2023年5月10日，臺(tái)中捷運(yùn)發(fā)生了一起令人震驚的事故，其中一輛全自動(dòng)列車撞上了工地的塔吊，導(dǎo)致了一人死亡，十人受傷。這場(chǎng)事故警醒我們重新審視全自動(dòng)線路和其背后的人機(jī)關(guān)系，尤其是在應(yīng)急響應(yīng)過程中的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序（SOP）。

5月11日，臺(tái)中捷運(yùn)舉行記者會(huì)并對(duì)外展示車站內(nèi)的監(jiān)控視頻，讓我們一起來復(fù)盤一下事故的經(jīng)過：

12:26:50，一列車駛?cè)胴S樂公園站。

12:27:04，吊臂砸中站外區(qū)間內(nèi)的隔音墻。

12:27:05，列車停妥，隨車人員下車巡視站臺(tái)。

在列車停站的二十多秒內(nèi)，站務(wù)（保全人員）察覺到區(qū)間有問題。

站務(wù)（保全人員）一直在反復(fù)使用對(duì)講機(jī)聯(lián)系，之后列車按運(yùn)行圖照常關(guān)門離站。

隨車人員在車上發(fā)現(xiàn)前方區(qū)間有異常，一邊呼叫OCC，一邊嘗試用鑰匙打開操縱臺(tái)接管列車。

但為時(shí)已晚，此時(shí)列車已撞上障礙物。

臺(tái)中捷運(yùn)是一條按照GoA4全自動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的線路。全自動(dòng)線路具有高度的自動(dòng)化能力，可以在沒有人工干預(yù)的情況下運(yùn)行，帶來效率的提高和人力成本的降低。列車的運(yùn)行及停止、開關(guān)車門和突發(fā)事件的處理均完全自動(dòng)化。然而，這起事故暴露出了全自動(dòng)線路中的一個(gè)隱患：在系統(tǒng)檢測(cè)不到的危險(xiǎn)情況下，人工干預(yù)的時(shí)間可能非常有限。

通通了解到，臺(tái)中捷運(yùn)并未在站臺(tái)上設(shè)置緊急停車按鈕，因此想要依照SOP扣停列車的話，主要有兩種辦法：一是通過站務(wù)（保全人員）聯(lián)系值班站長(zhǎng)，再由站長(zhǎng)通知OCC遠(yuǎn)程扣停列車；另一種則是由隨車人員打開駕駛臺(tái)蓋板，按壓緊急按鈕停車。這兩種辦法要想實(shí)現(xiàn)短時(shí)間快速扣停列車幾乎是不可能。

在這起事故中，雖然工作人員察覺到問題并嘗試介入，站務(wù)（保全人員）和隨車人員都按照SOP進(jìn)行了操作，但列車已經(jīng)開始啟動(dòng)，人工干預(yù)的時(shí)間已不足以阻止事故發(fā)生。

換作是一條人工駕駛的線路，司機(jī)看到前方區(qū)間出現(xiàn)險(xiǎn)情之后，完全可以不去按下ATO按鈕，因此列車能夠被扣停在站內(nèi)，也就不會(huì)造成列車主動(dòng)撞上障礙物的憾事。但畢竟臺(tái)中捷運(yùn)是全自動(dòng)的線路，在這樣尚未觸發(fā)保護(hù)機(jī)制的情況下，就很考驗(yàn)人工干預(yù)的能力了。

全自動(dòng)地鐵列車的車頭

去年，國(guó)內(nèi)某自動(dòng)駕駛地鐵線路發(fā)生了屏蔽門夾人事件，這同樣引發(fā)了一些突遇緊急情況下操作順序的思考。這次悲劇的發(fā)生，同樣引出了全自動(dòng)線路運(yùn)營(yíng)時(shí)存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

部分城市的全自動(dòng)地鐵上設(shè)置有多功能職員

通通認(rèn)為，現(xiàn)有臺(tái)中捷運(yùn)的SOP依然存在很大的優(yōu)化的空間。一個(gè)健全、高效的SOP應(yīng)該包含了各種可能的緊急情況，并對(duì)如何在第一時(shí)間內(nèi)進(jìn)行有效應(yīng)對(duì)提供清晰的指導(dǎo)。在全自動(dòng)線路中，對(duì)于突發(fā)事件的處理流程應(yīng)當(dāng)?shù)玫匠浞值膹?qiáng)調(diào)和考慮。在任何疑似危險(xiǎn)的情況下，“扣停列車”應(yīng)該是優(yōu)先考慮的操作。而且，工作人員在面臨緊急情況時(shí)，如何快速有效地接管列車，也應(yīng)該成為重要的培訓(xùn)內(nèi)容。

