作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

近兩年，北美市場上的鋼炮都陸續(xù)換代了，并且這個市場發(fā)生了一些變化，有的車型延續(xù)到了下一代，比如說高爾夫GTi、斯巴魯WRX以及思域Si，有的車型退出了歷史的舞臺，比如說?？怂筍T（對北美市場而言）。當(dāng)然，這個市場上還多了幾個新軍，比如說現(xiàn)代伊蘭特N，也包括謳歌剛剛復(fù)活的Integra。這里面絕大多數(shù)車型我都體驗過了，并且在微博中通過短文的形式為大家分享過，我想通過本文將我開過的其中四臺車型進(jìn)行一個橫評，分別是大眾第八代高爾夫GTi、斯巴魯新一代WRX、謳歌Integra以及現(xiàn)代伊蘭特N，并且都是手動車型。

他們的價格區(qū)間比較的相似，并且當(dāng)中有換代的車型，也有新軍，我們來看看在這次革新中，他們的表現(xiàn)會如何？在這里大家可能有個疑問，為什么這里面選擇了謳歌Integra而沒選擇本田第十一代思域Si？實話實說，我確實沒開過后者，而且前者與其他對手的價格也有很大一部分的重疊，所以拿這臺車與其他對手去對比也不是完全不合理。

【第四名：謳歌Integra】

先從這臺車的動力開始說起，這臺車搭載的是最大馬力為200匹的1.5T引擎。我認(rèn)為動力水平對于這臺車的身份而言算是短板，無論是從數(shù)據(jù)還是體感上而言都比對手要弱，感覺完全沒有爆發(fā)點(diǎn)，到了高轉(zhuǎn)以后，動力輸出會進(jìn)一步變?nèi)?，在運(yùn)動模式下，處于4檔的加速就很微弱了，如果切換到舒適模式，再踩油門踏板幾乎就沒有動力輸出了。這臺Integra依然有這個問題上一代思域Si那樣掛轉(zhuǎn)的問題，尤其是用一檔或二檔拉到5000轉(zhuǎn)的時候，轉(zhuǎn)速不會往下掉。不過拋開動力水平不談，出力特性還是很好的，無論在什么檔位下，動力都很線性，響應(yīng)也很快。所以，我覺得這套動力還是很細(xì)膩的，只是作為運(yùn)動車，他的動力毫無爆發(fā)力可言，失去了很大一部分屬于運(yùn)動車的屬性。

不過除了動力外，其他的機(jī)械素質(zhì)還是非常讓人滿意的。換擋手感非常好，并且在我看來是這四臺車中換擋手感最好的車，依然延續(xù)了本田那種清晰、清脆并且富有機(jī)械質(zhì)感的特性。離合的行程很短，并且非常的輕盈，駕駛員可以非常容易的找到離合接合點(diǎn)，并且結(jié)合的時候發(fā)動機(jī)沒有多余的抖動。再就是這臺車帶有自動轉(zhuǎn)速匹配，也就是降擋的時候可以主動補(bǔ)油，在這四臺車中只有他和現(xiàn)代伊蘭特N是匹配了這個功能的。這個功能在這臺車上運(yùn)轉(zhuǎn)得非常好，降擋后轉(zhuǎn)速立刻匹配成功。

轉(zhuǎn)向的標(biāo)定也非常好，阻尼非常的均勻，回正也很自然，如果單從手感上而言的話，這是這四臺車中最佳的。轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度也是極好，指哪兒打哪兒，幾乎體會不到一點(diǎn)虛位。隨速增益特性也非常明顯，低速的時候非常輕盈，高速的時候會變重，完全符合我說期盼的邏輯，兼顧了舒適和運(yùn)動，擁有細(xì)膩的轉(zhuǎn)向手感的同時還有非常精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向特性。

行駛品質(zhì)表現(xiàn)得更硬朗，主要體現(xiàn)在懸掛伸縮的更快，同時也會回饋一部分緊實的回饋感，不過好在回饋力度并不大，并不會覺得顛，與轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)一樣，兼顧了舒適和運(yùn)動。在激烈駕駛這臺車的時候，我發(fā)現(xiàn)這臺車的操控性是非常出色的，通過彎道的時候，他給予我充分的自信心，底盤不會在任何維度發(fā)生搖擺或側(cè)傾，非常的整，轉(zhuǎn)向也給予了我充分的回饋，就算你狠狠地去推這臺車，我也只能聽到輪胎微微的響聲，一點(diǎn)都不會產(chǎn)生推頭的表現(xiàn)，可見這臺車的極限一點(diǎn)都不低，想突破他的極限并不是一件輕而易舉的事情。

