富士康造車，是醉翁之意不在酒，在乎蘋果和庫克嗎？

上個月，富士康在其母公司鴻海精密的科技日上，正式發(fā)布了電動車品牌—Foxtron。中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T三款電動車型也首次亮相。

耐人尋味的是，新能源車巨頭特斯拉的車型也都以Model命名，如此離譜的撞名，馬斯克來了都覺得尷尬。暫且不論車的性能，這個名字至少就很沒有排面，不由得讓人懷疑起富士康造的車是否會真的靠譜？

消費電子產(chǎn)品式微，富士康尋求新賽道

你對富士康的印象是否還停留在iPone代工廠、高強度流水線工作、派系復(fù)雜、跳樓事件等社會熱點上？這樣一家看起來不夠高科技的企業(yè)也進軍新能源汽車了，讓人感覺這個世界真的很玄幻——為什么富士康的跨界可以跨得跟賈躍亭一樣呢？

如果外部條件允許，沒有一個人一家企業(yè)愿意離開自己的舒適圈。

成立于2007年的富士康，憑借長期為蘋果代加工的優(yōu)勢打敗了大多數(shù)同行，成為全球代工之王。為蘋果代工成為了富士康的一張長期飯票，最夸張的時候，蘋果訂單產(chǎn)生的營收占到富士康總營收的80%。

這種與蘋果的深度捆綁也為富士康的未發(fā)展埋下了一顆定時炸彈，當(dāng)蘋果開始尋求更加優(yōu)化的供應(yīng)商議價能力，探索雙供應(yīng)商的供應(yīng)模式時，富士康的利益就被犧牲了。

蘋果不是非富士康不可，而富士康離開了蘋果，可是真的玩不轉(zhuǎn)。

不僅蘋果不會將雞蛋放在同一個籃子里，將代工業(yè)務(wù)全部押在富士康的身上。蘋果公司本身所處的行業(yè)也存在著消費力減弱的危機，消費電子行業(yè)這些年正在走下坡路。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，全球智能手機出貨量自2016年達到14.72億臺的巔峰之后，之后就一直呈下滑趨勢。這說明消費電子行業(yè)這塊蛋糕在逐漸變小，不管是上游的供應(yīng)商還是下游的企業(yè)都要尋求新的業(yè)務(wù)。

對于尋求轉(zhuǎn)型的企業(yè)來說，當(dāng)下最火熱的行業(yè)非新能源汽車莫屬。國外有特斯拉國內(nèi)有比亞迪，同時還有蔚來、小鵬等眾多專注新能源的品牌。傳統(tǒng)車企為了不被顛覆，也紛紛開發(fā)電動款。不僅如此，新能源這陣大風(fēng)，還深深影響了互聯(lián)網(wǎng)以及科技巨頭們的未來規(guī)劃。

很多大佬都開始宣布造車。小米、華為、還有最近落了魄的許家印也在進軍新能源。

或許，這些企業(yè)并不都是對整車制造感興趣，也可能是抱著將公司本身的優(yōu)勢與新能源汽車的浪潮結(jié)合起來，乘勢發(fā)展一波?？傊蠹叶枷Ｍ軌蛟跓峄鸪斓男履茉葱袠I(yè)中分得一杯羹。

在新能源汽車崛起的波濤洶涌中，即便牛如蘋果，也無法眼睜睜地看著自己與巨大商機失之交臂。業(yè)界不斷有消息傳出，蘋果會獨立研發(fā)電動汽車，不再尋找合作伙伴代工。

所以，網(wǎng)傳富士康想借造車造勢，為未來給蘋果代工新能源汽車打基礎(chǔ)。這種想法大可不必，這一次，蘋果應(yīng)該是想自己玩。這也就意味著，富士康的這一次嘗試，還背上了一層悲壯的光環(huán)——這是一次轉(zhuǎn)型的嘗試，看看能否擺脫供應(yīng)鏈的底端地位，隨著新能源汽車的大流走向臺前。

富士康的造車路

鴻海集團的創(chuàng)始人郭臺銘說過一句很豪氣的話“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車？”這話雖然聽著是個天真的比喻，但是富士康確實對造車頗有關(guān)注。

富士康與汽車結(jié)緣還得從為其他車企供應(yīng)中控觸屏面板說起，隨著電動化時代的到來，汽車被賦予了更多功能，聽音樂、看視頻、雷達倒車影像都離不開電子屏幕這個載體。

2010年，在智能手機賽道上一家獨大的富士康因為中控觸屏面板敲開了汽車制造的大門，雖然只是零部件的供應(yīng)。但是在富士康的歷史上，這是與汽車結(jié)緣的起點。隨后，富士康又拿下了奔馳、寶馬等馳名世界車企的訂單，從零部件切入汽車制造。

