近兩天凱越摩托又因輕量化而被摩友津津樂道，800X在中外摩展上正式亮相，大家再次感慨凱越的輕量化令人吃驚。

我們可以通過下表來看看，800X的輕量化到底處于什么地位。

在800X亮相前，凱越只是國(guó)內(nèi)比較激進(jìn)于摩托車輕量化設(shè)計(jì)的企業(yè)，但在800X亮相后，凱越已經(jīng)成為國(guó)際上最激進(jìn)于輕量化設(shè)計(jì)的摩托車企業(yè)，這對(duì)國(guó)產(chǎn)玩樂型來說是一項(xiàng)突破，至少凱越讓大家有的玩。

所以就著凱越這件事，我們來聊一聊摩托車的輕量化——當(dāng)我們聊到輕量化的時(shí)候，廠家在追求什么？當(dāng)消費(fèi)者看到輕量化時(shí)，消費(fèi)者又該注意些什么？

前情提要：

輕量化肯定代表著更高更好的工藝、材質(zhì)或者設(shè)計(jì)理念，但它不一定像群眾內(nèi)心所設(shè)想的那么穩(wěn)定與耐用，一分錢一分貨才是亙古不變的道理。

在細(xì)講這些事之前，我們得先搞明白一件事——什么是輕量化？

輕量化是一個(gè)很復(fù)雜的學(xué)科，但它的目標(biāo)很純粹，在符合設(shè)計(jì)要求的前提內(nèi)，盡可能的將材料自身重量降到最小，這就是輕量化。

有關(guān)輕量化的來源目前已經(jīng)說不清了，有人說它起源于賽馬，也有人說它起源于皮劃艇運(yùn)動(dòng)，但多數(shù)人對(duì)于輕量化的認(rèn)知更多是源于賽車活動(dòng)。

對(duì)于賽車而言，在馬力不變的情況下，誰能在符合設(shè)計(jì)要求的前提下，將車重減輕，誰就能獲得更高的推重比，繼而獲得更強(qiáng)的加速性能。賽事是社會(huì)層面對(duì)輕量化的最佳詮釋。

如何實(shí)現(xiàn)輕量化？

目前摩托車領(lǐng)域的輕量化主要從材料、設(shè)計(jì)，以及工藝這三方面入手，它們可以各自為戰(zhàn)，但好的輕量化設(shè)計(jì)一定由這三方面因素相輔相成。

1、材料。

材料對(duì)輕量化的影響是不言而喻的，尤其在民用車領(lǐng)域，目前主要有兩個(gè)研究方向：

一個(gè)是用密度低但強(qiáng)度高的材料進(jìn)行替代，比如我們常見的鐵制后搖臂和鋁合金后搖臂，在同等強(qiáng)度的前提下，鋁比鐵輕。在同等重量的前提下，鋁比鐵的強(qiáng)度高，這是鋁合金在材料上的天然優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然比鋁合金更好的還有鎂合金、鈦合金、復(fù)合材質(zhì)等等，這些材料都能在輕量化上提供顯著成效。

第二個(gè)則是用密度高、強(qiáng)度高的材料進(jìn)行替代，比如用更好的鋼材來制造摩托車主要零部件，因?yàn)椴牧蠌?qiáng)度更高，所以用量反而可以更少。

2、設(shè)計(jì)。

好的輕量化設(shè)計(jì)可以在符合設(shè)計(jì)要求的前提下進(jìn)一步減輕重量，這點(diǎn)凱越可能做得最極端，用張雪的話說，他對(duì)工程師的要求就是“把零部件上不為強(qiáng)度做貢獻(xiàn)的地方全都砍掉，小到螺絲與襯套，大到車架結(jié)構(gòu)，這才換來了令人感到難以置信的整備質(zhì)量?！?/p>

當(dāng)然這個(gè)前提是，凱越?jīng)]有在數(shù)據(jù)上弄虛作假，否則就打臉了。

那么具體是如何通過設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)輕量化呢？

首先要把零部件的尺寸做進(jìn)有限元分析的軟件里，通過軟件模擬該部件在各條件下的受力情況，比如某車的車架能承受5個(gè)人的重量，因?yàn)殇摴芎芎?，但這臺(tái)車的實(shí)際使用場(chǎng)景也就2個(gè)人日常上下班，因此廠家就可以對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，使用管壁更薄的鋼管，在符合安全的前提下，對(duì)車輛進(jìn)行減重，順帶降低物料消耗。