內(nèi)飾基本上與11代思域一個構(gòu)架，就連車機(jī)系統(tǒng)都是一樣的，不過整體質(zhì)感還是不錯的，在這四臺車中也是最佳的。前排座椅設(shè)計的非常好，可以調(diào)到我喜愛的低矮坐姿，并且座椅的材質(zhì)很軟，并且也沒有犧牲支撐性，有著非常好的包裹感。不過后排座椅因為溜背的設(shè)計嚴(yán)重侵蝕頭部空間，想讓頭部靠在頭枕上就必須將臀點(diǎn)往前挪，并且仰著座，體驗不是特別好。

看到這里大家可能會有一些疑惑：這臺車還是有很多亮點(diǎn)的，為什么卻在這次橫評中我給了墊底的名次？倒不是說這臺車不好，只是說不夠好，如果看到后面大家可能會發(fā)現(xiàn)其他的車型有更多的亮點(diǎn)，最主要的是我所體驗的這個版本的Integra是這四臺車中最貴的，所以結(jié)合這臺車的價格而言，我覺得這臺車還是不值，也許這臺車更多的價值來源于Integra這個名字所提供的情懷。

【第三名：斯巴魯WRX】

還是先從動力說起，新一代WRX換裝了代號為FA24F的2.4L水平對置渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大馬力有271匹，是這四臺車中動力水平第二強(qiáng)的，與動力最強(qiáng)的伊蘭特N在數(shù)據(jù)上差距很小，然而，這臺車的動力主觀感受卻沒那么強(qiáng)。相比上一代WRX那種很不均勻的出力方式了，這臺2.4T引擎的出力特性順暢不少，這絕對算是一大進(jìn)步。不過這臺引擎表現(xiàn)的有點(diǎn)像個自吸引擎，主要原因在于這臺車的低扭并不強(qiáng)勁，給油后動力不會瞬間釋放，而是會以一種較為柔和的方式釋放，不過僅僅是柔和，并不是慵懶，因為整個動力輸出的過程并不脫節(jié)。偶爾在3擋加速時就能感到輕微抖動，這也是低扭不足的另一個表現(xiàn)，動力響應(yīng)其實也不是特別直接，輕點(diǎn)油門的話動力不會立即到來，繼續(xù)深踩的話動力會自然而然的銜接進(jìn)來。所以這臺車開起來動力并沒有像參數(shù)那樣強(qiáng)勁，反而給人一種動力比較緩和的感覺，當(dāng)然，這里并不是在批評這種調(diào)教，畢竟這樣的特性對駕駛性是有利的，日常開著也會比較舒服，與這幾臺對手相比，他的絕對動力比Integra還是要強(qiáng)一些，不過在性格上卻是最溫和的。

變速箱換擋手感也比上一代WRX強(qiáng)，不像上一代WRX那樣模糊了，并且檔位行程也變得更短，相比之下清晰了不少。不過換擋手感還算不上特別的順滑，偶爾覺得回饋感沒有那么扎實，還是會有那么一絲生澀感。再就是這臺車變速箱的齒比比上一代均勻多了，不會像上一代那樣，有時揣摩不出換擋的節(jié)奏。如果放在這四臺車中，他的換擋手感依然是最差的。

轉(zhuǎn)向阻尼比較厚實，并且厚實中透露著一絲松弛，操控起來是那種比較棉的感覺，這種取向其實不太像個性能車，反倒像一些舒適的家用車，不過無論如何，這臺車駕駛起來比我之前開的STi強(qiáng)多了，不再是那種特別費(fèi)力的轉(zhuǎn)向了，新的WRX開不起來順手不少，阻尼質(zhì)感也更細(xì)膩了，日常駕駛起來特別的友好。不過這臺車的操控性還是很不錯的，雖然算不上特別犀利，但是尋跡性良好，具體里說就是小角度調(diào)方向的話車身不會輕易變化，在跑彎道的時候，車身變化的節(jié)奏與轉(zhuǎn)向輸入非常一致，與對手相比屬于一個非常中性的調(diào)教，無論是手感還是指向性都算不上這四臺車中最好的，與這些車相比他在這方面的特點(diǎn)也不是非常明顯，但無論如何，這臺車的轉(zhuǎn)向標(biāo)定也是不差的。

