你可能會發(fā)現，平常我們聊自動駕駛，聊FSD/NOA/NGP/NCA等等最新的駕駛輔助技術，除了特斯拉以外，其他基本上都是我們中國品牌的東西，國外傳統(tǒng)品牌是沒什么存在感的。

但自從去年開始，奔馳S級和EQS先后在德國和美國內華達州拿到了L3級自動駕駛許可，允許合法上路之后，這個局面就開始有點變化了。

前些天，奔馳終于把這套支持L3級自動駕駛的Drive Pilot帶到了我們眼前了。當然，由于國內法規(guī)所限，我們只能在位于山東的智能網聯(lián)高速公路測試基地里面進行試乘體驗。

我想分成三個部分來分享這次的感受，一是關于L3和L2的區(qū)別；二是奔馳L3自動駕駛系統(tǒng)背后的邏輯；三是這次體驗后的感受。

一、L3和L2的真正區(qū)別在哪里？

大家應該都知道，我們平常討論的國內各車企的駕駛輔助技術都只屬于L2級別的輔助駕駛。不管是國際通行的SAE分級還是國內的定義，L2或所謂的L2+，與L3之間其實都存在著一條巨大的鴻溝。

簡單概括起來，這條“鴻溝”就是：

在駕駛體驗上，L2需要隨時準備接管，所以需要時刻保持注意力，雙手不能離開方向盤，L3在自動駕駛期間是允許駕駛者完全放開雙手且視線離開路面的；在事故責任劃分上，L2無論何種狀態(tài)下，事故責任由駕駛者承擔，但L3則是在系統(tǒng)接管其間，事故責任歸車企負責。

就像談戀愛一樣，談的時候當然可以無拘無束，可一旦提到了“負責任”三個字，那就不是個可以隨便開玩笑的事情了。

所以L3已經屬于有條件的自動駕駛了，而不只是駕駛輔助了。

能力越大，責任越大。這句話對于自動駕駛技術來講也完全適用。

我先羅列出奔馳Drive Pilot在德國和美國，能激活L3級自動駕駛的幾個必要條件：

1、車道線清晰的高速公路；

2、有高精地圖覆蓋；

3、按法規(guī)要求，最高車速不超過60km/h（美國為65km/h）；

4、天氣狀況等環(huán)境狀況符合要求。

只要滿足激活條件，方向盤上的指示燈就會亮起綠色，駕駛者按下按鍵后就可以激活L3自動駕駛功能，實現自適應巡航、車道保持、自動超車變道等功能。

激活后，駕駛者就可以雙手完全離開方向盤，雙眼也不需要再緊盯路面了，可以看書讀報又或者看視頻玩游戲之類，可以徹底解放雙手和雙眼的事情了。

而當遇到特殊情況系統(tǒng)提示需要人為接管的時候，系統(tǒng)會預留10秒的反應時間，如果10秒內駕駛者還沒接管，那系統(tǒng)就會自動減速并靠邊停下，同時會自動呼叫奔馳的客服中心。而如果在這10秒內發(fā)生責任事故，奔馳依然會為之負責。

因為這時候系統(tǒng)會認為是駕駛者出現突發(fā)情況無法接管，所以停車后系統(tǒng)會自動解鎖車門，方便救援。

可以看到，因為在自動駕駛的范疇里，人工參與的部分只剩下激活和接管，所以車企要做的，就主要是“確保安全”和“承擔責任”這兩點。

所以為什么說雖然在駕駛體驗上，L3似乎非常接近于現在各家的高速NOA/NGP/NCA等高速領航輔助系統(tǒng)，但其實內里有著本質上的區(qū)別。

二、這套L3自動駕駛系統(tǒng)的設計邏輯是什么？

很多人看到這套系統(tǒng)只能在高速公路上以60km/h速度下才能運行，都會覺得有點莫名其妙，甚至非常不解。除了特定節(jié)假日外，我們在高速上堵車的概率不算太高。如果不堵車，那這套系統(tǒng)豈不是完全沒存在的意義？