最后再通過軟件和實(shí)際路試進(jìn)行模擬，最終得出結(jié)論，優(yōu)化后的車架不僅更輕，安全上也能滿足正常使用的要求。

3、工藝。

工藝在此指的是材料的處理，是鍛造還是鑄造、溶液的配比，以及回火處理的細(xì)節(jié)等等，這些看似不起眼的問題才是輕量化的靈魂，如果工藝不達(dá)標(biāo)，即便材料與設(shè)計(jì)再好，成品的耐用性還是會(huì)出現(xiàn)問題。但這東西一直是各大廠商的不傳之秘，只能自己摸索，沒得借鑒。

比如川崎就曾因?yàn)闊崽幚砉に噯栴}，召回過1萬余臺(tái)摩托車，工藝的重要性可見一斑。

除了輕，輕量化還有啥好處？

輕量化的有很多好處，其中最顯著的就是可以降低燃料消耗。車越沉，消耗的燃油也就越多，研究表明約75%的油耗與整車質(zhì)量有關(guān)，摩托車重量每減輕2%，油耗也將降低0.5%~1%，排放下降0.4%。

對(duì)于廠商而言，輕量化也是一個(gè)極佳的營(yíng)銷噱頭，在玩樂為主的市場(chǎng)上，誰更輕，誰就能高人一等。

此外，輕量化還能降低生產(chǎn)物料的消耗，繼而達(dá)到節(jié)約成本目的。

那它的隱患？

輕量化的隱患也很明顯，那就是極端設(shè)計(jì)所導(dǎo)致的冗余不足，會(huì)降低廣義的耐用性，以及消費(fèi)者有一定概率要為不夠成熟的工藝買單。

降低耐用性？廠商的實(shí)驗(yàn)是白做的嗎？

此刻我們談的耐用性并不是正常騎行的耐用性，而是極端工況下的耐用性，比如你滿載行李雙人摩旅時(shí)，或者滿載行李去進(jìn)行高強(qiáng)度穿越，輕量化車型在耐用性方面肯定不占優(yōu)勢(shì)。

比如車架強(qiáng)度。

我們?cè)谏衔牡脑O(shè)計(jì)中聊到過，輕量化設(shè)計(jì)是一種相對(duì)安全的存在，也就是說它只會(huì)計(jì)算設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的應(yīng)力水平，但滿載三箱再帶人走非鋪裝的情況，工程師大概率不會(huì)考慮到，試車員也很難在這樣的工況下展開試車。

再比如摔車/撞車容易造成車架損傷。

這也是輕量化在設(shè)計(jì)方面不會(huì)考慮的地方，撞車和摔車都屬于意外工況，和騎行不相干，因此在車架追求輕量化的時(shí)候，管壁變薄、冗余減少，對(duì)于騎行而言這肯定有好處，但對(duì)于撞擊來說，這種極端往往意味著更低的容錯(cuò)率和更高的維護(hù)成本。

還有一些舒適性方面的考量，但這方面比較復(fù)雜，今天先不聊了。

除此之外，消費(fèi)者還得承受新工藝所帶來的隱性風(fēng)險(xiǎn)。

鋁合金材質(zhì)在摩托車上大面積使用還是1980年前后才開始的，為首企業(yè)是雅馬哈和本田，他們自80年代就開始研究鋁合金車架與后平叉，至今已有40余年，該吃的虧他們都吃過。

比如早年間雅馬哈的Deltabox 車架或者說大部分鋁合金車架，都是脆的代名詞，一撞就壞才是常態(tài)。只是隨著工藝的進(jìn)步，以及積累的經(jīng)驗(yàn)足夠豐富，最終才實(shí)現(xiàn)了輕量化與可靠性的并軌。

而國(guó)產(chǎn)車對(duì)于鋁合金部件的大范圍使用是近些年才開始的，因此在工藝流程上與大貿(mào)車必然存在差距。我就遇到過鑄鋁件非自然斷裂，因?yàn)槔锩嬗猩逞郏瑢?dǎo)致整體強(qiáng)度受到影響，過個(gè)坑就折了。

