通過對滑躍平臺的高強度類實戰(zhàn)的起降測試，會發(fā)現(xiàn)滑躍平臺的優(yōu)點其實是不少的。首先一點，就是用5到6萬噸的體量就可以起降30噸以上的大型艦載機，如果換成彈射型號，這幾乎是不可想象的事情。第二個優(yōu)勢是滑躍平臺的起飛可靠性尤其高，如果艦載機本身沒問題，那么滑躍的可靠性甚至?xí)黠@高于蒸汽彈射。因為蒸汽彈射在理論上彈射一百次必然有一次故障；而實踐中其實是彈射四五十次就有一次明顯的機械問題。一旦有故障就必須拆開維修，這種維修不經(jīng)過24小時幾乎沒有修復(fù)的可能性，因此所有的小鷹級和尼米茲級都設(shè)置了4臺彈射器，就是怕在高強度的出動中無法實現(xiàn)48小時內(nèi)放飛150架左右的艦載機。如果順利完成戰(zhàn)爭開始階段的高強度放飛，那么在剩下的時間里，哪怕只剩下2臺彈射器還可以正常工作。

那么也可以應(yīng)付日常的戰(zhàn)區(qū)巡邏備戰(zhàn)的起降活動。但是過于頻繁的故障率讓超級大國海軍也算是對蒸汽彈射器“受夠了”。于是才下決心在福特級上采用理論上彈射200次才出一次故障的電磁彈射器。結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)福特號的電磁彈射器的真實故障率比C13B型蒸汽彈射器還高，這當(dāng)然是題外話了。而滑躍模式原則上幾乎不存在起飛平臺本身的嚴(yán)重機械故障，如果有足夠的艦載機和天候允許，滑躍平臺幾乎可以在48小時內(nèi)放飛數(shù)百個架次的艦載機，甚至把滑躍甲板的防滑涂層摩擦到半報廢的程度也沒有太大的問題。畢竟有些滑躍型的平臺在早期根本就沒有高端防滑涂層，只有光溜溜的鋼制甲板來進行滑躍，也沒出過太大的問題。由此可見滑躍起飛模式幾乎可以和最先進的電磁彈射模式對比各自的起飛低故障率了。

第三個優(yōu)勢，是滑躍起飛的準(zhǔn)備時間其實比蒸汽起飛準(zhǔn)備時間要短，因為蒸汽彈射起飛前，除了要人工掛好彈射梭和飛機之間的彈射掛鉤之外，還要確保拉住飛機的牽引裝置提前設(shè)置好，這個過程需要至少60秒左右的準(zhǔn)備和確認(rèn)時間；而彈射起飛前，只需要讓艦載機主輪瞬間對準(zhǔn)輪擋就可立即開加力準(zhǔn)備起飛。因此滑躍起飛過程要更簡單快速?，F(xiàn)在之所以讓滑躍起飛的主力艦載機的起飛間隔和蒸汽彈射差不多，主要是考慮前面起飛的艦載機的尾流會在甲板上形成風(fēng)切變，對后續(xù)起飛的艦載機造成強干擾。其實這種擔(dān)憂有很大的冗余度，導(dǎo)致真實地滑躍起飛還可以壓縮間隔，進一步提高起飛的綜合效率。第四，過去一直說滑躍起飛不能滿油滿彈，而且對甲板風(fēng)的風(fēng)速和風(fēng)向特別敏感。其實這種認(rèn)知也有一定的偏頗。

這類的大部分限制數(shù)據(jù)，其實是從陸地的固定滑躍甲板上獲得的經(jīng)驗，而實際到了海上，特別是遠(yuǎn)海，就會發(fā)現(xiàn)對甲板風(fēng)的要求并沒有那么苛刻。只需要15節(jié)左右的甲板風(fēng)就可以105米短距離滑躍30噸的重型艦載機。而在陸地上有20節(jié)的迎風(fēng)風(fēng)速才敢最大滑躍起飛28噸的載荷。這說明在海上的實際起降環(huán)境中，105米的短程滑躍甲板的放飛威力甚至不亞于C13B型蒸汽彈射器。因為如果沒有20節(jié)的甲板風(fēng)，最好的蒸汽彈射器也不敢彈射超過30噸的艦載機。至于195米的重載起飛滑躍線，甚至在完全無甲板風(fēng)的情況下都可以32.4噸滿載起飛。之所以在真實的海上起飛環(huán)境中，滑躍起飛的實際指標(biāo)還可以提高相當(dāng)幅度，很可能在于海面之上的空氣密度是天然大于陸地固定模擬滑躍平臺周邊的空氣密度；再就是和起飛環(huán)境不同，

對飛行員的心理壓力不一樣有關(guān)。畢竟模擬起飛平臺下面是僵硬的水泥地面，而真實起飛的滑躍頭下面，是流動的海水，前者的起飛心理壓力其實更大一些。由此可知，過去說滑躍起飛嚴(yán)重不能滿油滿彈的說法，經(jīng)過充分實踐基本確定是站不住腳的。那么為何在發(fā)展了2個實用平臺之后，滑躍模式已經(jīng)停止發(fā)展了呢？說白了，根本原因就是滑躍平臺攜帶的主力艦載機數(shù)量太少。在一定程度上只能達(dá)到小鷹級和尼米茲級的一半都不到。比如小鷹級和尼米茲級正常情況下是攜帶42到46架的主力艦載機，再加上20多架輔助飛機，包括渦槳固定翼預(yù)警機和配套的大量直升機。而6萬噸的滑躍平臺，最多只能攜帶20架到22架主力艦載機再加上10架以下的配套直升機。有說法是滑躍平臺最多可以攜帶36架主力艦載機。

這在實踐中幾乎是不可能的。因為這需要把機庫和甲板永久停機區(qū)同時裝滿才放得開36架，到了這個程度基本就無法調(diào)度了。除非這種狀態(tài)只能臨時作為飛機本身的海上運輸船。沒有作戰(zhàn)能力的滿載模式是沒有任何意義的。極限狀態(tài)下只能帶22架主力艦載機，并不是艦載機體量太大，其實折疊后的F18EF的占甲板面積并不比某15占地少。根源在于滑躍平臺在回收艦載機期間的臨時停機區(qū)比大平面平臺少太多。比如滑躍平臺前甲板在回收期間最大可以停放6架艦載機，而大平板這個區(qū)域極限可以停放16架以上。而且滑躍平臺全甲板的寬度也比大平板少了10米左右，這樣永久停機區(qū)也至少要少停10架，加起來就少停20架，這個差距就很大了。剛剛攔阻下來艦載機都很熱，是不能立即回收到機庫中的，

因此最大臨時停放數(shù)量，是一個無法逾越的指標(biāo)。再加上非彈射起飛的預(yù)警機安全風(fēng)險太大，而預(yù)警機是未來大規(guī)模海上機動作戰(zhàn)群必不可少的關(guān)鍵所在。而目前的直升機預(yù)警和前蘇聯(lián)搞過的噴氣滑躍預(yù)警機平臺效果都不理想。因此這些綜合因素造成了滑躍平臺不再大規(guī)模發(fā)展。當(dāng)然好處是彈射版的隱身艦載機仍然可以滑躍起飛，導(dǎo)致現(xiàn)有的2個平臺繼續(xù)服役30年都不會過時！