由于之前開的STi行駛品質(zhì)過于硬朗，我以為新一代WRX的底盤還是會很硬朗，可我開完這車后發(fā)現(xiàn)，這臺車的底盤與我想象的完全不一樣，不但不硬朗，反倒好比較柔韌，尤其在通過起伏路面的時候柔韌感是比較明顯的。懸掛其實也比較的軟，不像是大家想象的性能車那樣底盤無時無刻貼在路面上一樣，通過振動的時候車身還是會有上下起伏，不過幅度非常輕微，持續(xù)的時間也很短。不過在通過縫隙的時候，底盤還是會將一部分垂直振動傳遞到車內(nèi)，提供一些路感，震動的分布較為零星，不會持續(xù)很久，我覺得這是這臺車底盤營造出的唯一運(yùn)動感。不過除了上下微小的起伏外，這臺車在別的維度都很穩(wěn)健。放在這四臺車中，WRX的底盤是最柔軟的，通俗來講就是最像買菜車的底盤，在日常大多數(shù)情況下都開著很舒服，不過細(xì)膩程度還是可以更高一些，雖然這臺車有著最軟的底盤，但是余震也是這四臺車中最明顯的。

前排座椅具有較好的包裹感，后排座椅算不上優(yōu)秀，但表現(xiàn)算是正常的。至于內(nèi)飾，依然是一貫的斯巴魯?shù)娘L(fēng)格，用料、做工是這四臺車中毫無疑問最差的，人機(jī)交互界面也是最落后的。

斯巴魯新一代WRX相比上一代車型有著長足的進(jìn)步，從以前的對日常駕駛極為不友好變成了現(xiàn)在的極為溫和的性格。不過大家也不難看出，這臺車似乎每個方面都不差，但也沒有哪個方面是做到極致的，甚至聽起來并沒有Integra那么好，但是這臺車的動力水平并不是硬傷，而且價格要比Integra便宜7000加元，放在同級別也算是一個非常低廉的價格了，而且這也是這四臺車中唯一一個配備四驅(qū)的，所以我認(rèn)為這臺車比Integra更值得購買，然而與另外兩位對手相比，這臺車的優(yōu)勢并不明顯，最終我打算將這臺車排在第三名。

【第二名：大眾高爾夫GTi】

首先要申明一下，北美版本的八代GTi與國產(chǎn)版本有很大的差別，引擎用的是EA888 Evo 4，最大馬力為241匹，并且標(biāo)配限滑差速器，所以這臺車的表現(xiàn)不能套用在國產(chǎn)GTi上。

這臺EA888 Evo 4引擎的低扭非常足，起步非常的輕快，給了油之后就會有充沛的動力，而且出力特性非常的穩(wěn)健，幾乎隨時都能保持線性的輸出。在任何齒比下動力都是順產(chǎn)的，在松離合以及低檔位收油時都不會出現(xiàn)闖動。從賬面數(shù)據(jù)看，這臺引擎確實比WRX的2.4T引擎小了30匹，但是在日常開的話，我一點(diǎn)都不覺得GTi是一臺動力更弱的車，主要原因就是GTi的低扭更足，這兩臺車同時用3檔加速的話，WRX可能會出現(xiàn)因變速箱齒比更小而產(chǎn)生的抖動，而GTi就能正常的加速，同時GTi的動力響應(yīng)也比WRX更積極，不過后段加速的話GTi還是比WRX弱一點(diǎn)。GTi的動力總成在這四臺車中展現(xiàn)出的完成度幾乎是最高的，要說猛的話絕對沒有伊蘭特N那么猛，但是也算的上是非常充沛了，體感上比Integra和WRX更強(qiáng)勁，出力特性也明顯優(yōu)于WRX，我甚至認(rèn)為在某些工況下比伊蘭特N的動力更細(xì)膩。

變速箱的手感也不需要我多說了，我開過的所有大眾手動變速箱都是一種手感，也就是大家所說的吸入感，懂的人應(yīng)該明白我所說的手感是什么樣的。離合也與我開過的所有大眾手動擋車型一樣，重量適中，并且很容易找到半聯(lián)動狀態(tài)，上手難度非常友好。雖然我個人不太喜歡大眾的換擋手感，但我覺得為此給一個差評倒不至于，畢竟使用起來還是很順的，比WRX的換擋手感還是更好的，只不過回饋感不那么明顯罷了，對于鋼炮而言缺少了些參與感。