運(yùn)行中的全自動(dòng)地鐵列車

不過，臺(tái)中捷運(yùn)在事故之后也對(duì)現(xiàn)有的SOP作出了一些補(bǔ)充，其中包括增加防止列車關(guān)門離站的措施：即遇上狀況時(shí)由站務(wù)（保全人員）用隨身物品阻礙站臺(tái)門關(guān)閉，或隨車人員用隨身物品阻礙車門關(guān)閉后，由隨車人員立即按壓緊急按鈕以暫停列車發(fā)車。畢竟現(xiàn)階段站臺(tái)上沒有緊急停車按鈕，反而是“堵門”這種土辦法比較有效，這真是逼到官方自己把“堵門”加進(jìn)了SOP了。

也有網(wǎng)友提出，全自動(dòng)地鐵列車的障礙物偵測(cè)系統(tǒng)為什么沒有啟用使列車扣停，難道這個(gè)系統(tǒng)是個(gè)擺設(shè)嗎？其實(shí)不然，在去年，臺(tái)中捷運(yùn)軌道就曾出現(xiàn)過尺寸為170cm×90cm的障礙物侵入，而列車自動(dòng)偵測(cè)是完全確保了行車安全的，至于這次事故為什么沒有觸發(fā)偵障系統(tǒng)，這還需要進(jìn)一步的調(diào)查。

侵入臺(tái)中捷運(yùn)線路的障礙物

這次事故之后，臺(tái)灣省內(nèi)其它捷運(yùn)系統(tǒng)也紛紛作出回應(yīng)。高雄捷運(yùn)發(fā)布說明自己很安全，以打消乘客心中的疑慮：我們有配司機(jī)，在站間是使用ATO駕駛，遇緊急情況時(shí)可由司機(jī)直接介入，若在停站過程中發(fā)現(xiàn)異樣則司機(jī)不會(huì)發(fā)車，且站臺(tái)也有緊急停車按鈕。此外，高雄捷運(yùn)的高架車站內(nèi)也設(shè)置有相應(yīng)的防護(hù)裝置，若有異物侵入則會(huì)有提示等。

作為臺(tái)灣省內(nèi)第一條全自動(dòng)運(yùn)行的軌道交通線路，臺(tái)北捷運(yùn)也對(duì)旗下運(yùn)營(yíng)的文湖線作出要求，如前方軌道有異物侵入且危及系統(tǒng)安全時(shí)，列車不得離站，站間列車應(yīng)立即緊急停車。

與臺(tái)中捷運(yùn)類似，文湖線也沒有在站臺(tái)上設(shè)置緊急停車按鈕。因此在應(yīng)急情況下，將由工作人員阻擋車門或站臺(tái)門關(guān)閉，或是想辦法打開站臺(tái)電器柜，按下里面的緊急斷電鈕（ETS）切斷全線電力，亦或是拉下列車內(nèi)緊急逃生把手，優(yōu)先阻止列車起車，后回報(bào)OCC，并由OCC遠(yuǎn)程切斷全線電力。不過全線斷電這方式屬實(shí)是驚到通通了…

其實(shí)以上案例對(duì)于事故最大的啟發(fā)是全自動(dòng)線路如何在危險(xiǎn)到來的時(shí)候及時(shí)扣停列車，而扣停列車需要進(jìn)行的各項(xiàng)工作優(yōu)化則是有關(guān)部門要從事故中反省的。雖然全自動(dòng)線路相比常規(guī)線路實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化集成，但畢竟機(jī)器是機(jī)器，人是人。在全自動(dòng)線路上，畢竟不是人工參與，只要滿足起車條件，機(jī)器就會(huì)自動(dòng)起車，因此對(duì)輔助線路運(yùn)行的工作人員來說，每一個(gè)動(dòng)作的先后順序和執(zhí)行的到位情況都可能影響著突發(fā)事件的走向。

這起事故提醒我們，全自動(dòng)線路雖然具有巨大的優(yōu)勢(shì)，但我們不能忽視人與機(jī)器在緊急情況下的關(guān)系，以及優(yōu)化和完善應(yīng)急響應(yīng)程序的重要性。我們期待看到臺(tái)中捷運(yùn)以及其他全自動(dòng)線路采取更多的措施，優(yōu)化他們的SOP，防止類似的事故再次發(fā)生。同時(shí)，我們也期待看到工作人員在緊急情況的應(yīng)對(duì)和防止事故的培訓(xùn)中，能有更深入和全面的考慮，以充分利用他們?cè)谌藱C(jī)關(guān)系中的關(guān)鍵角色，共同保障全自動(dòng)線路安全、高效的運(yùn)營(yíng)。