在1984年回到WSC之后，捷豹也從當年的老手變成了萌新，剛回歸的第一年，第二年他們讓北美的Group44帶著XJR-5賽車去參加勒芒。最終在1985年獲得13名的成績，但是，Group 44畢竟是一支北美的隊伍，主戰(zhàn)場是IMSA GTP。而他們?nèi)绻娴囊獱帄ZWSC總冠軍和勒芒冠軍，這是遠遠不夠的。于是捷豹就找到湯姆霍金肖的TWR公司準備開展新的計劃（在此之前他們有一個房車賽的計劃合作，結(jié)果還不錯）在1986年帶來了他們一同協(xié)作打造的第一款賽車——XJR-6。

該車看上去和XJR-5完全沒有共同之處，畢竟XJR-5是一臺IMSA GTP組賽車，而他則是專門為歐洲的Group C賽事打造的C組耐力賽車，設(shè)計師托尼.索斯蓋特從之前的福特C100賽車中吸取了經(jīng)驗和教訓，為他設(shè)計了一個碳釬維單體殼，在車身下方有非常大的文丘里通道，加上賽車本身的空力套件，可以完美利用地面效應(yīng)。這樣的設(shè)計成為了之后Group C賽車設(shè)計的典范。而TWR則和Zytek一同開發(fā)了一個新的燃油噴射系統(tǒng)。而自吸V12發(fā)動機則是從原來XJR-5上的6.0L擴缸到了6.2L。最大馬力達到了650匹。由于自吸V12耗油量巨大，他們的目標是在有限的燃油中榨取最大的動力。

在1985年，三臺XJR-6就開始了建造，但是由于賽車建造進度過慢，直到賽季末，XJR-6才出現(xiàn)在了WSC賽場上，在隨后的1986賽季，XJR-6就要直面來自數(shù)量極多的956和962的挑戰(zhàn)。

在比賽中，他們很快就發(fā)現(xiàn)了XJR-6的問題，賽車重量過大，發(fā)動機無法全力運轉(zhuǎn)以節(jié)省燃料。不過在當年的銀石賽道，一臺XJR-6居然力壓眾多保時捷956/962，頂住壓力拿下全場冠軍。這是捷豹自從回歸以來，拿下的第一個WSC分站！全車隊上下士氣都受到鼓舞，他們希望，這一場的實力和運氣，可以在隨后的勒芒得到進一步放大。

但是，在你最得意忘形的時候，現(xiàn)實往往會給你狠狠的一巴掌，在86年勒芒，三臺XJR-6全部退賽，完完全全地被保時捷擊敗了，這時候的捷豹也是明白，他們離勒芒冠軍的距離還是很遠...

在明白了自己的處境之后，強者做的事往往是更加努力，以更好的姿態(tài)迎接挑戰(zhàn)，捷豹也不例外，在1987賽季，他們帶來了新車——XJR-8。

該車是在XJR-6的基礎(chǔ)上進行更改，一共修改了64處，最大的修改無非是發(fā)動機了，由于前身XJR-6面臨重量過大的問題而導致發(fā)動機無法全功率運作，捷豹方面干脆就直接把發(fā)動機功率提高來解決問題，還是巨大的V12自吸，但是排量進一步增大到了7.0L。最大馬力720匹。這臺發(fā)動機的高亢音調(diào)，使得它很容易就從渦輪增壓的保時捷中被辨認出來。車重最終被控制在了900kg。從各方面指標來看，它絲毫不弱于當時捷豹的最大對手：保時捷962賽車。#注：有幾臺XJR-6后來也改成了8.

在新的賽季的開始之后，捷豹之前付出的努力也得到了回報，在銀石賽道就獲得冠軍，在隨后的紐伯格林和斯帕再次衛(wèi)冕，不過在勒芒，運氣似乎還是偏向保時捷那一邊，雖然特殊低阻力套件的賽車在慕尚直道上，它做出了超過350km/h的極速，但是在正賽中，三臺賽車卻有兩臺未能完賽，余下的一輛也飽受變速箱故障困擾，只能勉強留在賽道上獲得第五。（這也是沒人記得它的主要原因）

不過最終，捷豹贏下了當年的WSC里10場比賽里的8場，并且順利獲得WSC年度總冠軍，為捷豹立下了回歸WSC之后第二個里程碑。

隨后，捷豹的XJR-9為捷豹圓了勒芒冠軍夢，XJR-8的故事也落下了帷幕。

XJR-6和XJR-8兩款賽車，新穎的設(shè)計為后來的Group c賽車立下了標桿，突破性的戰(zhàn)績?yōu)榻荼Q起了回歸之路上兩個里程碑。他們，共同見證了Group C時期捷豹的崛起。而他們自己，也是一代功臣。