轉(zhuǎn)向可以說是又輕又順，阻尼隨角度增益非常均勻，能夠給予一定的回饋，從而不會讓人覺得是毫無回饋般的輕。回正的動作也非常自然，日常開著這臺車覺得特別靈活。舒適模式和運(yùn)動模式下的阻尼重量是不一樣的，前者更輕一些，不過我個人更傾向后者，對于鋼炮而言，我更希望轉(zhuǎn)向給予我的反饋更多一些，再就是舒適模式下阻尼隨速增益特性沒那么明顯。轉(zhuǎn)向指向性可能在鋼炮里面算溫和的，不算是特別的賊，但是這一點(diǎn)絕對不是缺點(diǎn)，因為這臺車開著并不脫節(jié)，車身變化與轉(zhuǎn)向的節(jié)奏是一致的，再就是這臺車的轉(zhuǎn)向有點(diǎn)輕微偏轉(zhuǎn)向不足，跑山路的時候可以感覺到稍稍有些推頭。在這四臺車中，GTi的轉(zhuǎn)向手感是僅次于Integra的，但是車身跟隨性相比而言是最沒亮點(diǎn)的，雖然總體表現(xiàn)一點(diǎn)都不差，但這四臺車中有比他操控犀利不少的車，比如伊蘭特N和Integra。

底盤的隔絕感非常好，應(yīng)該是這四臺車中隔絕感最好的車了，路面上的縫隙處理的特別好，只有連續(xù)通過縫隙的時候才會感覺到輕微的回饋，不過這有可能與較小的輪轂有關(guān)。這臺車的底盤并沒有提供較為豐厚的柔韌感，這一點(diǎn)不太像WRX，但與此同時，這也是這四臺車中底盤回饋強(qiáng)度最輕和的，并且是唯一一臺可以不用“硬朗”二字形容的底盤，所以這臺車的底盤功底更多的不是表現(xiàn)在質(zhì)感上，而是體現(xiàn)在動態(tài)抑制上。這臺車的車身動作非常穩(wěn)健，上下幅度的變化比WRX更少，幾乎在任何路況下都沒有硬碰硬的現(xiàn)象，在我看來，我是非常欣賞GTi這樣較為中性的底盤調(diào)教的，但我覺得注定會有一些人會覺得這樣的調(diào)教少了些鋼炮的屬性，可能他們會更喜歡伊蘭特N以及Integra的底盤性格，但無論如何，GTi的底盤完成度是絕對讓我認(rèn)可的。

我開的這臺最低配的車型上，多媒體界面也比高配更小，同時音量調(diào)節(jié)變成了旋鈕。雖然空調(diào)要進(jìn)入二級菜單調(diào)節(jié)，但是比高配那種要在觸控板上滑動的方式更強(qiáng)?？傮w而言這個低配的人機(jī)交互界面更加的直觀，比高配那個反人類的車機(jī)強(qiáng)多了，如果這臺車用的也是高配車機(jī)的話，那他的車機(jī)在使用體驗上絕對是這四臺車中最差的。內(nèi)飾的設(shè)計感非常強(qiáng)，用料也非常上成，我仍然覺得Integra的內(nèi)飾質(zhì)感是最佳的，但GTi的內(nèi)飾質(zhì)感僅次于Integra，起碼在我看來是如此。前排座椅可以給好評，這個布座椅的包裹感非常好，尤其是背部非常的柔軟，相比起高R的真皮座椅，我更喜歡這個布座椅。后排的表現(xiàn)稍顯遜色，但是在這幾臺車中也算是一個正常水平。這一代GTi標(biāo)配了回火聲，這是與上一代不一樣的，我個人非常喜歡這個設(shè)定，給予了更多參與感。

看到這里不難發(fā)現(xiàn)，高爾夫GTi是一臺在各方面都比斯巴魯WRX更細(xì)膩的車，也算是這四臺車中我最欣賞的一臺車之一了。這臺車的價格也非常迷人，雖然是最低配，但指導(dǎo)價僅需約3.1萬加元，是本次橫評中價格最便宜的車，從而我認(rèn)為這臺車是超值的（當(dāng)然，現(xiàn)階段缺車所導(dǎo)致的加價現(xiàn)象必須得忽略）。在本次橫評中，我給這臺車的名次是第二名，但這不意味著這臺車的推薦指數(shù)不適第一名，在我看來GTi是這四臺車中推薦指數(shù)最高的，因為對于多數(shù)人的需求而言，GTi可能比伊蘭特N更合適，至于為何如此，我會在分析完伊蘭特N后細(xì)說。

