去年自比亞迪以DM-i混動系統(tǒng)全面替代其燃油產(chǎn)品后，國內(nèi)的混動市場就被徹底點燃了。長城的DHT、吉利的雷神混動、奇瑞的火星架構(gòu)，似乎一夜之間，已經(jīng)形成了不混動賣不動的局面。

當(dāng)然，提及混動領(lǐng)域，豐田與本田絕對繞不開的兩家車企，而這兩家車企在早期，也分別代表了兩種混動技術(shù)流派。

THS與i-MMD不同的技術(shù)流派

催生混動技術(shù)肯定有特定的時代背景，主要就是飛漲的油價。最早意識到混動可以降低油耗的兩家車企，分別是豐田與通用兩家車企，其混動技術(shù)路線也頗為相似，均是采用行星齒輪結(jié)構(gòu)分配動力流。

基本的控制邏輯，就是發(fā)動機驅(qū)動為主，驅(qū)動電機僅在怠速、擁堵等低速區(qū)間作為動力彌補。在急加速狀態(tài)下，發(fā)動機與驅(qū)動電機并聯(lián)發(fā)力，以提升動力性能。

這樣的混動結(jié)構(gòu)，豐田官方稱之為“削峰填谷”，從名字就很好理解，就是用電機彌補發(fā)動機的高工況工作區(qū)間，以降低負(fù)荷的形式，來提升整套驅(qū)動系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性。

當(dāng)然，基于這樣的混動邏輯，還可以打造出另一類別的混動車型，那就是比亞迪基于早期的“542”戰(zhàn)略打造的產(chǎn)品，基于發(fā)動機與驅(qū)動電機的并聯(lián)發(fā)力結(jié)構(gòu)，在有電的前提下，其加速性能可以跑近“5秒”俱樂部。不過，再虧電狀態(tài)下，發(fā)動機既要負(fù)責(zé)發(fā)電又要負(fù)責(zé)驅(qū)動，再受累于變速器的拖累，動力表現(xiàn)、駕駛體驗都會明顯大幅降低。

早期的本田IMA混動技術(shù)，整體混動邏輯類似于豐田，使用盤式驅(qū)動電機，布局在發(fā)動機與變速箱之間，可以在起步階段輔助發(fā)動機驅(qū)動，還可以在低速區(qū)間純電行駛。不過急加速、高速區(qū)間，電機就起不不到任何作用。因此，可以說本田早期的混動技術(shù)，還不如豐田THS技術(shù)來的高效。

第四代i-MMD混動系統(tǒng)

俗話說得好，“落后就要挨打”?？赡茉诒咎锟磥?，市場認(rèn)可度低銷量遠(yuǎn)不及目標(biāo)，就是促發(fā)本田技術(shù)狂魔基因的原動力。此次，本田的混動技術(shù)路線，完全與豐田走向了兩種不同的方向。

在混動技術(shù)方面，如果說有的車企偏愛發(fā)動機為主導(dǎo)、電動機為輔助，有的技術(shù)更傾向于讓發(fā)動機與電機優(yōu)劣互補。通常來說，發(fā)動機在起步階段與堵車階段，是最費油的工況區(qū)間，用驅(qū)動電機替換這一工作區(qū)間，是比較常見的混動邏輯。

在本田的混動邏輯中，傾向于讓驅(qū)動電機為驅(qū)動的“主角”，無論是城市擁堵路況下的頻繁啟停，還是低速階段的巡航區(qū)間，驅(qū)動電機就是本田混動的驅(qū)動核心。

發(fā)動機此時只需要在低負(fù)荷狀態(tài)下，做好發(fā)電這一項工作。由于不用負(fù)責(zé)驅(qū)動，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性與靜謐性，都可以得到很好的保障。更重要的是，電機負(fù)責(zé)驅(qū)動，整套混動系統(tǒng)的駕駛感受與行駛品質(zhì)，都會得到進一步的提升。可以說，在綜合低速工況下，駕駛廣汽本田ZR-V致在e:HEV就像是在開一臺純電動車型。

相對來說，在本田i-MMD混動架構(gòu)中，發(fā)動機并非驅(qū)動主角，因此其發(fā)動機普遍排量要小于同級別的豐田混動車型。例如，實測的廣汽本田ZR-V致在e:HEV所使用的發(fā)動機，就是一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，而豐田可能就要用到那臺2.5L發(fā)動機。

至于高速工況下，本田的i-MMD會讓發(fā)動機成為驅(qū)動主角。這樣的混動分配，主要是驅(qū)動電機與發(fā)動機的工作特性導(dǎo)致的。發(fā)動機的高油耗工況，基本上就是走走停停以及低速行駛區(qū)間，反觀高速區(qū)間則能保持很好的燃油經(jīng)濟性。

尤其是廣汽本田ZR-V致在e:HEV搭載的第四代i-MMD混動系統(tǒng)，升級重點就是2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機組成，其2.0L發(fā)動機由歧管噴射改為缸內(nèi)直噴，配合350Bar高壓噴射、最多4段噴射等技術(shù)，讓汽油的霧化效果更好，燃燒更加充分，從而使動機熱效率提升至41%（上代發(fā)動機為40.6%）。

總結(jié)：

在混動技術(shù)領(lǐng)域，本田“優(yōu)勢互補”的混動邏輯，從現(xiàn)階段來看，要明顯強于豐田“削峰填谷”的技術(shù)路線。因此，也有越來越多的品牌，混動技術(shù)傾向于走本田類似的技術(shù)方向。

廣汽本田最新推出的ZR-V致在e:HEV便搭載了第四代i-MMD混動技術(shù)，同時在ZR-V燃油版本的基礎(chǔ)上，通過黑化設(shè)計強化新車的運動屬性，同時配備了大量的智能配置與智能駕駛輔助功能，以貼合時下越發(fā)年輕化的用戶群體。