回答問題之前，先說說我對奔馳L3自動駕駛底層邏輯的理解。

先說說大環(huán)境的差異。

由于歐洲的道路情況和我們國內不同，歐洲國家普遍國土面積不大，高速公路網絡發(fā)達但里程卻不算太長，所以對于他們來講，高速擁堵的情況比較常見，而堵車的時候，除了十分無聊之外，也容易讓人煩躁或困倦，反而比高速駕駛更容易發(fā)生交通意外。

所以奔馳在1986年開始了一個名為“普羅米修斯”的計劃，開始研究自動駕駛的。奔馳研究自動駕駛的出發(fā)點跟絕大多數歐美傳統(tǒng)車企一樣，都是為了讓駕駛更安全。所以包括車道保持、自適應巡航等現在常見的l2級駕駛輔助技術，都可以算是這個計劃下誕生的產物。

在奔馳的理念里面，安全就好像一個金字塔，最底層是車身結構、主被動安全那些基本的東西，中部以上就是各種級別的駕駛輔助功能了。

也就是說，所有的駕駛輔助技術必然都是圍繞安全來做的，而不是單純的追求智能化程度，比拼接管率這種。

基于這個出發(fā)點，不管是政策的制定者還是車企，選擇相對“保守”的技術方案就是一種必然了。

這就就是為何德國規(guī)定是在高速上低于時速60公里時才允許使用L3，而在美國的法規(guī)是低于65km/h（時速40英里）才可用的原因。

所以說目前這個最高速度限制，只是法律法規(guī)的限制，而并非這套技術本身的能力天花板。

三、實際體驗到底如何？

為了讓我們對這套系統(tǒng)有更清晰的感受，這次奔馳把這套系統(tǒng)的最高車速限制設定改為了時速90公里。奔馳也已經宣布了，下一代Drive Pilot系統(tǒng)將采用英偉達Orin計算平臺，L3的最高限速可提升到130km/h。

這次體驗用的是國外直接運過來的S-class和EQS，兩者性能上是一樣的。

目前選裝L3自動駕駛系統(tǒng)的奔馳車會有三個外部特征，1、前大燈有3個青綠色的LED日行燈，2、車頭有激光雷達，3、后擋風玻璃前方的車頂上有個明顯的凸起。

至于所搭載的感知硬件，其實和現在大多數新勢力的方案都差不多，包括了一個激光雷達、多個高清攝像頭和超聲波雷達、毫米波雷達等。比較特別的是，它還搭載了一個濕度傳感器，在雨天或濕滑路面上能更好地調整車速。

講講實際的體驗。

由其他車組成的“車隊”在行進期間，會模擬實際路況不時進行加減速、變道超車等常見動作，我們所坐的奔馳S級不但都能迅速作出反應，而且加速和剎車的動作都不會非常突兀，“冷汗指數”非常低，不會讓乘客感到不適。

平順，柔和，反應迅速是最大的特點。

我覺得最“驚艷”的應屬于探測到前方障礙物緊急制動，以及行進中應對突然加塞這兩個項目了。這兩個也是目前最有挑戰(zhàn)性的場景。

按照設計要求，系統(tǒng)探測到路面有高于15厘米障礙物會自動剎車，如果有車道侵占，就會自動避讓通過，也會自動變道超車。

在這次體驗中遇到一個常見的場景，就是前車突然變道后，才發(fā)現前面十多米外的地上放置了一個三角警示牌，而前方是一輛已停下來的“故障車”。

這時候奔馳S-Class能馬上緊急制動，最后在警示牌前兩米左右的地方緩慢停下，整個制動過程能感覺到是“胸有成竹”的。

另一個場景則是模擬左側一臺小車突然加塞插入。

以當時的車速和突然性來講，我估計過半數駕駛者會因反應不及而攔腰撞上去的。但這套系統(tǒng)竟然能馬上識別加塞并剎車避讓，足以看出系統(tǒng)的感知能力還是非常厲害的。

雖然這次只是通過模擬一些場景來進行體驗，還未能清晰勾勒出這套系統(tǒng)的能力邊界，但單從這幾個項目的整體表現來講，奔馳在這方面的技術水平真的沒有大多數人想象的那么不濟。

話說回來，雖然國內什么時候才允許L3落地還是未知之數，但我覺得如果奔馳要把這套能力下放到L2級高階駕駛輔助系統(tǒng)上面，并做好國內道路環(huán)境的適配，那或許會成為新勢力們的強勁對手。