當(dāng)沈陽從壯年不惑變得垂垂老矣，二十年的歷程，上汽通用五菱卻還是曾經(jīng)那個低端市場稱王的模樣。

本文承接《記上汽通用五菱沈陽——廉頗老矣，尚能飯否？（上）》

【沖高遇阻，舊業(yè)重操】

“所有的規(guī)劃都是‘鬼話’，五菱很少去規(guī)劃未來”，在第一個十年末，當(dāng)外界追問未來十年的規(guī)劃時(shí)候，沈陽曾給出一份似是而非的回答，“五菱有自己的路，但目前還應(yīng)以市場需求為導(dǎo)向，而非規(guī)劃導(dǎo)向?！?/p>

縱使在當(dāng)時(shí)的時(shí)代背景下，國內(nèi)汽車市場的大多數(shù)自主品牌仍以低端市場為產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向，但不可否認(rèn)，品牌向上的苗頭已有所顯現(xiàn)——2007年，奇瑞集團(tuán)就推出了國內(nèi)首個自主高端品牌“觀致汽車”，打響了中國自主品牌沖高的第一槍。

雖然觀致汽車在坎坷中宣告失敗，但在業(yè)內(nèi)人士看來，觀致的失敗并非戰(zhàn)略方向問題，自主品牌向上也是大勢所趨。事實(shí)也證明了這一點(diǎn)，吉利在2010年拿下沃爾沃并以此為基礎(chǔ)在2016年推出了高端獨(dú)立品牌領(lǐng)克，長城汽車在同期打造了魏牌（WEY），以及2018年紅旗品牌宣布煥新，將目標(biāo)定位為中國第一豪華汽車品牌。

即便是從新能源角度來看，例如傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型下推出的極狐、嵐圖、飛凡等品牌，又或者是造車新勢力中的代表“蔚小理”，10萬元級以下這一市場也絕非它們的功傾向與工作重點(diǎn)。在這一背景下，有觀點(diǎn)認(rèn)為，“新能源汽車已經(jīng)成為了中國車企實(shí)現(xiàn)彎道超車的絕佳機(jī)遇?！?/p>

隨著人們生活水平的提高，汽車消費(fèi)需求也在不斷升級，一度以高性價(jià)比吸引消費(fèi)者青睞的廉價(jià)低端產(chǎn)品逐漸不再“受寵”。在2019年，上汽通用五菱也曾試圖憑借“新寶駿”帶來改變，這曾被外界視為上汽通用五菱吹響品牌上攻號角的標(biāo)志。

然而，在與（老）寶駿品牌高度相似的名稱給消費(fèi)者制造混淆的同時(shí)，這個聲稱啟用上汽通用五菱全新R平臺的品牌，在發(fā)動機(jī)上仍采用通用技術(shù)，變速器亦由五菱自主研發(fā)，質(zhì)量問題不在少數(shù)，市場表現(xiàn)愈發(fā)萎靡。

繼新寶駿之后，五菱銀標(biāo)也被視為上汽通用五菱沖高的又一代表，凱捷、星辰、佳辰和星馳等相繼上市。按照上汽通用五菱官網(wǎng)給出的愿景：“五菱品牌全球銀標(biāo)承載著五菱品牌崛起的探索，我們要去突破原有的圈層，要讓自己跟上時(shí)代，跟上用戶需求?！?/p>

現(xiàn)實(shí)不遂人意。或受新冠疫情等外界壓力影響，試圖改變上汽通用五菱一直以來對低端市場依賴的舉動最終化為夢幻泡影。在銀標(biāo)正式發(fā)布（2020年5月）后不久，沈陽“重操舊業(yè)”，同年7月下旬，五菱宏光MINI EV正式上市，售價(jià)僅2.88-3.88萬元。不可否認(rèn)，從短期內(nèi)的銷量表現(xiàn)來看，沈陽是成功的。

從2021年到2022年，上汽通用五菱在乘用車領(lǐng)域的全年銷量保持增長；在2022年，五菱宏光MINIEV家族全年累銷超55萬輛，蟬聯(lián)28個月中國品牌純電汽車銷量第一，至該年底，五菱汽車總銷量突破160萬輛，其中新能源汽車銷量超過60萬輛，同比增長33%。

但需要指出的是，在長城歐拉、東風(fēng)風(fēng)光、江淮思皓等品牌推出的小微型純電動產(chǎn)品的持續(xù)沖擊下,五菱宏光MINI EV的銷量表現(xiàn)如今已步入下滑的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，自去年10月起至今年1月，該車銷量已連續(xù)4個月同比降低；今年2月雖然實(shí)現(xiàn)了同比15.9%的增長，但仍遠(yuǎn)低于新能源市場同比60.9%的整體增速；3月則維持下跌趨勢。