值得關(guān)注的是，富士康沒有停止對汽車制造的探索。技術(shù)不夠，咱還可以砸錢投資別人嘛。

2017年，富士康投資做電動車動力電池的寧德時代，寧德時代如今的豪邁大家都看在眼里。從富士康推出電動車這個行為可見，幾年前的投資不完全是為了資本獲利，也有著透視探路的意思，琢磨著有朝一日能成為其中的一個玩家。

造車，富士康一直在路上。

2019年，富士康董事長劉揚偉從創(chuàng)始人郭臺銘手中接過富士康這面大旗，新官上任便定下了一個小目標(biāo)：公司要在7年內(nèi)占據(jù)電動市場10%的份額。

說實話，在新能源這個賽道上，頭部的特斯拉和比亞迪等企業(yè)已經(jīng)積累了長期的技術(shù)優(yōu)勢，更不用說還有其他的小品牌玩家，富士康進入得比較晚，在這種情況下，富士康想突破重圍，拿下10%的份額，難度系數(shù)不是一般的高。

那么發(fā)力電動車，富士康做了哪些努力呢？

富士康只有供應(yīng)汽車零部件、間接投資新能源行業(yè)內(nèi)的企業(yè)的經(jīng)歷，這與整車制造簡直是天壤之別，靠自己肯定造不出車。缺乏技術(shù)的富士康找來了我國臺灣省最大的車企隆裕集團作為外援，鴻海集團去年宣布與隆裕集團成立合資公司。

你也許不太熟悉隆裕集團，但你一定聽說過納智捷的梗。

隆裕集團有著70年的造車經(jīng)驗，但是市場表現(xiàn)卻沒有與此形成正比。2010年，隆裕集團曾與東風(fēng)集團合作，納智捷就是兩者合作的結(jié)晶。這款車不僅質(zhì)量不過關(guān)，最可怕的是它的高油耗，有網(wǎng)友稱，它百公里能燒掉25升油，燒油宛如喝水。買車難，養(yǎng)車更難，高油耗直接導(dǎo)致了納智捷的銷量滑坡，2020年，它在整個大陸市場的銷量僅為43輛。

有納智捷的失敗案例在先，隆裕集團改換門庭與富士康合作造電動車更是讓廣大網(wǎng)友唏噓不已。有網(wǎng)友戲稱，富士康的Model ETC就是電動版的納智捷。

據(jù)官方消息透露，Model C將通過隆裕旗下的品牌銷售，對富士康的電動車感興趣的朋友在買車前應(yīng)該多觀望觀望，畢竟不燒汽油了，能耗也許就沒那么大了。

不甘心代工的富士康

2020年3月，富士康發(fā)布了它的全球布局策略，即“兩地研發(fā)、三區(qū)設(shè)計制造、全球組裝交貨”。展開講，“兩地研發(fā)”就是中國大陸和美國的子公司以及駐派機構(gòu)負責(zé)新產(chǎn)品的研發(fā)、創(chuàng)造新的增長點。“三區(qū)設(shè)計制造”的意思是除了中國大陸外，在亞美歐三洲至少設(shè)立兩大制造基地，將研發(fā)結(jié)果落地生產(chǎn)，整合高效低成本高品質(zhì)的制造優(yōu)勢。

“全球組裝交貨”就是字面的意思，全球哪里組裝成本最低就去到哪里。比如說隨著中國的發(fā)展，人力成本提高，富士康漸漸將手機組裝業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到了東南亞的越南。雖然受到疫情的沖擊和各國防疫態(tài)度的影響，越南的手機組裝業(yè)務(wù)遭遇挫折，但是從長期來看，還是能夠降低整體組裝成本的。

富士康的全球布局戰(zhàn)略強調(diào)了中國市場的重要性，不再作為低端的代加工制造基地，而是肩負了研發(fā)和設(shè)計制造兩大使命。

了解了富士康的全球布局，回過頭來看富士康造車這個事情，便覺得豁然開朗。富士康對中國市場的定位變了，其在中國的業(yè)務(wù)便不再是我們印象里的智能手機代加工，而是將中國作為富士康旗下高端科技產(chǎn)品的消費國和具備更高生產(chǎn)能力的制造國。只是身處時代中心的我們還沒有感受到中國在國際分工中地位的變化，所以會對富士康的轉(zhuǎn)變感到震驚。

未來已來，富士康走在了人們認知的前頭，顯示了其與其他電動車企一決高下的野心。潛藏的野望，也有可能變成希望。所有的答案都藏在時間里，富士康的電動車能不能成功，還需要接受市場和時間的考驗。