【第一名：現(xiàn)代伊蘭特N】

這臺車搭載了Theta II系列的2.0渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大馬力為276匹。雖然276匹的馬力聽起來與斯巴魯WRX的271匹差不多，但是主觀動力感受差別很大，明顯能覺得伊蘭特N是一臺動力澎湃不少的車，一點(diǎn)都不夸張的說，這兩臺車給我感覺動力差了50匹，前文也提到了，即便與241匹的GTi相比，WRX的主觀動力感受也更弱。伊蘭特N卻能保持全段動力澎湃輸出，無論是低扭還是高扭都很有勁兒，同時動力輸出也很線性，突兀的動作并不算多。在這四臺車中，這臺車的動力是毫無疑問最強(qiáng)的，能給予駕駛員的激情也是最足的，如果調(diào)入N模式，排氣也會伴隨著回火的聲音，進(jìn)一步增加參與感，并且回火聲也明顯比其他帶回火聲的鋼炮要響亮，所以這臺車在動力上給人的感受是完全不同于另外三者的，前者更像賽車，后者更像動力更強(qiáng)的家用車。

不過這臺車的油離配合不算特別的友好，離合比較的緊，并且半聯(lián)動點(diǎn)比一般的車來的快，如果離合抬的較快的話就比較容易熄火。再就是在低檔位區(qū)間換擋后，如果離合松的太快，會伴隨一部分闖動，所以這臺車的上手難度稍微高于另外三臺車。換擋手感所提供的機(jī)械感不是那么的濃郁，反饋感也不是特別的脆，顯然與Integra的取向不太像，更偏向于大眾的取向，不過也不像是大眾那樣沒什么回饋感，起碼回饋的重量更明顯，阻尼持續(xù)的時間也更長。吸入感也不像大眾那么強(qiáng)，但總體而言依然是很順滑的。這臺車的換擋手感算不上我最喜歡的，與Integra的相比還是有差距，但總體而言依然是讓我滿意的，在這四臺車中可以排第二。再就是將這臺車調(diào)入N模式后自動轉(zhuǎn)速匹配會開啟，在分析Integra的時候提到了這個功能，在伊蘭特N上，這個功能也非常好用。

底盤比較的硬，不過在大多數(shù)情況下是不顛簸的，只有中低速通過比較尖的減速帶以及壓過較深的井蓋時會有一點(diǎn)硬碰硬，在通過圓滑的減速帶時不會太硬。通過連續(xù)縫隙和凹凸路面時，底盤確實會回饋出較硬的質(zhì)感，但此時也會回饋出一部分的韌度，所以不會感覺到顛簸。這臺車的底盤倒是與飛思N有些不一樣，飛思N的調(diào)教更硬核，明顯能覺得底盤更硬朗，濾震的速度更快，就感覺底盤時時刻刻貼在地面上一般，而伊蘭特N的韌度更明顯一些。再就是伊蘭特N的底盤不會像飛思N在N模式下那樣通過明顯的上下起伏營造跑拉力賽的感覺。要是放在這四臺中的話，伊蘭特N的底盤也確實是最硬朗的，并且硬朗程度比其他三者更明顯，底盤的回饋感可以用緊繃形容，讓人覺得更像是在開一臺純種的性能車。

作為一臺鋼炮，伊蘭特N的轉(zhuǎn)向絕對是稱職的，當(dāng)我將這臺車開上匝道上時，我明顯覺得這臺車的指向性明顯好于另外三位對手，比這些車更平衡，與此同時，轉(zhuǎn)向所給予的回饋也是這四臺車中最明顯的，并且一點(diǎn)都不讓人覺得拽手，回正的邏輯也非常自然，對于喜歡駕駛的人而言，這臺車的轉(zhuǎn)向絕對能為這類人群提供足夠的信心，并且越開越興奮，非常容易讓人享受轉(zhuǎn)向在大角度轉(zhuǎn)彎時提供的回饋感。不過日常而言的話，轉(zhuǎn)向手感算不上完美，雖然轉(zhuǎn)向的阻尼感提供了十足的運(yùn)動味，但是對于低速行駛的而言不是那么友好，這臺車的初始阻尼比較的重，隨速增益的范圍不是特別大，低速行駛時比一般的家用取向的車稍微費(fèi)勁一些，并且轉(zhuǎn)向的順滑度也稍微犧牲了一部分，所以結(jié)合日常駕駛而言，我認(rèn)為伊蘭特N的轉(zhuǎn)向手感在這四臺車中不算好的，明顯沒有Integra和GTi那樣順。

