30日，昔日經(jīng)銷商的頭部選手龐大集團(tuán)在上交所正式摘牌，公司股票終止上市。龐大集團(tuán)在巔峰時(shí)期網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量達(dá)到1429家，市值飆升至850億元。一汽-大眾、北汽、比亞迪、奧迪、奔馳等國內(nèi)外近百家主流汽車品牌均有它的身影。

龐大集團(tuán)被摘牌的背后，是多數(shù)汽車經(jīng)銷商現(xiàn)狀縮影。中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的相關(guān)報(bào)告顯示，2022年虧損的經(jīng)銷商占比達(dá)到45.2%，較2021年擴(kuò)大27.7個(gè)百分點(diǎn)；完成年度銷量目標(biāo)的汽車經(jīng)銷商占比僅為19.4%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全年有2000多家4S店閉店退網(wǎng)。

更能反映經(jīng)銷商困境的是，連BBA都開始補(bǔ)貼經(jīng)銷商了。

今年端午小長假的前夕，奔馳中國發(fā)放了20億元來補(bǔ)貼國內(nèi)的經(jīng)銷商。此前，奔馳剛剛支付了15億元的2022年度整體零售獎(jiǎng)。就在一季度，奔馳還給自己的經(jīng)銷商伙伴發(fā)放了高達(dá)數(shù)億元的補(bǔ)貼。如此算來，2023年剛剛過半，奔馳就發(fā)了40億上下的補(bǔ)貼；

6月初，寶馬中國也豪氣地給旗下經(jīng)銷商發(fā)了50億補(bǔ)貼。有寶馬經(jīng)銷商表示，寶馬中國也拿出了50億補(bǔ)貼，以應(yīng)對i3、iX3帶來的虧損（二者在終端的優(yōu)惠普遍在10萬元以上）。奧迪雖未進(jìn)行直接補(bǔ)貼，但方式有所不同，根據(jù)銷售數(shù)量，基于對應(yīng)車價(jià)2%的金額補(bǔ)貼。

BBA上一次大力度補(bǔ)貼經(jīng)銷商還是在2015年，那一年，中國車市結(jié)束了數(shù)年的高增長勢頭后，全年增速僅為約3%。如今看來，2023年的局面更加殘酷。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年上半年累計(jì)零售952.4萬輛，同比增長2.7%。更關(guān)鍵的是新能源汽車前6個(gè)月累計(jì)零售308.6萬輛，同比增長37.3%。如果刨除掉新能源汽車，中國車市其實(shí)是負(fù)增長的情況。

傳統(tǒng)經(jīng)銷商雪上加霜

汽車市場競爭如此激烈，汽車企業(yè)的經(jīng)營狀況也經(jīng)受嚴(yán)重的壓力。數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，中國汽車制造業(yè)利潤率為4.8%，同比微增0.1個(gè)百分點(diǎn)。特別是目前有銷量規(guī)模的品牌其實(shí)就那么幾家，除此之外，其他品牌的業(yè)務(wù)正在萎縮，新車價(jià)格下探嚴(yán)重、裸車毛利極低，經(jīng)銷商作為主機(jī)廠的下游，無疑是擊鼓傳花的最后一棒，主機(jī)廠的日子不好過，經(jīng)銷商自然也不能幸免于難。

有些汽車品牌為了轉(zhuǎn)嫁銷售壓力，給4S店經(jīng)銷商制定非常不合理的銷售目標(biāo)，出現(xiàn)強(qiáng)行壓庫、克扣返利、捆綁采購等市場亂象，這無疑是“殺雞取卵”的操作，

中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，上半年，僅有兩成的經(jīng)銷商能夠完成主機(jī)廠規(guī)定的銷量目標(biāo)，有31.7%的經(jīng)銷商表示只能完成銷量任務(wù)的80%以上；有11.7%的經(jīng)銷商表示完成率不足50%。