當(dāng)然大家也不用太過驚慌，發(fā)生這種情況的概率很低，而且任何工藝都可能導(dǎo)致瑕疵品的誕生。

只不過傳統(tǒng)企業(yè)基于多方面考量，確實(shí)不愿意貿(mào)然使用過于激進(jìn)的輕量化技術(shù)，同時(shí)也因?yàn)橐环N名為“耐用”的情節(jié)仍停留在設(shè)計(jì)師的腦海里。

法律規(guī)定一臺(tái)摩托車只能帶兩個(gè)人，但在生活中一臺(tái)摩托車承載的更多是一家三口，甚至貨物加倍，因此整車在設(shè)計(jì)上考慮的更多是這加點(diǎn)兒、那補(bǔ)點(diǎn)兒，就像豪爵鈴木的GW250一樣，確實(shí)很沉，也確實(shí)耐用。

而像凱越這樣極端于輕量化的廠家，在設(shè)計(jì)時(shí)它更多考慮的是這能不能再輕一些？這能不能再減一些？一切都為了追求更好的駕駛體驗(yàn)，但它不會(huì)考慮你在車輛滿載時(shí)、摔車時(shí)，或者撞車后整車強(qiáng)度能否扛得住，這必然導(dǎo)致車輛在極端工況下的耐用性下降，以及維護(hù)成本的提高，特別是和設(shè)計(jì)理念相對(duì)保守的廠家相比。

在目前這個(gè)以玩樂為主的時(shí)代，我們并不缺乏捍衛(wèi)輕量化的戰(zhàn)士，輕量化一定是摩托車的未來發(fā)展趨勢(shì)，不僅因?yàn)楣?jié)能減排，還因?yàn)檩p量化確實(shí)能帶來更好的駕駛體驗(yàn)和更強(qiáng)的營(yíng)銷噱頭，單憑一個(gè)“全XX最輕”的稱號(hào)，它就足以讓多數(shù)摩友顱內(nèi)高潮，進(jìn)入自我的無限遐想?？上Т蠖鄶?shù)消費(fèi)者并不清楚自己要的是什么，大家只看到了輕量化好的一面，急匆匆地成為了輕量化大軍的一員，而忽視了輕量化背后的陰暗面，那些需要你用耐心、細(xì)心以及鈔能力才能彌補(bǔ)的問題。

一段親身經(jīng)歷，我和一位輕量化的大貿(mào)車主一起結(jié)伴跑，夜路+大風(fēng)+顛簸，600多公里如同從地獄里鉆出來，我這臺(tái)偏重的國(guó)產(chǎn)車在遍布溝壑搓板的路上確實(shí)稍顯吃力，但直到跑完都沒出啥問題，而那臺(tái)身輕如燕甩我?guī)桌锏氐拇筚Q(mào)車卻被顛壞趴窩了。

總結(jié)：

所以并不能說，不采用輕量化設(shè)計(jì)的車就是垃圾——

車重≠垃圾，這是不同設(shè)計(jì)理念導(dǎo)致所的必然結(jié)果；

車輕≠高級(jí)，極端的設(shè)計(jì)下必然會(huì)失去極端耐用性。

不成熟的技術(shù)只有在發(fā)展下才能走向成熟，作為消費(fèi)者，看到有凱越這樣的廠家猛攻輕量化，我確實(shí)很高興，但我受不了大家集體為輕量化歡呼雀躍，因?yàn)樵诟咚俟沸旭倳r(shí)、在遇到大橫風(fēng)時(shí)、在惡劣路況上持續(xù)飛飛跳跳時(shí)，傳統(tǒng)廠家更重更結(jié)實(shí)的車也能帶來相對(duì)的穩(wěn)定和安全。

輕量化到底好不好并沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)答案，對(duì)于追求極端耐用性的摩友而言它可能是壞事，但對(duì)于追求玩樂性的摩友而言它又是一件好事。因此，我們得明確自己的用車需求到底是什么？沒有最好或最壞的車，只有更適合你的車。