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近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，其將召回近37萬輛已安裝或待安裝全自動駕駛測試版（FSD Beta）的汽車。其實早在今年1月份的時候，NHTSA就要求特斯拉提交召回申請。而特斯拉在嘗試與NHTSA的多次溝通無果后，最終自愿召回。

這次召回包括2016-2023 年的Tesla Model S、 2016-2023年的 Tesla Model X、2017-2023年的 Tesla Model 3以及2020-2023年的 Tesla Model Y 。據(jù)《洛杉磯時報》報道，這次受影響的需要召回的汽車數(shù)量約占特斯拉全球已售汽車總數(shù)的10%，對特斯拉的影響之大不言而喻。

召回的原因是什么？

這次召回的主要矛盾聚焦在特斯拉的亮點配置——FSD。去年11月，特斯拉FSD Beta面向北美付費用戶開放。成為FSD和特斯拉一個具有里程碑意義的事件。而如今只隔了三個月時間，矛盾就已經(jīng)上升到了NHTSA的層面，并直接觸發(fā)了召回，背后的原因還是值得探討。

在NHTSA公布的報告中，從2019年5月8日至2022年9月12日，特斯拉自己就已經(jīng)確認(rèn)了18起可能與此類問題有關(guān)的事故。NHTSA認(rèn)為，F(xiàn)SD可能會允許車輛在十字路口做出不安全的行為，有撞車的風(fēng)險。例如，在黃色交通燈期間行駛，或轉(zhuǎn)彎通過某些十字路口，以及在某些只能轉(zhuǎn)彎的車道改變車道以繼續(xù)直行。此外，F(xiàn)SD Beta會對指示牌上的速度限制變化反應(yīng)較慢，以及無法理解到駕駛員希望改變車輛速度的意圖，有可能會按照和駕駛員意圖相反的行進(jìn)速度前進(jìn)。

是不是召回？

對于FSD 目前存在的缺陷，特斯拉并不否認(rèn)。特斯拉預(yù)計將在4月15日之前以O(shè)TA升級的方式為客戶免費更新FSD Beta，來解決NHTSA提出的顧慮。

但馬斯克對于“召回”這個詞卻有不小的異議，這也是為什么特斯拉和NHTSA就召回反復(fù)拉鋸。在馬斯克看來，這次的安全缺陷可以通過OTA的方式對軟件升級來修復(fù)，理論上并不需要像更換硬件一樣對車輛進(jìn)行召回，所以這不是嚴(yán)格意義上的召回。當(dāng)前，正是FSD Beta版在全球推廣的關(guān)鍵時刻，如果貿(mào)然使用“召回”這樣的詞匯，會影響到消費者對最新的FSD Beta的信心。而事實也正如馬斯克預(yù)計的那樣，在公布了大規(guī)模召回的信息后，特斯拉股價迎來大跌，當(dāng)日收盤下跌5.7%，每股報收202.04美元。從1月份官宣降價以來，特斯拉的股價快速上升的勢頭有可能戛然而止。

其實美國NHTSA的做法并沒有錯。國內(nèi)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，對于車企采用OTA做法來修補(bǔ)整車缺陷的做法，也制定了相應(yīng)的規(guī)定，即需要正式向公眾進(jìn)行備案。在軟件占整車比重愈來愈大的情況下，OTA這樣的技術(shù)手段可以讓整車企業(yè)在軟件存在缺陷的情況下就向市場推出產(chǎn)品。對于消費者來說，這中間存在比較大的安全隱患。因此讓修補(bǔ)缺陷的OTA備案，視同召回，本身也是對企業(yè)的一種約束。在這方面，馬斯克和特斯拉有點想當(dāng)然了。

自動駕駛離我們依然非常遙遠(yuǎn)

對于特斯拉以及其FSD付費用戶來說，F(xiàn)SD Beta版依然是一套駕駛輔助軟件，其命名和其實際可以使用的功能依然存在明顯的差異。駕駛員在開啟FSD后，依然需要對車輛和周邊情況進(jìn)行監(jiān)管，并根據(jù)需要對車輛的制動、轉(zhuǎn)向以及加速進(jìn)行接管操作，以確保車輛的行車安全。所以說，即便是特斯拉的用戶支付了高達(dá)1.5萬美元購買的FSD，依然離開真正的我們理解中的自動駕駛其實還有很長一段路要走。

在FSD自動駕駛功能方面，特斯拉或者說馬斯克本人也是過于樂觀。自動駕駛長尾工況的存在，使得其短期內(nèi)難以真正落地商業(yè)化部署。即便特斯拉開發(fā)出了高算力芯片，同時在路上開的特斯拉的車型也正在源源不斷在為特斯拉收集真實的道路場景數(shù)據(jù)，疊加上特斯拉還自己打造了超算中心，大大提升了算法優(yōu)化的效率，但這些都未能讓FSD Beta版真正實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。L4級別自動駕駛技術(shù)在全場景下的部署還是存在非常多的限制，無論特斯拉在AI方面相比于傳統(tǒng)車企存在多大的領(lǐng)先優(yōu)勢，要想和競爭對手們拉開足夠的差距率先實現(xiàn)L4級別自動駕駛技術(shù)落地有太多太多的問題有待解決。也許在未來的某一天，特斯拉可能會推倒現(xiàn)有的方法論，另起爐灶重頭再來。

按照原本的計劃，F(xiàn)SD Beta版今年還會在歐洲市場進(jìn)行測試。但目前來看，能否如期成行，還存在一定的不確定性。而與此同時，奔馳的Drive Pilot已經(jīng)在德國上線。在德國的高速公路上，當(dāng)駕駛員開啟Drive Pilot之后，且整車車速在60km/h以下，駕駛員可以看書、喝咖啡或者從事其他娛樂或者工作。一旦出現(xiàn)交通事故，奔馳將承擔(dān)所有的賠償責(zé)任。在某種程度上，在特定場景下實現(xiàn)L3的奔馳Drive Pilot比FSD Beta版更加先進(jìn)一些。雖然前者在不限速的德國高速公路上基本沒有太大的實際使用價值。

通過對于現(xiàn)有的駕駛輔助系統(tǒng)持續(xù)優(yōu)化來持續(xù)解鎖更多的場景來趨近L4，應(yīng)該是包括特斯拉在內(nèi)的所有車企和自動駕駛技術(shù)公司目前會采用的主要策略。不過NHTSA這次的判例，有可能會讓特斯拉以及其他車企在美國自動駕駛相關(guān)的召回數(shù)量急劇增加。因為解鎖新的場景和對過往的軟件中的bug進(jìn)行修復(fù)之間如何進(jìn)行區(qū)別，還缺少明顯的標(biāo)準(zhǔn)。對于主機(jī)廠來說，未來寧可放慢推出自動駕駛/駕駛輔助軟件推出的速度，也要在推出前更加精細(xì)地進(jìn)行打磨。

最近，特斯拉在網(wǎng)絡(luò)媒體上又有剎車失靈的事件爆出。和這次的FSD召回聯(lián)系在一起，我們希望特斯拉在處理相關(guān)問題上能夠更多站在客戶角度上來思考。冷冰冰的回應(yīng)和數(shù)據(jù)并不能解決所有問題，能夠更加耐心地解決客戶訴求，并承擔(dān)自身技術(shù)上存在的缺陷所導(dǎo)致交通事故的責(zé)任，才是最好的解決問題的方法。

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