乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截止2023年5月份，國內(nèi)新能源乘用車滲透率已經(jīng)超過33%，每3款售出的新車中就有一款新能源車型，這說明經(jīng)過幾年的努力，消費(fèi)者對新能源車型的整體性能越來越認(rèn)可，接受度也越來越高。

但從目前的情況來看，無論消費(fèi)者選擇的是純電車型，還是插混和增程是電動，都需要考慮充電的問題。因此如何解決續(xù)航焦慮，成為各大廠商爭奪的高地。

如何解決續(xù)航焦慮？

事實(shí)上，所謂的續(xù)航焦慮，是針對燃油車的“無限續(xù)航”而言的。經(jīng)過這幾年的技術(shù)進(jìn)步，主流電動汽車的續(xù)航里程已經(jīng)普遍達(dá)到500公里以上，可以滿足大多數(shù)用戶的實(shí)際需求。

不過這些車型仍然無法解決長途用車工況下續(xù)航不足的問題，因此還是需要不斷提升。

要解決續(xù)航焦慮問題，主要有兩種方式。

第一，提升動力電池的性能，從能量密度、電量管理等方向入手，這是“治本”的方法；第二，提升補(bǔ)能速度，如果電動汽車的補(bǔ)能可以像燃油車加油那樣便利，也可以解決續(xù)航不足的問題，這是“治標(biāo)”的辦法。

從目前的情況來看，動力電池的化學(xué)性能在短期內(nèi)不太可能改變，固態(tài)電池、鈉離子電池都至少需要幾年的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用。

在這種情況下，提升補(bǔ)能速度、優(yōu)化補(bǔ)能效率，就成了最現(xiàn)實(shí)的途徑。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2023年1-4月份國內(nèi)公共充電設(shè)施新增88.2萬臺，同比增長167.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期新能源汽車的增長速度。

也就是說，充電樁數(shù)量不足的問題正在大幅緩解，在此基礎(chǔ)上，如果能夠再提升充電效率，用戶的續(xù)航焦慮自然會緩解。

高壓快充是主流

與燃油車的加油相比，新能源汽車補(bǔ)能，主要的問題在于充電太慢。目前中高端新能源車型的快充速度普遍在30分鐘左右，這已經(jīng)算是不錯(cuò)的了，但仍然難以滿足需求。

如果采用高壓快充的方式，就可以在一定程度上解決這個(gè)問題。過去一年多時(shí)間里，各大主流廠商都把高壓快充當(dāng)作了競爭的制高點(diǎn)。

近日廣汽集團(tuán)旗下的巨灣科技發(fā)布全新的自研“鳳凰電池”，這是一個(gè)全新的動力電池平臺，可以適配從300V到1000V的整車電壓，能夠在不改變整車原有電氣架構(gòu)的情況下實(shí)現(xiàn)極速充電，高端車型可以實(shí)現(xiàn)一次充電續(xù)航1000公里，壽命則達(dá)到10年或者80萬公里。

根據(jù)官方消息，鳳凰電池目前已經(jīng)獲得了包括廣汽埃安在內(nèi)的8家用戶，并且將在2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

其它廠商的思路也與廣汽比較接近。

特斯拉即將投入使用的V4充電樁可以實(shí)現(xiàn)1000V的充電電壓，充電5分鐘可以獲得100km的續(xù)航補(bǔ)充；理想的4C超充站可以實(shí)現(xiàn)10分鐘增加400公里續(xù)航；蔚來汽車最新的充電樁可以實(shí)現(xiàn)500kW的峰值充電功率，800V高壓快充時(shí)間被壓縮至12分鐘；小鵬汽車在華為全液冷超充架構(gòu)的支持下，能夠?qū)崿F(xiàn)5分鐘補(bǔ)能200km。

還有哪些“花樣”？

在動力電池化學(xué)性質(zhì)沒有發(fā)生根本性變化的情況下，提升充電速度就成了最現(xiàn)實(shí)的辦法。

與此同時(shí)，其它廠商也有一些比較有創(chuàng)造性的思路，這些方法未必能夠成為主流，但卻對充電網(wǎng)絡(luò)形成了有意的補(bǔ)充，對解決續(xù)航焦慮來說同樣有積極意義。

最著名的是蔚來、寧德時(shí)代等廠商力推的換電模式，這種模式的原理很簡單，既然用戶嫌充電速度太慢，那就直接給用戶換上充好電的電池，讓用戶的補(bǔ)能像加油一樣快。

但換電站建設(shè)、運(yùn)營成本高昂，而且面臨電池規(guī)格不統(tǒng)一等各種問題，暫時(shí)難以成為主流的補(bǔ)能方式。蔚來汽車的銷量持續(xù)下滑，也從側(cè)面證明消費(fèi)者對這種補(bǔ)能方式并不太認(rèn)同。

此外，吉利、比亞迪等廠商還提出了另外一種補(bǔ)能方式：車車互充，顧名思義，車車互充就是讓電量充足的車型給電量不足的車型充電。

目前不少主流新能源車型都提供了對外放電功能，但對外放電的功率太低，日常使用沒問題，用來給其它車型充電則比較吃力。這種模式適合在戶外應(yīng)急，不太可能成為解決續(xù)航問題的關(guān)鍵。

同時(shí)，比亞迪還有另外一種解決方案。在4月份的電動汽車百人會上，比亞迪董事長王傳福提出了一種“多槍快充”的構(gòu)想，即用兩把或者多把充電樁同時(shí)給一款車充電。

5月份發(fā)布的騰勢N7就搭載了全球首創(chuàng)的雙槍超充技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)15分鐘補(bǔ)充350公里續(xù)航。

比亞迪表示，自己已經(jīng)在該模式上積累了100多項(xiàng)專利，可以免費(fèi)提供給整個(gè)行業(yè)使用。但王傳福也坦誠，目前超充領(lǐng)域還沒有形成標(biāo)準(zhǔn)共識，不同廠商充電樁之間的標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，這讓雙槍快充短時(shí)間內(nèi)難以普及。

它與換電模式一樣，可以作為某品牌的特色服務(wù)，但短期內(nèi)很難向全行業(yè)推廣。

充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車銷量同步擴(kuò)張，這是目前新能源汽車行業(yè)的常態(tài)。在未來幾年時(shí)間里，哪家廠商能夠在補(bǔ)能方面取得突破，就能夠形成競爭壁壘，推動銷量的持續(xù)提升。