車內(nèi)氛圍算是個中游水平吧！用料也不是特別的上乘，中控的塑料件比較多，與Integra和GTi相比質(zhì)感還是有差距，但是比WRX還是強(qiáng)多了。配置在這幾臺車中算是很高的了，中控屏幕的清晰度比不上GTi和Integra，但是使用便利性良好，并且也集成了很多功能，這里最值得一提的是這臺車也能像一些高端性能車那樣去自定義一些參數(shù)，這個設(shè)定在另外三臺車中是絕對沒有的，而且在我印象中這個設(shè)定普遍出現(xiàn)在寶馬M這一類車型上（畢竟現(xiàn)代N部門的總監(jiān)就是曾經(jīng)寶馬M部門的總監(jiān)）。不過這臺車的前排座椅我必須吐槽一下，這個座椅對腿部、臀部以及腰部都包裹得很好，提供了緊致的束縛力，但是肩部以上的部分我要給絕對差評，這個部分沒法給我任何支撐，無論我把座椅調(diào)到哪兒，肩部以上的部分都是空的，如果我將頭部靠在靠背上，我就沒法抓住方向盤，所以我開這臺車很容易導(dǎo)致頸部疲勞，我可能必須得安裝個頭枕才能解決這個問題。后排座椅反而非常好，并且是這四臺車中表現(xiàn)最好的，無論是空間還是模型都很不錯，我實在沒想到，這四臺車中最硬核的卻有著最差的前排座椅以及最好的后排座椅。

我不覺得現(xiàn)代伊蘭特N是這四臺車中最完美的車，但是他是最難得的車，再往上雖然有思域Type R、高爾夫R以及GR卡羅拉這樣的鋼炮，但是他們的價格并不在伊蘭特N的區(qū)間，也就是說在這樣的價位能買到像伊蘭特N這樣有特點(diǎn)的鋼炮是非常難得的，他給予給人的是與同價位鋼炮完全不一樣的體驗，從某種意義上來說也是獨(dú)一無二的體驗，這正是一臺鋼炮需要的屬性。我從這臺車中看到了現(xiàn)代這個企業(yè)的決心，也看到了現(xiàn)代工程師的良苦用心，作為一位新軍就有著這么令我難忘的表現(xiàn)是非常讓我欣慰的，所以我將現(xiàn)代伊蘭特N排在了本次橫評的第一位。

【總評】

本次橫評中，勝出及落敗的都是市場上的新軍，同時，作為前輩的GTi以及WRX也通過換代得到了質(zhì)的提升，可以看出這個市場一直變化多端。本次橫評中給我?guī)眢@喜最多的非伊蘭特N莫屬，雖然這臺車存在一些需要改善的問題，但是他能帶給人們的激情是其他對手沒法給的，在這個時代能夠出現(xiàn)這樣的產(chǎn)物是非常不容易的。如果要問我這四臺車中我最推薦的是誰？我會說高爾夫GTi，雖然伊蘭特N是一臺更純粹的車，但是結(jié)合日?？紤]的話，我覺得GTi更合適，畢竟伊蘭特N的前排座椅非常的難受，再就是對于一些人而言，這臺車可能過分激烈了一點(diǎn)。GTi有著更好的前排座椅，更佳的內(nèi)飾質(zhì)感，還有更友好的駕駛體驗，并且標(biāo)定的非常細(xì)膩，我覺得這臺車可能更適合多數(shù)人。WRX是這四臺車中唯一的四驅(qū)車，對于多雨雪的用戶更友好。我能看出斯巴魯?shù)墓こ處熢诒M全力完全WRX，但是這臺車與對手相比起來缺乏細(xì)膩，從外到內(nèi)都是如此，所以這臺車更適合居住在多雨雪天氣下的群眾。至于Integra，雖然他有不少的亮點(diǎn)，但是他的動力與對手差距實在是太大了，并且價格也是這些車中最貴的，所以即便他有這么多的優(yōu)勢也稱不起比對手貴出的價格，在本次對比中我必須將這臺車放在墊底的位置。