最近，中國又打造了一條全長818千米的高鐵線路，其建設(shè)難度之巨大，讓老外們覺得不可思議，作為一條全程經(jīng)過大片喀斯特地貌區(qū)的高鐵，鄭萬高鐵有著大量的橋梁和隧道架構(gòu)，通過區(qū)域的地質(zhì)條件極度復(fù)雜，那中國究竟用來什么手段，讓這條看起來如此復(fù)雜的鐵路全線貫通呢？

盡管在建造大柱山隧道的時候，中國就已經(jīng)獲得了大量如何應(yīng)對卡斯特地貌區(qū)的經(jīng)驗，但鄭萬高鐵隧道和橋梁的修建，卻與大柱山隧道有著一定的不同，后者作為一條車輛通行隧道，它對通風(fēng)體系的要求比鄭萬高鐵要大，但對隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)強度的要求，是要比鄭萬高鐵要小得多的，因此，如何確保鄭萬高鐵地下隧道比大柱山的更為穩(wěn)固，以承受高鐵軌道的平順性、傾斜度、以及應(yīng)對震動穩(wěn)定和沉降率限制的要求，則成了施工方需要面對的最新難題。

首先，就如同其他需要經(jīng)歷喀斯特地貌區(qū)的隧道那樣，鄭萬鐵路首先需要面對的，就是不可避免的巖爆、管涌和滲水問題，對此，施工方動用了針對性的雙護盾硬質(zhì)巖層挖掘機，并針對大型管涌的可能性加強了對應(yīng)的排水結(jié)構(gòu)，從而避免掌子面管涌對盾構(gòu)機，以及在隧道當(dāng)中的施工人員生命安全造成威脅，這一系列的問題，從在大柱山隧道的挖掘過程中，已經(jīng)為中國的施工建設(shè)人員留下了足夠深刻的印象，因此，哪怕在這次挖掘當(dāng)中再次遇到這些災(zāi)害，中國的基礎(chǔ)建設(shè)人員也已經(jīng)為它們準(zhǔn)備了足夠充分的應(yīng)對手段了。

但高鐵列車隧道與大柱山隧道有著非常大的差異，它的體型更小，通行的高速軌道列車而不是速度更慢、體重更輕、對震動和變形敏感度更低的各種大中小型汽車，因此，管道結(jié)構(gòu)強度和管道沉降率這兩個原本在大柱山隧道的建設(shè)中無需被刻意關(guān)注的問題，反而成了對鄭萬隧道而言較為重要的指標(biāo)，為此，中國在鄭萬隧道管道合攏以后，必須在隧道內(nèi)向下打樁，建造地下橋墩，從而確保鄭萬隧道管道結(jié)構(gòu)不會因高鐵自身的重量問題快速沉降，同時，這種地下橋墩的建造還能確保隧道軌道不會因沉降而變形，從而避免列車在軌道中高速前進時，出現(xiàn)脫軌或者輪轂撞擊變形軌道的事故。

而另外一個問題，則不是這么容易對付的。由于鄭萬高鐵隧道在高鐵列車經(jīng)過前后的溫差極大，這將很有可能導(dǎo)致隧管內(nèi)的水蒸氣在隧道頂部凝結(jié)成冰凌的現(xiàn)象出現(xiàn)，倘若凝結(jié)的冰凌因高速移動的列車產(chǎn)生的震動而墜落，那么，不管是砸到列車還是擊中鐵軌，都會不可避免地對隧道內(nèi)設(shè)備造成嚴(yán)重損傷，如果情況嚴(yán)重，還很有可能導(dǎo)致隧道內(nèi)車輛失控等嚴(yán)重事故，為此，工程師們在隧道內(nèi)部覆蓋了阻燃織物，讓隧道里面凝聚的水滴順著纖維層向下方流動，從而避免隧道頂端凝結(jié)水滴或者冰凌的現(xiàn)象出現(xiàn)，避免列車在高速移動的時候，遭受意料之外的猛烈撞擊。

原本的喀斯特地貌區(qū)，以其內(nèi)部百孔千瘡的崇山峻嶺結(jié)構(gòu)而全球聞名，并為在其之上的公路和橋梁建設(shè)，又或者想要建設(shè)隧道穿越其間的工作人員帶來巨大的挑戰(zhàn)，只是，隨著中國對卡斯特地區(qū)認知的逐漸充分，現(xiàn)在，這樣的天壑，也已沒有辦法阻止中國基建將它們變成通途。