當(dāng)五菱品牌跌落，就新能源這一大勢所趨的市場而言，寶駿品牌也未能有所起色——除新上市的寶駿悅也外，據(jù)悉上半年銷量主要依賴于售價(jià)區(qū)間7.78-10.28萬元的寶駿KiWi EV。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，該車今年1-3月銷量分貝為207輛、482輛和627輛，與去年同期對比降幅頗大。

疊加今年（2023年）3月以來汽車產(chǎn)業(yè)降價(jià)潮的因素侵?jǐn)_，從整體看，合資車的價(jià)格出現(xiàn)了十分可觀的降幅——這無疑對上汽通用五菱的主力市場形成了壓制，不利于產(chǎn)品的銷售業(yè)績。

主力產(chǎn)品銷量不佳，又受困市場環(huán)境，就目前來看，上汽通用五菱正逐漸表現(xiàn)出難以挽回的頹勢。今年第一季度，其累計(jì)產(chǎn)銷分別為239,503輛、192,500輛，同比下降分別高達(dá)36.23%和40.96%。與之對比的是其此前提出的戰(zhàn)略目標(biāo)——2023年要爭取新能源汽車銷量達(dá)100萬輛。

面對這一困境，上汽通用五菱方面對青橙汽車表示，“五菱自身所具備的強(qiáng)大產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈整合能力、過硬的工程技術(shù)能力和成本控制經(jīng)驗(yàn)，且宏光MINIEV百萬規(guī)模優(yōu)勢也帶來了成本優(yōu)勢，從人民需求的角度出發(fā)，我們會持續(xù)為用戶提供高品質(zhì)和高性價(jià)比的產(chǎn)品和服務(wù)。”

另一個問題在于微型車的低利潤，這也是這家老牌車企亟待解決的憂患。根據(jù)上汽集團(tuán)公布的上汽通用五菱財(cái)報(bào)，2021年后者凈利潤為11.35億元，對比同年160萬輛的銷售成績來看，車均利潤不超過709元。

在以宏光MINI EV為代表的新能源產(chǎn)品單車?yán)麧欇^低的同時(shí)，動力電池上游原材料也受炒作、疫情以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展等因素影響，價(jià)格持續(xù)上揚(yáng)，其中以鋰電材料表現(xiàn)最為嚴(yán)重——就最新數(shù)據(jù)，碳酸鋰價(jià)格仍維持在30-40萬元/噸，而2021年初報(bào)價(jià)僅6-7萬元/噸水平。

高漲的成本經(jīng)過動力電池廠商之手后，最終下壓至整車企業(yè)，并導(dǎo)致了產(chǎn)品單價(jià)的上漲。業(yè)內(nèi)分析指出，“對于微型電動車而言，面對原材料價(jià)格上漲，車企基本上僅有漲價(jià)這一策略可以應(yīng)對成本壓力，但與此同時(shí)卻也扼殺了產(chǎn)品本身的低價(jià)優(yōu)勢，不利于銷售?！?/p>

事實(shí)上，對于上汽通用五菱而言，如宏光MINI EV之流的微型電動車，其所帶來的收益重點(diǎn)在于兩方面——國家新能源補(bǔ)貼與新能源積分交易。就前者而言，隨著補(bǔ)貼逐年下調(diào)，以及去年底徹底退出，這意味著各新能源車企已失去一大利潤來源；就后者來看，基于新能源汽車市場的高增速，新能源積分從過去的供不應(yīng)求轉(zhuǎn)變?yōu)槿缃竦墓┻^于求，每1分的單價(jià)已從最初3,000元左右跌至不到1,000元。

毫無疑問，基于政策紅利的削減、以及市場環(huán)境的負(fù)面影響，宏光MINI EV所帶來的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢正逐漸淡化，而沈陽“重操舊業(yè)”的舉動，則令上汽通用五菱這家現(xiàn)已成立20年的合資車企，在幾番浮沉中恍若回到了過去低端市場稱王的模樣。

展望未來，上汽通用五菱也并未明晰是否將走出低端的局限，其對青橙汽車表示，“五菱將以一二五工程（即“一個實(shí)驗(yàn)室，兩個百萬產(chǎn)品群，五個百億產(chǎn)業(yè)鏈”新能源戰(zhàn)略）為抓手以人民需求至上，以市場發(fā)展為導(dǎo)向，給用戶帶來更多樣化的產(chǎn)品?！?/p>

《記上汽通用五菱沈陽——廉頗老矣，尚能飯否？（下）》將在近期發(fā)布，敬請期待。