對于經(jīng)銷商來說，目前經(jīng)營狀況的壓力還是比較大的。

中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布2022年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告顯示，營收、利潤雙降是經(jīng)銷商2022年普遍面臨的狀況，僅有29.7%的經(jīng)銷商實(shí)現(xiàn)盈利，與2021年53.8%的盈利占比相比，近乎腰斬；而虧損的經(jīng)銷商占比達(dá)到45.2%，虧損面較上年同期擴(kuò)大27.7個(gè)百分點(diǎn)。

尤其是勢弱品牌出現(xiàn)了大面積經(jīng)銷商退網(wǎng)的情況。2022年，退網(wǎng)經(jīng)銷店達(dá)1757家，這其中過半數(shù)是斯威、大乘等自主品牌退出市場所致；合資品牌中，韓系、法系、美系品牌的網(wǎng)絡(luò)均存在不同程度收縮；豪華品牌中，退出的主要是謳歌、英菲尼迪等品牌的經(jīng)銷商。

再加上2023年上半年那場瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)更是讓經(jīng)銷商雪上加霜了一把。

經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型陷入怪圈

在諸多不利因素的作用下，汽車經(jīng)銷商在2023年的日子愈發(fā)艱難。

一方面是燃油車的價(jià)格體系已經(jīng)被打亂，以目前的市場形勢來看，短期內(nèi)想要拉回十分困難。這嚴(yán)重打擊了經(jīng)銷商的信心。

另一方面，隨著新能源汽車快速發(fā)展，在傳統(tǒng)汽車品牌都在面臨著新能源化、新模式的沖擊，正在倒逼汽車流通行業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)。

當(dāng)然，這個(gè)轉(zhuǎn)型過程是十分痛苦的。

2022年，中國車市出現(xiàn)了混亂的一幕。一邊是弱勢品牌大面積退網(wǎng)，前文說了有1757家退網(wǎng)，而一邊則是有新的網(wǎng)點(diǎn)在增加。截至2022年底，汽車4S店經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)數(shù)為33594家，全年渠道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增速為6.3%。

我們以港股上市經(jīng)銷公司永達(dá)汽車服務(wù)控股有限公司為例，公司2022年財(cái)報(bào)表示，2022年全年，永達(dá)汽車拓展了頭部新能源汽車品牌的門店授權(quán)，共計(jì)獲取28個(gè)獨(dú)立新能源網(wǎng)點(diǎn)授權(quán)，包括AITO、小鵬、比亞迪、歐拉、智己、嵐圖、阿維塔、哪吒等新能源品牌。

而中國新能源造車品牌除了比亞迪之外，都還處在虧損的狀態(tài)。主機(jī)廠都“虧本經(jīng)營”，經(jīng)銷商的日子又能好過到哪里去呢？于是經(jīng)銷商陷入了一個(gè)怪圈，大家都在積極擁抱新能源品牌，但是賣新能源車型卻不賺錢。

永達(dá)汽車2022年財(cái)報(bào)顯示，凈利潤為14.86億元，下降幅度達(dá)到了43.2%。

目前，新能源車主要有兩種渠道模式，一種是特斯拉、理想代表的直營模式，這兩個(gè)品牌口碑好，銷量大、利潤高，但是它們沒有開放加盟的意愿；另一種則是半授權(quán)制，經(jīng)銷商不用承擔(dān)庫存，主機(jī)廠提供傭金。這種模式有利有弊，好處是減輕了資金壓力，但是賺取的利潤大不如前。如果單店銷量規(guī)模持續(xù)偏低，經(jīng)銷商也可能出現(xiàn)虧損。

有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，目前新能源的渠道經(jīng)銷商有六成是不賺錢的。未來新能源車的價(jià)格體系都有待重建，試錯(cuò)成本可能會(huì)比較高。

百姓評(píng)車

新能源轉(zhuǎn)型是大勢所趨，并不以某個(gè)人或者某一群人的意志為轉(zhuǎn)移。所以，過去以燃油車產(chǎn)品為主體的經(jīng)銷商，在面對轉(zhuǎn)型時(shí)，一定要根據(jù)企業(yè)自身發(fā)展的特點(diǎn)和狀況，完成優(yōu)化調(diào)整，打造自己獨(dú)特的渠道價(jià)值和服務(wù)優(yōu)勢。

只有如此，才能加速轉(zhuǎn)型。